Geschiedenis Podcasts

Lockheed C-111 Super Electra

Lockheed C-111 Super Electra


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Lockheed C-111 Super Electra

De Lockheed C-111 Super Electra was de aanduiding die werd gegeven aan vier Lockheed Model 14-WF62's die onder de indruk waren van de USAAF nadat ze Australië hadden bereikt na hun ontsnapping uit Nederlands-Indië.

De Lockheed Model 14-WF62 Super Electra was een exportversie van het vliegtuig, aangedreven door twee Wright Cyclone SGR-1820-F62-motoren, in staat om 900 pk te produceren bij het opstijgen en 760 pk op 5.800 voet. Zoals alle Super Electra's waren ze een uitgebreide versie van de standaard Lockheed Electra, met dezelfde basislay-out - een laag gemonteerde taps toelopende vrijdragende vleugel, hoog gemonteerde staart met dubbele verticale stuurvlakken en een platte romp. Het model 14

De vier toestellen werden geëxploiteerd door KNILM (The Royal Dutch Indies Airways) en opereerden op routes rond Nederlands-Indië. Toen de Japanners in maart 1942 binnenvielen, behoorden ze tot de 11 KNILM-vliegtuigen die de relatieve veiligheid van Noord-Australië wisten te bereiken.

Toen ze Australië eenmaal hadden bereikt, werden de vier vliegtuigen als C-111 in de USAAF geïmponeerd en vervolgens toegewezen aan het geallieerde directoraat van luchtvervoer. Een van de vier stortte bijna onmiddellijk neer, maar de andere drie overleefden om wat oorlogstijd te zien.

Motoren: Twee Wright Cyclone SGR-1820-F62
Vermogen: 900 pk bij het opstijgen en 760 pk bij 5.800 ft
Bemanning: 2
Spanwijdte: 65ft 6in
Lengte: 44ft 4in
Hoogte: 11in 5in
Leeg gewicht: 10.750lb
Geladen gewicht: 15.650lb
Maximaal gewicht: 17.500lb
Maximale snelheid: 250 mph op 5.800 ft
Serviceplafond: 24.500ft
Normaal bereik: 850 mijl
Maximaal bereik: 2.125 mijl


Johnson's Hunch wordt een Lockheed-handtekening

Na meer dan 70 tests trok Clarence L. "Kelly" Johnson voor de laatste keer het modelvliegtuig met de 55-inch spanwijdte uit de windtunnel aan de Universiteit van Michigan. Het was 1933 en het 23-jarige wonderkind van de luchtvaarttechniek had maanden eerder gevoeld dat er een probleem was met het ontwerp van het gestroomlijnde vliegtuig. Nu had hij het bewijs dat hij kon delen met het technische team van Lockheed Aircraft Corporation in Burbank, Californië.

De inzet had niet hoger kunnen zijn. Als het eerste volledig metalen Lockheed-vliegtuig en als eerste uitgerust met twee motoren, betekende het model een dramatische sprong voorwaarts in vliegtuigtechnologie. In feite vertegenwoordigde het de toekomst van Lockheed zelf. Het bedrijf was vorig jaar tijdens de diepten van de Grote Depressie uit curatele gekocht door de nieuwe eigenaar, Robert Gross, zelf slechts 35 jaar oud. Lockheed had dringend behoefte aan een nieuw vliegtuig dat het opnieuw zou positioneren als een innovatieve marktleider.

Johnson's inzicht, bevestigd door de windtunneltests, was dat de enkelzijdige configuratie van het model niet stabiel was. Hij adviseerde een twin-tail ontwerp, met de roeren direct achter elke motor geplaatst, evenals gerelateerde ontwerprevisies. Niet alleen presteerde de twin-tail-versie veel beter dan het oorspronkelijke ontwerp, het werd een kenmerkend Lockheed-ontwerp dat herhaald werd in andere Lockheed-modellen.


De L-14 is in gebruik genomen in de commerciële dienst van Northwest Airlines in oktober 1937 . Des avions on été exportées pour un utilisation par Aer Lingus en Irlande, British Airways Ltd (en) qui a ensuite fusionné avec BOAC en Grande-Bretagne et KLM aux Pays-Bas. Het is de basis van de ontwikkeling van Lockheed Hudson, de maritieme verkenningsvlucht en het bombardier die de luchtmacht van de Royal Air Force, de USAAF en de United States Navy voor de tweede wereldoorlog heeft geëxploiteerd.

Records de vols Modifier

En mai 1938 , une équipe d'aviateurs de la compagnie aérienne polonaise LOT composée de Waclaw Makowski, directeur de LOT en premier pilote, Zbigniew Wysiekierski, second pilote, Szymon Piskorz, mécanicien radio-navigateur, Alfons Rzeczewski, en Jerzy-navigateur Krassowski, assistent, a un vol expérimental des États-Unis à la Pologne. Het resultaat is een ontwerp van luchtvaartmaatschappijen door LOT, vervaardigd door Lockheed en Californië, en Lockheed Electra Modèle 14H super (immatriculé SP-LMK en Pologne [ 1 ] ). L'équipage a décollé de Burbank (Los Angeles) où ces appareils étaient fabriqués, et après une tournée en Amérique du Sud, een survolé l'Atlantique du Bresil à l'Afrique de l'Ouest op weg naar Varsovie. La afstand parcourue était de 24 850 km (13 418milles nautiques). Ils sont passés par les villes d'Amérique centrale de Mazatlan, Mexico City, au Guatemala en au Panama, puis via les villes d'Amérique du Sud de Lima, au Pérou Santiago, Chili Buenos Aires, Argentine en Rio de Janeiro et Natal au Bresil. Ils ont traversé l'Atlantique Sud vers Dakar, au Senégal, en Afrique, puis Casablanca, Tunis, puis à Rome, Italie. La dernière étape du vol les a amenés à Varsovie, Polen. La durée du vol fut de 85 heures entre le 13 mei en le 5 juin. Le survol de l'Atlantique - de Natal in Dakar - een duur van 11 uur en 10 minuten (3 070 km). Cet exploit fait par les aviateurs polonais a marqué l'histoire de la communication aérienne au niveau mondial. (Avant ce vol des avions de ligne étaient livrés à travers l'Atlantique comme cargaison de pont sur des navires [ 2 ] ).

Howard Hughes een effectue un vol de circumnavigation mondial sur un Super Electra (NX18973) avec un équipage de quatre (Harry Connor, copilote en navigator Tom Thurlow, navigator Richard Stoddart, opérateur radio en Ed Lund, ingénieur de vol). Le Lockheed 14 een décollé de Floyd Bennett Field à New York op 10 juli 1938 à 17 h 20 . Le vol, qui a tourné autour des latitudes Nord, traversait Paris, Moscou, Omsk, Yakutsk, Fairbanks, en Alaska en Minneapolis avant de retourner à New York le 14 juillet à 13 h 37 . De totale afstand van 23 612 km voor een totaal van 3 jours, 19 heures en 17 minuten.


Lockheed C-111 Super Electra - Geschiedenis

7x9-inch ACME-telefoto uit het archief van een niet-geïdentificeerde krant (let op: gedistribueerd door ACME's bureau in New York).

Vliegtuig stortte neer op 16 mei 1938 foto werd geschoten (of in ieder geval verspreid) op 19 mei 1938.

LA448958
GEBROKEN VLEUGEL VAN LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJ WAARIN NEGEN VERMORDEN
SAUGUS, CALIF. &mdash De overblijfselen van een van de enorme vleugels van het Lockheed Transport-vliegtuig dat neerstortte in Stone Mountain, 20 mijl ten noorden van hier, terwijl het op een bezorgvlucht van Los Angeles naar Las Vegas, Nev., wordt getoond in Mint Canyon. De negen opvarenden, van wie twee kinderen, kwamen om in het vlammende wrak.
KREDIETLIJN (ACME) 5/19/38 NY FOR

Van vliegtuigwrakken: 18-5-1938 [Fout: s/b 16-5-1938]. Lockheed Super Electra Model 14H c/n 1439, NC-17394 van Northwest Airlines raakte Stroh Peak 2,5 mijl ten noorden van Mint Canyon Road, waarbij alle negen aan boord omkwamen. Slecht weer speelde een rol bij deze crash. Wrak wordt grotendeels verwijderd van de 2.200 'inslaglocatie.

Van Record Office vliegtuigcrashes:

Datum & Tijd: 16 MEI 1938 om 0207LT

Type vliegtuig: Lockheed 14-H2 Super Electra

Dienstregeling: Hollywood - Las Vegas - Minneapolis - Chicago

Omstandigheden: 24 minuten na het vertrek van de luchthaven Hollywood-Burbank, terwijl het 's nachts aan het cruisen was, raakte het vliegtuig Mt Stroh in de Mint Canyon, ten zuidwesten van Palmdale. De bemanning voerde een speciale vlucht uit naar Las Vegas om dit nieuwe vliegtuig aan de president van het bedrijf te laten zien. Alle negen inzittenden werden gedood.

Oorzaken: De bemanning volgde de gepubliceerde procedures niet en voer op een onveilige hoogte om over het bergachtige gebied te vliegen.

Van Aviation Safety Network:

Type: Lockheed 14-H2 Super Electra

Exploitant: Northwest Airlines

Bemanning: Doden: 2 / Inzittenden: 2

Passagiers: Doden: 7 / Inzittenden: 7

Totaal: Doden: 9 / Inzittenden: 9

Vliegtuigschade: onherstelbaar beschadigd

Locatie: nabij Saugus, CA ( Verenigde Staten van Amerika)

Vertrekluchthaven: Burbank Airport, CA (BUR/KBUR), Verenigde Staten van Amerika

Bestemmingsluchthaven: Las Vegas McCarran Field, NV (LSV/KLSV), Verenigde Staten van Amerika

Verhaal: Stroh Peak op 3300 voet in Mint Canyon 27 minuten na het opstijgen van Burbank Airport naar Las Vegas en op weg naar Saint Paul. De gloednieuwe Lockheed was op zijn bezorgvlucht van Burbank naar zijn nieuwe eigenaren, Northwest Airlines. Het werd gevlogen door een Lockheed-testpiloot Sidney Wiley (36) en de vice-president van Northwest Frederick Whittlemore (42), die piloot was. Vliegend in mistige omstandigheden raakte het de eerste van een reeks richels en stuiterde het op twee andere, terwijl het onderweg uiteenviel, voordat het tot rust kwam en uitbrandde op een heuvel genaamd Stroh Peak.


Wrak en slachtoffer 5-19-1938


Lockheed C-111 Super Electra - Geschiedenis

7x9-inch ACME-telefoto uit het archief van het Illustrated Daily News' Los Angeles Bureau.

Vliegtuig neergestort 5-16-1938 foto gedateerd 5-19-1938. Snijlijn (zie hieronder):

Van vliegtuigwrakken: 18-5-1938 [Fout: s/b 16-5-1938]. Lockheed Super Electra Model 14H c/n 1439, NC-17394 van Northwest Airlines raakte Stroh Peak 2,5 mijl ten noorden van Mint Canyon Road, waarbij alle negen aan boord omkwamen. Slecht weer speelde een rol bij deze crash. Wrak wordt grotendeels verwijderd van de 2.200 'inslaglocatie.

Van Record Office vliegtuigcrashes:

Datum & Tijd: 16 MEI 1938 om 0207LT

Type vliegtuig: Lockheed 14-H2 Super Electra

Dienstregeling: Hollywood - Las Vegas - Minneapolis - Chicago

Omstandigheden: 24 minuten na het vertrek van de luchthaven Hollywood-Burbank, terwijl ze 's nachts aan het cruisen waren, raakte het vliegtuig Mt Stroh in de Mint Canyon, ten zuidwesten van Palmdale. De bemanning voerde een speciale vlucht uit naar Las Vegas om dit nieuwe vliegtuig aan de president van het bedrijf te laten zien. Alle negen inzittenden werden gedood.

Oorzaken: De bemanning volgde de gepubliceerde procedures niet en voer op een onveilige hoogte om over het bergachtige gebied te vliegen.

Van Aviation Safety Network:

Type: Lockheed 14-H2 Super Electra

Exploitant: Northwest Airlines

Bemanning: Doden: 2 / Inzittenden: 2

Passagiers: Doden: 7 / Inzittenden: 7

Totaal: Doden: 9 / Inzittenden: 9

Vliegtuigschade: onherstelbaar beschadigd

Locatie: nabij Saugus, CA ( Verenigde Staten van Amerika)

Vertrekluchthaven: Burbank Airport, CA (BUR/KBUR), Verenigde Staten van Amerika

Bestemmingsluchthaven: Las Vegas McCarran Field, NV (LSV/KLSV), Verenigde Staten van Amerika

Verhaal: Stroh Peak op 3300 voet in Mint Canyon 27 minuten na het opstijgen van Burbank Airport naar Las Vegas en op weg naar Saint Paul. De gloednieuwe Lockheed was op zijn bezorgvlucht van Burbank naar zijn nieuwe eigenaren, Northwest Airlines. Het werd gevlogen door een Lockheed-testpiloot Sidney Wiley (36) en de vice-president van Northwest Frederick Whittlemore (42), die piloot was. Vliegend in mistige omstandigheden raakte het de eerste van een reeks richels en stuiterde het op twee andere, terwijl het onderweg uiteenviel, voordat het tot rust kwam en uitbrandde op een heuvel genaamd Stroh Peak.


Wrak en slachtoffer 5-19-1938


Lockheed C-111 Super Electra - Geschiedenis

7x9-inch ACME-telefoto uit een niet-geïdentificeerd krantenarchief.

Vliegtuig neergestort 5-16-1938 foto gedateerd 5-19-1938. Snijlijn (zie hieronder):

Van vliegtuigwrakken: 18-5-1938 [Fout: s/b 16-5-1938]. Lockheed Super Electra Model 14H c/n 1439, NC-17394 van Northwest Airlines raakte Stroh Peak 2,5 mijl ten noorden van Mint Canyon Road, waarbij alle negen aan boord omkwamen. Slecht weer speelde een rol bij deze crash. Wrak wordt grotendeels verwijderd van de 2.200 'inslaglocatie.

Van Record Office vliegtuigcrashes:

Datum & Tijd: 16 MEI 1938 om 0207LT

Type vliegtuig: Lockheed 14-H2 Super Electra

Dienstregeling: Hollywood - Las Vegas - Minneapolis - Chicago

Omstandigheden: 24 minuten na het vertrek van de luchthaven Hollywood-Burbank, terwijl het 's nachts aan het cruisen was, raakte het vliegtuig Mt Stroh in de Mint Canyon, ten zuidwesten van Palmdale. De bemanning voerde een speciale vlucht uit naar Las Vegas om dit nieuwe vliegtuig aan de president van het bedrijf te laten zien. Alle negen inzittenden werden gedood.

Oorzaken: De bemanning volgde de gepubliceerde procedures niet en voer op een onveilige hoogte om over het bergachtige gebied te vliegen.

Van Aviation Safety Network:

Type: Lockheed 14-H2 Super Electra

Exploitant: Northwest Airlines

Bemanning: Doden: 2 / Inzittenden: 2

Passagiers: Doden: 7 / Inzittenden: 7

Totaal: Doden: 9 / Inzittenden: 9

Vliegtuigschade: onherstelbaar beschadigd

Locatie: nabij Saugus, CA ( Verenigde Staten van Amerika)

Vertrekluchthaven: Burbank Airport, CA (BUR/KBUR), Verenigde Staten van Amerika

Bestemmingsluchthaven: Las Vegas McCarran Field, NV (LSV/KLSV), Verenigde Staten van Amerika

Verhaal: Stroh Peak op 3300 voet in Mint Canyon 27 minuten na het opstijgen van Burbank Airport naar Las Vegas en op weg naar Saint Paul. De gloednieuwe Lockheed was op zijn bezorgvlucht van Burbank naar zijn nieuwe eigenaren, Northwest Airlines. Het werd gevlogen door een Lockheed-testpiloot Sidney Wiley (36) en de vice-president van Northwest Frederick Whittlemore (42), die piloot was. Vliegend in mistige omstandigheden raakte het de eerste van een reeks richels en stuiterde het op twee andere, terwijl het onderweg uiteenviel, voordat het tot rust kwam en uitbrandde op een heuvel genaamd Stroh Peak.


Wrak en slachtoffer 5-19-1938


We vliegen de laatste Electra Juniors

Geef de leeftijd niet de schuld voor het te laat komen van een groep Lockheed Model 12 Electra Juniors voor hun eigen 75-jarig jubileumfeest. Het slanke, tweemotorige transport kan nog steeds cruisen met 175 mph. In 2014 kwamen zeven van 's werelds 10 toenmalige luchtwaardige Juniors samen in Oshkosh, Wisconsin, tijdens de jaarlijkse AirVenture-vlucht van de Experimental Aircraft Association, slechts drie jaar te laat voor het diamanten jubileum van het model. Het is opmerkelijk dat de bijeenkomst überhaupt plaatsvond, zegt Peter Ramm, die het evenement coördineerde, gezien de planning en logistieke uitdagingen, en aangezien de eigenaren van de L-12 'een behoorlijk onafhankelijk stel' zijn.

Uit dit verhaal

Kijk in de cockpit

Staande vleugeltip tot vleugeltip buiten de Red Barn, EAA's 8217s vintage vliegtuighoofdkwartier, dit is misschien wel de grootste verzameling van het type ooit verzameld.

'Ik weet niet wanneer er zeven samen geparkeerd stonden, zelfs niet in de fabriek', zei Les Whittlesey, die zijn L-12 naar Wisconsin vloog vanuit Coto de Caza, Californië, net op de weg van Burbank, waar Electra Juniors werden gebouwd.

De Lockheed'16012 Electra Junior, gericht op kleine luchtvaartmaatschappijen en de zakelijke transportmarkt, was de zespersoonsversie van de 10-persoons Lockheed 10, beroemd als het vliegtuig waarmee Amelia Earhart vloog toen ze vermist werd. De aanzet voor de ontwikkeling van de Junior was deels een ontwerpwedstrijd van het Bureau of Air Commerce, gericht op het promoten van vliegtuigen voor luchtvaartmaatschappijen van feeder-luchtvaartmaatschappijen die reizigers vervoeren naar hubluchthavens vanaf bestemmingen die niet worden bediend door grotere lijnen. Aangedreven door Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior SB stermotoren, vloog de L-12 voor het eerst op 27 juni 1936, drie dagen voordat de wedstrijd eindigde. Lockheed won de wedstrijd standaard de twee andere deelnemers, de Beech 18 en de Barkley-Grow T8P-1, vlogen niet voor de deadline.

De L-12 was verkrijgbaar in zowel vliegtuig- als uitvoerende interieurconfiguraties en bevatte innovaties zoals een brandblussysteem in de motoren, een nooduitgang en een brandstofafvoersysteem, wat in die tijd zeldzaam was.

Maar ondanks het geavanceerde ontwerp en de stimulansen van de overheid, kreeg de L-12 weinig orders van luchtvaartmaatschappijen.

'De realiteit is dat gedurende die tijd een passagiersvliegtuig met 15 tot 18 passagiers goed zou werken als feeder, en de vaste kosten van bemanning, brandstof, olie en casco zouden niet veel meer zijn dan de magere zes- passagier Lockheed speedster', zei HG Frautschy, voormalig uitvoerend directeur van de Vintage Aircraft Association van de EAA.

Veel van de L-12's op de reünie waren voor het eerst eigendom van oliemaatschappijen met hun grote ballonbanden, een overtreksnelheid van ongeveer 65 km/u en een conventionele versnellingsconfiguratie, ze konden gemakkelijk werken op niet-verbeterde landingsbanen in olievelden. Tussen 126 en 130 Juniors werden gebouwd, de productie eindigde in 1941.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden veel L-12's gevorderd door Amerikaanse en Britse militaire diensten. Verkocht als overschot na de oorlog, werden de meeste gebruikt als zakenvliegtuigen tot in de jaren zestig. Toen bedrijven overstapten op modernere tweemotorige zakelijke turboprops en jets, begonnen L-12's hun weg te vinden naar particuliere handen, en werden ze nog steeds gevlogen in plaats van tentoongesteld als artefacten. De huidige eigenaren, allemaal liefhebbers van vintage vliegtuigen, begonnen ze eind jaren tachtig en begin jaren negentig te kopen.

Ondanks een gebrek aan marktimpact of historische betekenis, heeft de L-12 wel aanspraak op roem. Een L-12, uitgerust met camera's, gevlogen door de Australische uitvinder en fotografiepionier Sidney Cotton, diende voor de Tweede Wereldoorlog als een spionagevliegtuig en verzamelde belangrijke informatie over Duitse militaire posities.

En de cameo van het vliegtuig, in Air France-kleuren, als het vliegtuig dat op Ingrid Bergman wacht in de slotscène van de film.Casablanca'voegt toe aan het cachet van de L-12'.

De Junior was een van de eerste vliegtuigontwerpers waaraan Kelly Johnson werkte bij Lockheed Aircraft. (Voordat hij bij het bedrijf kwam, had Johnson Lockheed geadviseerd om een ​​H-staart op de L-10 te plaatsen voor verbeterde stabiliteit, na windtunneltests aan de Universiteit van Michigan, waar hij toen student-assistent was.)

Abonneer je nu op Air & Space Magazine

Dit verhaal is een selectie uit het februari/maart nummer van Air & Space magazine

"Kelly Johnson heeft eigenlijk ons ​​vlieghandboek geschreven. Zijn naam staat prominent op de voorkant", zei Uwanna Perras, die samen met zijn broer Yon hun Junior uit 1940, die als de koningin van de huidige vloot wordt beschouwd, minutieus heeft gerestaureerd.

Het slanke vluchthandboek van de L-12 is zelf een studie in het stroomlijnen, zo niet minimalisme, waarbij onder andere gewichts- en balansgegevens worden uitgesloten. Johnson merkte eenvoudig op dat welke combinatie van passagiers en brandstof het vliegtuig ook vervoerde, zolang de voorste en achterste bagagecompartimenten niet overbelast waren, het zwaartepunt de voorste of achterste limieten niet zou overschrijden.

Wat de betrokkenheid van Johnson bij de ontwikkeling van de Junior ook was, hij liet het blijkbaar buiten de rol van zijn hoogtepunten in zijn carrière. “Kelly Johnson was mijn baas toen ik bijna 60 jaar geleden een nieuwe medewerker bij Lockheed was,”, schreef John Underwood in een e-mail. '8220Hij leek het meest trots te zijn op de L-14 [Super Electra], L-18 [Lodestar] en [L-049] Connie in de civiele categorie.'8221

Voor de eigenaren van de Junior zijn de sierlijke lijnen en het perfect geproportioneerde casco de belangrijkste attracties van het type. 'De Lockheed 12 is waarschijnlijk het beste voorbeeld van dat prachtige, klassieke art-decotijdperk van de luchtvaart', zei David Marco van Atlantic Beach, Florida, eigenaar van een volledig gerestaureerd model uit 1938. “Het belichaamt die tijd meer dan enig ander vliegtuig.” Patrick Donovan uit Bellingham, Washington, verklaart: “Het is het mooiste vliegtuig ooit gebouwd,” en veel liefhebbers van vintage vliegtuigen lijken het daarmee eens te zijn. Naast andere prijzen wonnen vier van deze zeven L-12's (Ramm'8217's, Marco'8217's, Whittlesey'8217's en de gebroeders Perras'8217) eerder de felbegeerde Gold Lindy in Oshkosh voor het beste antieke vliegtuig, en Joseph Shepherd's 8217's verdienden Antique Outstanding Transport onderscheidingen, een eerbetoon aan de inherente aantrekkingskracht van het type en de kwaliteit van de restauraties.

Maar sommige fans bekijken het vliegtuig in een minder romantisch licht. "Het is nogal een wonder, maar het is moeilijk te geloven dat ze zo'n vliegtuig zouden ontwerpen", zei vintage vliegtuigexpert en piloot Kirk McQuown van Redondo Beach, Californië, die de restauratie leidde van twee van de Lindy -winnende L-12's. Hij noemde eigenaardigheden als het landingsgestel dat snel faalt, een te complex brandstofsysteem en een klepverbinding die het vliegtuig in een klap kan laten rollen als de klep faalt. “Je moet met iemand gaan zitten en zeggen: ‘Dit is geen normaal vliegtuig’ ” voordat die persoon probeert de L-12 te herstellen of te vliegen, zei McQuown.

Alle eigenaren van de L-12 op de reünie kenden elkaar, hoewel ze elkaar niet allemaal persoonlijk hadden ontmoet. De bijeenkomst gaf hen de kans om samen door de vloot te toeren, waarbij ze zich beurtelings in elke L-12 verdringen. “We hebben ze allemaal een beetje anders gedaan,” zei Shepherd, “maar ze hebben eigenlijk allemaal hetzelfde originele interieur, net zoals ze in de jaren 󈧢 kwamen.”

De eigenaren bespraken ook de operationele en onderhoudsproblemen van de L-12 op het podium op een Lockheed-forum, hielden gezamenlijk hun adem in toen een buitenissige hagelbui op een middag de lucht verduisterde, en gingen de lucht in voor groepsfoto's in de lucht. Ze voelen een verbinding vanuit hun gemeenschappelijke missie. “We weten allemaal dat we slechts verzorgers zijn,”, zei Donovan. “Iedereen probeert trouw te blijven aan de geschiedenis en deze door te geven aan de volgende generatie.”

Joseph Shepherd op de AOPA-top 2009 in Tampa, Florida (Adam Fellabaum)

De filmster

Bouwjaar: 1936. Eigenaar: Joseph Shepherd, Fayetteville, Georgia.

Nadat hij na zijn studie B-18's als vrachthond had gevlogen, was Joseph Shepherd een fanatieke Twin Beech-fan, totdat hij in de jaren tachtig met de L-12 van een vriend vloog. 'De Lockheed loopt in alle opzichten lichtjaren voor op de B-18', zegt hij. “Ik werd gewoon verliefd op de Lockheed en hoopte dat ik er ooit een zou kunnen vinden.” Als zoon van een gevechtspiloot uit de Tweede Wereldoorlog en vader van een 747-kapitein, bevestigt Shepherd dat de luchtvaart “in de familie is.' 8221 In 1988 verruilde hij een Cessna 195 voor een L-12 die al bijna tien jaar in een veld had gestaan. (De eigenaar had twee Juniors, de gebroeders Perras kochten de andere.) “Hoe meer we peilden en inspecteerden, het werd vastgesteld dat het een volledige revisie nodig had,” Shepherd zegt. Het project heeft in 17 jaar 20.000 uur verbruikt. 'Ik heb ervoor gekozen om voor moderne luchtvaartelektronica te gaan', zegt Shepherd over de overstap. “Waar ik woon [in de buurt van druk luchthavenverkeer], moet je je bewust zijn van waar je bent.'8221 Maar het vliegtuig is trouw genoeg aan de periode om een ​​rol te hebben verdiend in de film uit 2009 Amelia als Earhart's8217s L-10 en, meer recentelijk, een plek in 42, de film uit 2013 over honkbalgrootheid Jackie Robinson. Het vliegtuig won in 2007 ook een Antique Outstanding Transport Award op Oshkosh, samen met tal van andere onderscheidingen.

David Marco bij de AirVenture 2011 in Oshkosh, Wisconsin (Julie Marco)

Aangedreven door een wesp

Bouwjaar: 1938. Eigenaar: David Marco, Atlantic Beach, Florida.

'Ik wilde een klassieke 985 twin', zegt David Marco, verwijzend naar de R-985 Wasp Junior radiale motor van Pratt & Whitney. Hij kocht zijn L-12 tijdens een bezoek aan vliegtuigconservator Kermit Weeks in het Fantasy of Flight Museum in Florida. 'Ik was aan het vissen in het meer van Weeks' en sloot de deal in een kajak', zegt Marco. “We hebben meer dan 10.000 uur besteed aan het terugbrengen van het precies zoals [het was toen] het uit de Burbank-fabriek rolde voor Phillips Petroleum toen ze het in maart ophaalden. 󈧪.” Kirk McQuown leidde de restauratie, voerde op de luchthaven van Chino. “Het leer moet elke maand geolied worden,” Marco. “Het is een prachtig exterieur en interieur, maar niet bepaald het alledaagse vliegtuig dat ik wilde hebben.” De zoon van een B-24-piloot uit de Tweede Wereldoorlog die een bloeiend bedrijf uitbouwde en betere vliegtuigen,' volgt Marco het voorbeeld van zijn vader. Zijn collectie omvat een P-51 Mustang, T-34 Mentor, de'Havilland Beaver en Citation CJ2, maar de Gold Lindy Junior blijft de trots van zijn vloot. 'Zelfs naar de huidige maatstaven is het verdomd geweldig', zegt hij. Hij denkt eraan om er een hangar met airconditioning voor te bouwen. 'Ik heb alleen nog niet uitgevonden hoe ik dit nieuws aan de anderen kan vertellen', zegt hij.

De leider

Bouwjaar: 1937. Eigenaar: Peter Ramm, St. Catherines, Ontario, Canada.

Peter Ramm, in november 2016, in zijn hangar op de luchthaven van Niagara District (Peter Ramm)

“De Lockheed is zo'n genot om erin te zijn en te vliegen, dat het nergens toe gaat,' zegt gepensioneerd neurobioloog Peter Ramm. “Het is ideaal voor iemand zoals ik, ik wil nergens komen.” Ramm, de zoon van een bommenwerperpiloot, begon met zweefvliegtuigen te vliegen op de middelbare school (“Het ontstresste me”) en stapte over aan aangedreven vliegtuigen in de late jaren 1990 na het verlaten van een carrière in onderzoek en het oprichten van een succesvol biotechnologiebedrijf. Zijn L-12 uit 1937 was oorspronkelijk eigendom van Varney Air Transport, de voorganger van Continental Airlines, 'dus dit is een van de eerste twee vliegtuigen die Continental bestuurde', zegt hij. Tegen de tijd dat Ramm hem in 2007 kocht, was hij "vliegend, maar zou niet moeten". Hoewel hij beweert 'een beetje een kluizenaar' te zijn, leidde Ramm de L-12-bijeenkomst (ik heb wel wat e-mails gestuurd en voorgesteld dat het leuk zou zijn om te doen,' geeft hij toe). Tegenwoordig verschijnt zijn vliegtuig bij regionale fly-ins, biedt hij ritten aan winnende bieders bij liefdadigheidsinzamelingsacties en vervoert hij Ramm af en toe op reis. Ramm is nu 69 en het vliegtuig staat te koop. “Ik ben er dol op,'zegt hij, “en ik heb geen haast om te verkopen.”

De koningin van de vloot

Bouwjaar: 1940. Eigenaren: Uwanna Perras en Yon Perras, Morrisville, Vermont.

Uwanna Perras (links) en broer Yon Perras in Vermont, 2016 (Perras Brothers)

In de jaren tachtig woonden Uwanna en Yon Perras uit Vermont in Hayward, Californië, waar ze werkten voor respectievelijk de Air National Guard en Sandia National Laboratories, en vlogen met een Beech Staggerwing die ze hadden gerestaureerd. Een vriend stelde voor om de 12 te bekijken, ook al zijn jullie Beech-mensen. De broers vonden in 1988 een Junior in Texas en waren van plan hem in het ongewisse te laten, zegt Uwanna. “[Maar] je begint naar dingen te kijken: ‘Oh, dat moeten we repareren,’ en ‘Oh, dat moeten we bekabelen.’ Het eerste wat je weet, was dat het volledig gedemonteerd was .” De restauratie duurde 10 jaar en meer dan 20.000 arbeidsuren, bijna allemaal door de broers zelf uitgevoerd. (Interieurwerk werd genaaid door Giatto's Interiors in San Jose, Californië, terwijl de gebroeders Perras de installatie deden.) De winnaar van de Gold Lindy Antique in 1999, is de restauratie waaraan eigenaren de rest van de vloot beoordelen. Het is 'vrijwel gloednieuw, we hebben alles gefabriceerd', zegt Yon, inclusief de mal die ze hebben gebouwd om nieuwe motorkappen te smeden. De broers, nu met pensioen, zijn terug verhuisd naar Vermont en houden de Lockheed op de voormalige melkveehouderij van de familie, die een landingsbaan heeft. Ze vlogen de L-12 naar de AirVenture van vorig jaar en naar de Triple Tree Aerodrome Fly-in in South Carolina.

De vliegende tandarts

Bouwjaar: 1940. Eigenaar: John O'8217Keefe, Winthrop, Washington.

John O'8217Keefe, in Winthrop, Washington, 2016 (Jeanette O'8217Keefe)

De meeste L-12-bezitters zijn de kinderen van piloten, geboren met avgas in hun bloed. Niet John O'8217Keefe. “Ik ben tandarts,” zegt hij. “Ik had nooit gedacht dat ik een Lockheed zou bezitten.” Hij leerde vliegen toen hij achter in de dertig was en “sprong meteen de oude taildraggers in,” kocht al snel een Beech Staggerwing en daarna een Spartan Executive. “Ik heb de Deco-vliegtuigen van de jaren 󈧢 en vroege 󈧬 altijd gewaardeerd.” Zijn L-12 uit 1940, gekocht in 2001, was voor het eerst eigendom van de Humble Oil and Refining Company. “Je kunt nog steeds zien waar ze bijna in het aluminium hebben gekerfd toen ze het logo aanbrachten,” O'8217Keefe. “Nadat je het vliegtuig genoeg hebt gepolijst, weet je waar het is.' tandwiel herstel. 'Alleen veiligheidsdingen, niet zozeer cosmetisch', zegt hij. Gevestigd op Methow Valley State Airport in Winthrop, Washington, verschijnt O'8217Keefe'8217s Junior bij lokale fly-ins, en hij gebruikt het 'echt recreatief', terwijl hij gezinstransportmissies overlaat aan zijn goedkoper te bedienen Spartaanse of amfibische Maule.

Gevechtsveteraan

Bouwjaar: 1938. Eigenaar: Les Whittlesey, Coto de Caza, Californië.

De Junior speelt een rol in de kerstkaart uit 2006 van de familie Whittlesey. (James Johnson)

Les Whittlesey, de zoon van een ex-luchtmachtpiloot en luchtvaartkapitein, groeide op in Torrance, Californië, omringd door vintage vliegtuigen en restauratieactiviteiten. In 2002 was hij op zoek naar een tweemotorig vliegtuig om zijn Cabin Waco aan te vullen, toen er een pas op jaarbasis uitgebrachte L-12 verscheen Trade-A-Plane. 'Ik heb mijn vrouw beloofd dat het niet weer een ander project was', zegt Whittlesey, een vastgoedontwikkelaar. Ooit eigendom van transportmagnaat E.L. Cord, het vliegtuig dat dienst deed bij de Royal Air Force tijdens de Tweede Wereldoorlog, vuurde 'van onze eigen kant boven België', je kunt de patch op de vleugel zien.

Hoewel de Junior niet zo luchtwaardig was als geadverteerd, en ondanks de verzekeringen aan zijn vrouw, kocht Whittlesey hem. Zes restaurateurs ('meer ambachtslieden dan monteurs') werkten drie jaar fulltime aan de wederopbouw van het vliegtuig, terwijl Whittlesey 'door de Verenigde Staten reisde om naar andere Lockheeds'8221 te kijken voor inspiratie en restauratiebegeleiding. De Gold Lindy-winnaar grootmoeder, zoals het heet, is gevestigd in de Cal Aero Aviation Country Club op Chino Airport, en Whittlesey gebruikt het voor familie- en zakenreizen, maar ook voor tentoonstellingen en liefdadigheidsmissies. 'Het is een goed crosscountry-vliegtuig', zegt hij. “Ik hoef meestal geen opritkosten te betalen, ze laten me het gratis parkeren omdat het zo uniek is.”

De wereldreiziger

Bouwjaar: 1938. Eigenaar: Patrick Donovan, Seattle, Washington.

Patrick Donovan, links, en medepiloot William Sleeper op de Flying Legends-vliegshow 2016 in Duxford, Engeland (Darren Harbar Photography)

Patrick Donovan, een piloot van de derde generatie, herinnert zich zijn eerste aanblik van een L-12 op Arlington Municipal Airport in Texas in de jaren zeventig. “De zon ging onder,”, herinnert de gepensioneerde kapitein van de luchtvaartmaatschappij zich, “en hij zakte onder een laag wolkendek en scheen op een die op de oprit geparkeerd stond. Ik zei: "Ik ga opgroeien en krijg een van deze dingen." Oorspronkelijk eigendom van Continental Oil Company (vandaag 8217s Conoco), Donovans 8217s Lockheed was een schuurvondst, ” gekocht voor $ 10.000 in 1989. Hij vloog terug naar Seattle en 'sleepte onderdelen en olie door de Verenigde Staten'. het interieur tot aan de bakelieten knoppen op de Deco asbakken en hij is nog steeds niet af. Het vliegtuig maakte een retourvlucht naar Nieuw-Zeeland, waar Donovan enkele jaren verbleef, en vloog dit jaar naar Engeland en terug, zo'n 9.000 mijl. Nu gevestigd in het Columbia Pacific Aviation in Washington, vervoert de Junior Donovan naar airshow-afspraken en liefdadigheidsvluchten. “Het zorgt voor een kleine rel waar je ook heen gaat, het is enorm leuk om te vliegen, en je kunt al je vrienden erin opstapelen en gebruiken,” hij zegt.

Over James Wynbrandt

A longtime contributor to a number of aviation publications, James Wynbrandt has flown his Mooney M20K 252 on assignments throughout North and Central America.


TriStar Experience- The organization behind the L-1011’s restoration

The people behind TriStar Experience, an all-volunteer organization, have worked tirelessly for years to source and restore unique and special aircraft for the purposes of inspiring the next generation of STEM (science, technology, engineering, math) workers. This L-1011 joins already completed projects such as the MD-83 N948TW, also known as Wings of Pride. Readers may recall that AirlineReporter was granted exclusive aviation media access of the arrival of TWA’s Wings of Pride in 2015.

The organization, a 501(c)3 non-profit, uses flyable jet aircraft for educational and experiential programs to inspire students into STEM fields of study. It seeks to support and cultivate those with interest to pursue aviation and aerospace related careers. Regardless of coursework or career, TriStar’s ultimate success is helping kids explore and achieve more than they thought possible. TriStar also supports other charitable groups with its operational jet aircraft.

Lockheed L-1011 TriStar N910TE parked at Kansas City International Airport Gate 14 – Photo: JL Johnson


F-8 Crusader - Specifications (F-8E)

Algemeen

  • Lengte: 54 ft. 3 in.
  • spanwijdte: 35 ft. 8 in.
  • Hoogte: 15 ft. 9 in.
  • Wing Area: 375 sq. ft.
  • Empty Weight: 17,541 lbs.
  • Loaded Weight: 29,000 lbs.
  • Bemanning: 1

Uitvoering

  • Energiecentrale: 1 × Pratt & Whitney J57-P-20A afterburning turbojet
  • Combat Radius: 450 miles
  • Maximale snelheid: Mach 1.86 (1,225 mph)
  • Plafond: 58,000 ft.

Bewapening

  • geweren: 4 × 20 mm (0.787 in) Colt Mk 12 cannons
  • Rockets: 8 × Zuni rockets in four twin pods
  • Missiles: 4 × AIM-9 Sidewinder air-to-air missiles, 2 x AGM-12 Bullpup air-to-ground guided missiles
  • Bombs: 12 × 250 lb bombs or 4 × 1,000 lb (450 kg) bombs or 2× 2,000 lb bombs

Amelia Earhart’s Lockheed Electra 10E Special, NR16020

Amelia Earhart’s Lockheed Electra 10E Special, NR16020, 1937. (Photograph by F.X. O’Grady, Cleveland State University, Michael Schwartz Library, Division of Special Collections) Amelia Earhart’s Lockheed Model 10E Electra, NR16020. (San Diego Air & Space Museum, Catalog #: 01_00091572)

For her around-the-world flight, the airplane that Amelia Earhart chose was a Lockheed Electra 10E, manufactured by the Lockheed Aircraft Company, Burbank, California. The Electra Model 10 was an all-metal, twin-engine, low-wing monoplane with retractable landing gear, designed as a small, medium-range airliner. In the standard configuration it carried a crew of 2 and up to 10 passengers. The Model 10 was produced in five variants with a total of 149 airplanes built between August 1934 and July 1941. Lockheed built fifteen Model 10Es. Earhart’s was serial number 1055.

Amelia Earhart stands in the cockpit of her unfinished Lockheed Electra 10E Special, serial number 1055, at the Lockheed Aircraft Company, Burbank, California, 1936. (Purdue University Libraries, Archives and Special Collections)

$80,000 to buy the Electra was provided by the Purdue Research Foundation from donations made by several individuals. George Palmer Putnam, Amelia’s husband, made the arrangements to order the airplane and in March 1936 gave Lockheed the authorization to proceed, with delivery requested in June. The modifications included four auxiliary fuel tanks in the passenger compartment, a navigator’s station to the rear of that, elimination of passenger windows, installation of a Sperry autopilot and various radio and navigation equipment and additional batteries. The Electra was not ready until mid-July.

Lockheed Electra 10E NR16020. (Purdue University Libraries, Archives and Special Collections)

Amelia Earhart test flew the new airplane at Burbank on 21 July with Lockheed test pilot Elmer C. McLeod. She accepted the Electra on her 39th birthday, 24 July 1936. It received civil certification NR16020. (The letter “R” indicates that because of modifications from the standard configuration, the airplane was restricted to carrying only members of the flight crew, although Earhart and her advisor, Paul Mantz, frequently violated this restriction.)

Lockheed technicians checking the Electra with the airplane in a normal flight attitude. (Purdue University Libraries, Archives and Special Collections)

The Electra 10E was 38 feet, 7 inches (11.760 meters) long with a wingspan of 55 feet (16.764 meters) and overall height of 10 feet, 1 inch (3.074 meters). The standard Model 10 had an empty weight of 6,454 pounds (2,927.5 kilograms) and a gross weight of 10,500 pounds (4,762.7 kilograms). NR16020 had an empty weight of 7,265 pounds (3295.4 kilograms). Lockheed’s performance data was calculated using 16,500 pounds (7,484.3 kilograms) as the Maximum Takeoff Weight.

NR16020 had a total fuel capacity of 1,151 gallons (4,357 liters) in ten tanks in the wings and fuselage. 80 gallons (302.8 liters) of lubricating oil for the engines was carried in four tanks.

Amelia Earhart poses with one of her Electra’s Pratt & Whitney Wasp S3H1 radial engines and its two-bladed Hamilton Standard 12D-40 variable-pitch, constant-speed propeller. (AP)

Earhart’s Electra 10E Special was powered by two air-cooled, supercharged, 1,343.804-cubic-inch-displacement (22.021 liter) Pratt & Whitney Wasp S3H1 nine-cylinder radial engines, with a compression ratio of 6:1. These engines used a single-stage centrifugal supercharger and were rated at 550 horsepower at 2,200 r.p.m. at 5,000 feet (1,524 meters) and 600 horsepower at 2,250 r.p.m. for take off. The direct-drive engines turned 9 foot, 7/8-inch (3.010 meters) diameter, two-bladed, Hamilton Standard variable-pitch, constant-speed propellers. The Wasp S3H1 is 4 feet, 3.60 inches (1.311 meters) in diameter and 3 feet, 7.01 inches (1.093 meters) long. It weighed 865 pounds (392 kilograms).

Amelia Earhart with her Electra 10E, NR16020, at Lockheed Aircraft Company, Burbank, California, December 1936. Earhart’s automobile is a light blue 1936 Cord 810 convertible. (The Autry National Center Museum, Automobile Club of Southern California Archives)

A detailed engineering report was prepared by a young Lockheed engineer named Clarence L. (“Kelly”) Johnson to provide data for the best takeoff, climb and cruise performance with the very heavily loaded airplane. The maximum speed for the Model 10E Special at Sea Level and maximum takeoff weight was 177 miles per hour (284.9 kilometers per hour), a reduction of 25 miles per hour (40.2 kilometers per hour) over the standard airplane. The maximum range was calculated to be 4,500 miles (7,242.1 kilometers) using 1,200 gallons (4,542.5 liters) of fuel.

Clarence L. “Kelly” Johnson conducted wind tunnel testing of the Model 10 at the University of Michigan. (Lockheed Martin)

Johnson would later design many of Lockheed’s most famous aircraft, such as the SR-71A Blackbird Mach 3+ strategic reconnaissance airplane. As a student at the University of Michigan, he worked on the wind tunnel testing of the Lockheed Electra Model 10 and made recommendations that were incorporated into the production airplane.

Amelia Earhart’s Lockheed Electra 10E Special NR16020 after it crashed on takeoff at Luke Field (NAS Ford Island), 0553, 20 March 1937. The preliminary estimate to repair the airplane was $30,000. (Hawaii’s Aviation History) Amelia Earhart’s heavily damaged Lockheed Electra 10E Special, NR16020, after a ground loop on takeoff at Luke Field, Hawaii, 20 March 1937. The damaged propellers and engine cowlings have already been removed. The fuselage fuel tanks are being emptied. (Purdue University Libraries, Archives and Special Collections)

The Electra was heavily damaged when it crashed on takeoff at Luke Field (NAS Ford Island), Honolulu, Hawaii, on the morning of 20 March 1937. It was shipped back to Lockheed for extensive repairs. An investigating board of U.S. Army officers did not report a specific cause for the accident, but there was no evidence of a “blown tire” as had been reported in the newspapers. The repairs were completed by Lockheed and the aircraft certified as airworthy by a Bureau of Commerce inspector, 19 May 1937. The airplane had flown 181 hours, 17 minutes since it was built.

Lockheed engineers Tom Triplett (left) and Victor Barton use X-ray equipment to scan for hidden damage while the Electra undergoes repairs at Lockheed Aircraft Company, Burbank, California, 3 May 1937. (AP File Photo/Schlesinger Library, Radcliffe College) Amelia Earhart in the cockpit of her Lockheed Electra 10E NR16020. The Sperry GyroPilot is at the center of the instrument panel. (AFP/Getty Images) Photographed from the rear of the plane, Amelia Earhart leans over the fuel tanks that have been installed in the aft cabin of her Electra. (AP)

Earhart’s Electra was equipped with a Western Electric Model 13C radio transmitter and Model 20B receiver for radio communication. It used a Sperry GyroPilot gyroscopic automatic pilot.