Geschiedenis Podcasts

Wat was het grootste scheepsbouwcentrum in Europa tijdens de Tweede Industriële Revolutie?

Wat was het grootste scheepsbouwcentrum in Europa tijdens de Tweede Industriële Revolutie?

Ik ben specifiek geïnteresseerd in het Verenigd Koninkrijk, hoewel ik graag een vergelijking tussen landen zou krijgen.

Ik zou graag een antwoord willen hebben met vermelding van het aantal of de tonnage van de gebouwde schepen. Ik ben alleen geïnteresseerd in de schepen met ijzeren romp, stoom- en schroefaandrijving die SS Great Britain volgen.


Groot-Brittannië was in deze periode verreweg de leidende scheepsbouwer. Tegen het einde van de 19e eeuw waren de twee grote centra van de Britse scheepsbouw, en bij uitbreiding van de wereld, de Clyde en de noordoostkust. De noordoostelijke havens hadden een hoger totaal, maar de scheepsbouw op de Clyde was veel geconcentreerder.

Ter illustratie: in 1883 lanceerde Clyde 417.881 ton, in vergelijking tot 577,746 van de noordoostkust. Dit laatste cijfer werd echter gecombineerd van verschillende locaties, voornamelijk 216.573 en 212.313 ton van respectievelijk de Tyne en de Wear. Verschillende andere, kleinere locaties werden ook geteld in het totaal van het noordoosten, waaronder 81.795 ton uit de Tees.

Beide regio's kregen bekendheid tijdens de Tweede Industriële Revolutie door gebruik te maken van hun comparatieve voordeel van de nabijheid van ijzer- en kolenmijnen voor het bouwen van stoomboten. Vandaar dat ongeveer 3/4 van de schepen die in 1883 in Clyde werden gebouwd, stoomboten waren. Daarna groeide de productie in de daaropvolgende decennia in een razend tempo tot 770.000 ton van de Clyde en 660.000 ton van de Tyne and Wear in 1914. Op dat moment bestond meer dan 90% van de Britse scheepsbouw uit stoomboten.

Bij de Clyde en de noordoostkust waren ze zo hoog dat Groot-Brittannië gedurende de hele periode de scheepsbouw volledig domineerde. De Duitse productie nam snel af tegen het einde van de lange 19e eeuw, gecentreerd in de havens van Hamburg, Bremen en Stettin, maar ze werden nog steeds overschaduwd door die van Groot-Brittannië. Ik heb geen totale productiecijfers beschikbaar, maar voor de koopvaardij produceerden de Britse scheepswerven in 1914 2.000.000 ton per jaar. Ter vergelijking, de Duitse productie bereikte in 1914 400.000 ton. De Franse productie van koopvaardijschepen bedroeg slechts ongeveer 140.000 ton, en de Verenigde Staten, 135.000 ton.

Het is duidelijk dat geen van hen een kaars kon vasthouden aan Clyde of de Tyne and Wear.

bronnen:

  1. Jones, Evan R. "Britse scheepsbouw in 1883." Commerciële betrekkingen van de Verenigde Staten met het buitenland, nr. 37. Drukkerij van de Amerikaanse overheid, 1884.

  2. Clapham, John Harold. De economische ontwikkeling van Frankrijk en Duitsland, 1815-1914. Cambridge University Press, 1936.

  3. Lerner, Williams. Historische statistieken van de Verenigde Staten, koloniale tijden tot 1970. Deel 2. Bureau van de volkstelling, 1975.


Geschiedenis

Chemnitz is de op twee na grootste stad van Saksen en de bevolking is de afgelopen jaren weer gaan groeien. De stad ligt aan de voet van het Ertsgebergte (in het Engels ook wel bekend als het "Oregebergte") en is in de afgelopen eeuw uitgebreid vanaf de oevers van de rivier de Chemnitz en strekt zich uit over de heuvels in het westen en het oosten. De rivier, waaraan de stad zijn naam ontleent, betekent &ldquostony brook&rdquo. Het ontspringt aan de zuidelijke rand van de stad, waar de rivieren Würschnitz en Zwönitz samenkomen.

Chemnitz wordt voor het eerst genoemd als &ldquolocus Kameniz&rdquo in 1143, toen koning Conrad III marktrechten verleende aan een benedictijnenklooster gesticht in 1136 onder het directe gezag van de Heilige Roomse keizer. Hoewel het handvest dat deze rechten verleent, aangeeft dat de koning voornemens is een stad te stichten, is het niet het oprichtingsdocument voor de middeleeuwse nederzetting. De stad, gebouwd volgens een plan en vervolgens alleen ondergeschikt aan de koning, werd waarschijnlijk gebouwd na de jaren 1180. Een eeuw later had het een gemeenteraad en een wetboek. De stad zou echter spoedig van keizerlijk bezit worden overgedragen aan de markgraven van Meissen.

In de 14e eeuw verleenden de markgraven de stad bepaalde privileges die haar economisch versterkten. De belangrijkste daarvan was een in 1357 uitgegeven oorkonde die vier stadsbewoners het recht verleende om een ​​bleekerij op de Chemnitz te vestigen. De markgraaf verbood ook de export van garen, vlas, touw en ongebleekt linnen. Hierdoor kon Chemnitz een centrale rol spelen in de textielproductie en -handel. De economische macht van de stad blijkt uit het feit dat het in 1402 grondgebied van het klooster kon verwerven en in 1423 jurisdictie in zaken van hoog en laag recht van de plaatselijke heer kon kopen, samen met het recht om de douane te innen.

Gedurende ongeveer acht eeuwen vanaf 1470 was Chemnitz de locatie van een vloeibaarmakingssmelterij en een koperen hamermolen. Direct verbonden met de mijnbouw in het Ertsgebergte, slaagden Nickel Thiele en Ulrich Schümltz de Oude en zijn zoon erin een imperium te creëren dat werd gekenmerkt door vroegkapitalistische productiemethoden. Zonder de smelterijen en de hamermolen in Chemnitz zouden de passages in Georgius Agricola's De re metallica die hun activiteiten beschrijven ondenkbaar zijn geweest. De beroemde vroegmoderne geleerde werkte vanaf 1531 in de stad als arts en ooit als burgemeester.

In de 17e en 18e eeuw was meer dan een derde van de bevolking van de stad werkzaam in de textielproductie, waarbij calicodruk bijzonder belangrijk werd. In 1770 introduceerde bleker- en colorist Georg Schlüsselssel calicodruk in zelfstandige productie-eenheden als een voorloper van massaproductie. Dit werd gevolgd door de opening van de katoendrukkerij Pflugbeil und Co. in 1771, die werd gecombineerd met een distributiehuis voor geweven goederen. Het bedrijf zou later ongeveer 1200 mensen in dienst hebben en in 1799 probeerde het voor het eerst machines te gebruiken. Macedonische (d.w.z. Griekse) katoenhandelaren waren als belangrijke belanghebbenden nauw betrokken bij deze ontwikkeling.

In de jaren 1780 en 1790 waren het meester-ambachtslieden zoals Christian Wilhelm Forckel, Matthias Frey, Carl Gottlieb Irmscher en Johann Gottlieb Pfaff die de komst van de Industriële Revolutie naar Saksen inluiden met hun uitvindingen, samen met de bouw van spin- en kaardmachines. Tegen de tijd dat de eerste gemechaniseerde katoenfabrieken werden gebouwd door de gebroeders Bernhard in Harthau en door Wömlhler & Lange rond 1800, was het volledig gearriveerd. Chemnitz werd zo een van de belangrijkste industriële centra in de regio en stond in 1817 al bekend als de eerste fabrieksstad en de tweede handelsstad van het koninkrijk Saksen.

Vanaf de jaren 1830 en 1840 zouden figuren als Carl Gottlieb Haubold, Richard Hartmann (de “Saksische locomotiefkoning&rdquo), Louis Schönherr en Johann Zimmermann en de bedrijven die ze oprichtten, het aanzien en de economische ontwikkeling van de stad gaan domineren. In 1852 werd de stad aangesloten op het spoorwegnet, waardoor Chemnitz zich steeds meer kon ontwikkelen tot het &ldquoSaksische Manchester&rdquo. Berthold Sigismund beschreef de industriestad in 1859: &ldquo. in Chemnitz en de omliggende gebieden hebben fabrieksgebouwen de overhand, en hiervan verraden slechts enkele van de meest recent gebouwde pogingen om schoonheid naast bruikbaarheid te beschouwen.&rdquo

De vergelijking met de Engelse industriële metropool had veel te maken met de talrijke schoorstenen van de fabrieken en gieterijen van de stad, de rook en het vuil dat ze produceerden en de erbarmelijke sociale omstandigheden die daarmee gepaard gingen. Maar de term &ldquoSaxon Manchester&rdquo weerspiegelt ook trots op de prestaties van de lokale industrie, vooral in de machinebouw, die steeds dichter bij het verbreken van de voorsprong van zijn Engelse concurrent kwam. Het was in de jaren 1860 dat Richard Hartmann en de grondlegger van de Duitse productie van werktuigmachines, Johann Zimmermann, het internationale toneel betreden en meerdere prijzen wonnen op de wereldtentoonstellingen voor hun machines, die op geen enkele manier onderdoen voor hun Engelse rivalen. .

Terwijl deze industriële hausse plaatsvond, groeide en ontwikkelde de stad zich.

Het vervoer binnen de stad verbeterde ook na de introductie van door paarden getrokken trams in 1880, gevolgd door elektrisch aangedreven trams in 1893. Nieuwe productie-installaties met moderne motoren en machines namen grote delen van de stad in beslag en lieten hun sporen na. Chemnitz werd een nationaal centrum van textielproductie en machinebouw, en haar producten behoorden tot de meest gewilde over de hele wereld. Er ontstonden fabrieken die voor die tijd modern waren, waaronder het bijgebouw van de Haubold-machinefabriek in 1917 en de Astra-fabriek in de late jaren twintig. In 1936 vestigde Auto Union zijn hoofdkantoor in Chemnitz.

De bevolking van de stad maakte een enorme groei door. In 1883 werd Chemnitz een stad met meer dan 100.000 inwoners en slechts 30 jaar later was dit aantal gestegen tot 320.000. In 1930 had de stad 360.000 inwoners, het hoogste aantal inwoners in haar geschiedenis. Tussen 1844 en 1929 werden 16 kleinere gemeenten in de stad opgenomen, waardoor de stad aanzienlijk groter werd. De Anger (&ldquomeadow&rdquo het gebied achter het Mercure Hotel) en de Graben (&ldquoditch&rdquo Theaterstraße en Bahnhofstraße naar de Posthof) werden bebouwd, Kaßberg en Stollberger Straße werden opengesteld voor luxe woningbouw, en de Sonnenberg, Brüitzstadt en waren ontwikkeld als arbeiderswoning.

Het stadscentrum onderging ook veranderingen toen Chemnitz uitgroeide tot een grote stad:

langs de markt en Johannisplatz, op Poststraße, Theaterstraße en Königstraße, gingen verschillende bedrijven, kantoren, banken en verzekeringsmaatschappijen open. Tussen 1883 en 1915 bouwde het stadsbestuur het slachthuis, de markthal, de elektriciteitscentrale, het stadsmuseum, de brandweerkazerne, het uitleenkantoor, de nieuwe stadsschouwburg, het nieuwe stadhuis, de gasfabriek, het Küchwald-ziekenhuis, talrijke scholen en het fietspad. Halverwege de jaren dertig werd Chemnitz aangesloten op de Autobahn, het Duitse snelwegennet.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog voerden bedrijven in Chemnitz de productie op om bij te dragen aan de oorlogsinspanning. De waarschuwingen voor luchtaanvallen begonnen in 1940, met de meest verwoestende bombardementen in februari en op 5 maart 1945. Aan het einde van de oorlog waren bijna 4.000 mensen in de stad omgekomen en was meer dan zes vierkante kilometer verwoest in de stadscentrum en aangrenzende woonwijken. Halverwege de jaren vijftig werden de wederopbouwinspanningen gestaakt ten gunste van omvangrijke nieuwbouwprojecten in de binnenstad en kreeg de binnenstad een geheel nieuw aanzien. Terwijl de resterende gebouwen uit het midden van de 19e eeuw in de historische wijken van de stad werden verwaarloosd, begonnen vanaf het midden van de jaren zestig grote woningbouwprojecten aan de rand van de stad te ontstaan. Karl-Marx-Stadt (&ldquoKarl Marx City&rdquo), zoals Chemnitz bekend stond van 1953 tot 1990, bleef een centrum voor machinebouw en telde eind jaren tachtig 315.000 inwoners.

De ingrijpende politieke en economische veranderingen die in de herfst van 1989 begonnen, leidden tot de vestiging van lokaal zelfbestuur en lokaal bestuur en de ontwikkeling van concurrerende industriële bedrijven. Tegenwoordig spelen middelgrote, innovatieve bedrijven en start-ups op nieuwe bedrijventerreinen een cruciale rol in het economische leven van de stad. Het aanzien van de stad is getransformeerd door de bouw van nieuwe gebouwen voor woningen en bedrijven, de renovatie van monumentale panden en woongebieden met een rijke traditie zoals Kaßberg en Sonnenberg, en in het bijzonder de herinrichting van het zakencentrum van de stad.


15: De industriële revolutie

In 1750 was Wales nog een overwegend landelijk land. De bevolking van ongeveer 500.000 mensen kreeg echter een groeiende industriële basis.

In het begin van de 18e eeuw beleefden de industrieën die tijdens het bewind van Elizabeth I waren opgericht, een nieuwe kracht. De ijzerproductie in Pontypool en Bersham, de lood- en zilverwinning in Flintshire en Cardiganshire, de kopersmelting in Neath en Swansea en de kolenmijnbouw in het westen van Glamorgan en Flintshire namen aanzienlijk toe.

Toch bleven ze marginaal in vergelijking met de landbouweconomie. Die economie ontwikkelde zich ook, met de invoering van vruchtwisseling, het gebruik van kalk, het insluiten van braakliggende grond en de ontwikkeling van proto-industriële productie, vooral in de wolindustrie.

In 1851 was Wales de tweede grootste industriële natie ter wereld, na Engeland.

De industriële start

De start van zelfvoorzienende groei vond plaats in de tweede helft van de 18e eeuw. Maar ontwikkeling mag niet worden voorafgegaan. De graafschappen van Wales waren verdeeld in honderden, er waren er in totaal 88 en tot in 1811 hadden 79 van hen een meerderheid van de inwoners die nog steeds rechtstreeks afhankelijk waren van de grond voor hun levensonderhoud.

In 1851 werd echter tweederde van de families van Wales ondersteund door andere activiteiten dan de landbouw, wat betekende dat de Welsh na de Engelsen de tweede industriële natie ter wereld waren.

De groei van de zware industrie werd aangewakkerd door de oorlogen - de Zevenjarige Oorlog (1756-63), de Amerikaanse Onafhankelijkheidsoorlog (1775-83) en de Franse Revolutionaire en Napoleontische Oorlogen (1793-1802, 1803-15).

Het was Noordoost-Wales dat het grootste scala aan industrieën ontwikkelde. Tegen het einde van de 18e eeuw waren er 19 metaalfabrieken in Holywell en 14 pottenbakkerijen in Buckley Holywell en Mold had katoenfabrieken lood en kolenmijnen verspreid. Bersham, waar de familie Wilkinson pioniers was in het gebruik van cokes in plaats van houtskool bij het smelten van ijzer, was een van Europa's toonaangevende ijzerfabrieken.

Tegen 1830 produceerden Monmouthshire en East Glamorgan de helft van het ijzer dat door Groot-Brittannië werd geëxporteerd

Op de lange termijn waren echter de ontwikkelingen in het zuidoosten belangrijker. De ijzerfabriek van Merthyr Tydfil - met name Cyfarthfa en Dowlais - leidde tot de eerste industriële stad van Wales. Tegen 1830 produceerden Monmouthshire en East Glamorgan de helft van het ijzer dat door Groot-Brittannië werd geëxporteerd.

De economische ontwikkeling was ook belangrijk in het gebied van Llanelli-Swansea-Neath, in Amlwch met zijn enorme kopermijn, in Snowdonia, waar de leisteenwinning de koperwinning inhaalde, en in delen van centraal Wales, waar fabrieksmethoden de binnenlandse productie in de wolindustrie vervingen.


De wereldwijde uitstoot van kooldioxide staat op de tweede plaats in de geschiedenis

De wereldwijde energiegerelateerde kooldioxide-emissies liggen op koers om in 2021 met 1,5 miljard ton te stijgen – de op één na grootste stijging in de geschiedenis – waarmee het grootste deel van de daling van vorig jaar als gevolg van de Covid-19-pandemie wordt teruggedraaid, blijkt uit een nieuw IEA-rapport dat vandaag is vrijgegeven. Dit zou de grootste jaarlijkse stijging van de uitstoot zijn sinds 2010, tijdens het koolstofintensieve herstel van de wereldwijde financiële crisis.

De IEA's Wereldwijde energiebeoordeling 2021 schat dat de CO2-uitstoot dit jaar met bijna 5% zal toenemen tot 33 miljard ton, op basis van de meest recente nationale gegevens van over de hele wereld, evenals realtime analyse van economische groeitrends en nieuwe energieprojecten die online zullen komen. De belangrijkste drijfveer is de vraag naar steenkool, die naar verwachting met 4,5% zal groeien, het niveau van 2019 zal overtreffen en het record van 2014 nadert, waarbij de elektriciteitssector verantwoordelijk is voor driekwart van deze stijging.

“De wereldwijde koolstofemissies zullen dit jaar met 1,5 miljard ton stijgen – gedreven door de heropleving van het gebruik van steenkool in de energiesector. Dit is een ernstige waarschuwing dat het economisch herstel van de Covid-crisis momenteel allesbehalve duurzaam is voor ons klimaat”, zegt Fatih Birol, uitvoerend directeur van het IEA. “Tenzij regeringen over de hele wereld snel actie ondernemen om de uitstoot te verminderen, zullen we in 2022 waarschijnlijk met een nog slechtere situatie te maken krijgen. De Leaders Summit on Climate die deze week door de Amerikaanse president Joe Biden wordt georganiseerd, is een cruciaal moment om ons in te zetten voor duidelijke en onmiddellijke actie. van COP26 in Glasgow.”

De wereldwijde vraag naar energie zal in 2021 naar verwachting met 4,6% toenemen – geleid door opkomende markten en opkomende economieën – waardoor deze boven het niveau van 2019 zal uitkomen. De vraag naar alle fossiele brandstoffen zal naar verwachting aanzienlijk groeien in 2021, waarbij zowel kolen als gas boven het niveau van 2019 zullen stijgen. Olie herstelt zich ook sterk, maar zal naar verwachting onder de piek van 2019 blijven, aangezien de luchtvaartsector onder druk blijft staan.

De verwachte stijging van het gebruik van steenkool overstemt die van hernieuwbare energie met bijna 60%, ondanks de toenemende vraag naar hernieuwbare energie. Meer dan 80% van de verwachte groei van de vraag naar steenkool in 2021 zal komen uit Azië, met China voorop. Het gebruik van steenkool in de Verenigde Staten en de Europese Unie ligt ook op koers om toe te nemen, maar zal ruim onder het niveau van vóór de crisis blijven.

De elektriciteitsopwekking uit hernieuwbare energiebronnen zal in 2021 met meer dan 8% stijgen, goed voor meer dan de helft van de toename van de totale elektriciteitsvoorziening wereldwijd. De grootste bijdrage aan die groei komt van zon en wind, die op schema liggen voor hun grootste jaarlijkse stijging in de geschiedenis. De elektriciteitsopwekking uit wind zal naar verwachting met 275 terawattuur of ongeveer 17% groeien ten opzichte van vorig jaar. De elektriciteitsopwekking uit zonne-PV zal naar verwachting toenemen met 145 terawattuur, bijna 18% meer dan vorig jaar. Hun gecombineerde output ligt op schema om in 2021 meer dan 2 800 terawattuur te bereiken.

Hernieuwbare energiebronnen zullen in 2021 wereldwijd 30% van de elektriciteitsproductie leveren, hun grootste aandeel in de energiemix sinds het begin van de industriële revolutie en een stijging van minder dan 27% in 2019. China zal naar verwachting goed zijn voor bijna de helft van de wereldwijde toename in de opwekking van elektriciteit uit hernieuwbare energiebronnen, gevolgd door de Verenigde Staten, de Europese Unie en India.

De Wereldwijde energiebeoordeling is de jaarlijkse update van het IEA over de laatste trends op het gebied van energie en CO2-uitstoot in de wereld. Het omvat alle belangrijke brandstoffen en technologieën en biedt inzicht in regio's, economieën en landen.

Nieuw IEA-rapport ziet wereldwijde energiegerelateerde CO2-emissies stijgen met 1,5 miljard ton in 2021, aangedreven door een sterke opleving van de vraag naar steenkool voor elektriciteitsopwekking

Lees het rapport

Nu de wereld het tweede jaar van de Covid-19-pandemie ingaat, beoordeelt de jaarlijkse Global Energy Review de richting waarin de energievraag en de CO2-uitstoot in 2021 zullen uitgaan. De nieuwste statistische gegevens en realtime analyse bevestigen onze eerste schattingen voor de energievraag voor 2020 en CO2-emissies, terwijl het inzicht geeft in hoe de economische activiteit en het energieverbruik in landen over de hele wereld herstellen – en wat dit betekent voor de wereldwijde emissies.


De geschiedenis van de scheepsbouw in India

In het huidige tijdperk wordt de scheepsbouwindustrie gedomineerd door spelers uit de VS, Europa en Oost-Azië. Maar er was een tijd in het verre verleden, toen de scheepsbouw in India een belangrijke en bloeiende industrie was.

Enkele van de belangrijkste aspecten van de Indiase maritieme geschiedenis kunnen als volgt worden beschreven.

Afbeelding alleen voor weergavedoeleinden Credits: wikimedia.org

Oud India

De maritieme geschiedenis van de Indiase scheepsbouw begint vanaf de tijd van de beschaving in Harappa en Mohenjo-Daro. De Rig-Veda - een van de vier Veda's (Hindoe heilige geschriften) - documenten over de verschillende benoemde delen van een vat in de oudste nog bestaande Indiase taal: het Sanskriet.

Ook zijn andere details over de oude maritieme industrie gedocumenteerd in de Arthashastra en verschillende andere geschriften van de oude Indiase folklore. In de context van deze documentatie moet worden opgemerkt dat het oude maritieme India ook sterk werd beïnvloed door het toen heersende systeem van maatschappelijke superioriteit.

Omdat de boten uit die tijd van hout waren gebouwd, waren er strenge specificaties en protocollen voor de te gebruiken materialen. Er waren ook tal van andere bijgelovige overtuigingen die werden gedocumenteerd in een boek dat bekend staat als de Yuktikalpataru, dat naar verluidt rond de 6e eeuw na Christus werd gepubliceerd.

De scheepsbouwindustrie in India werd voornamelijk uitgeoefend in de kustgebieden zoals Bombay, Cochin, Tuticorin, Mandvi en Cuddalore. De schepen en scheepswerven die in het oude India bestonden, werden gebruikt om de bestaande internationale handel met de toen bestaande Europese rijken uit te voeren en te bevorderen. Naast de Europese rijken bestond er ook handel via de oceanische routes tussen India en enkele van de andere Zuid-Aziatische gebieden

Kolonisatie

Met de komst van Europese reizigers zoals Vasco da Gama in de 13e eeuw, had de scheepsbouw in India te lijden onder het feit dat deze reizigers de eerste steen legden van de kolonisatie in het land. Maar als gevolg van de politieke alliantie die gevormd werd tussen de Indiase heersers in het westelijke deel van het land om de scheepsbouw en marine-inspanningen van de westerlingen tegen te gaan, zag de scheepsbouw in India een soort heropleving tegen de 17e eeuw.

Maar tijdens de Britse kolonisatie van het land in de 17e en 18e eeuw, door gebrek aan bekwame heersers om het fort van de Indiase maritieme industrie te behouden, had de Indiase scheepsbouw te lijden. Dit gebrek aan competentie vanuit het Indiase perspectief zorgde ook voor een verdere onderdrukking van de Indianen door de Britse heersers.

Maar terwijl aan de ene kant de Indiase scheepsbouwindustrie een terugslag kreeg, werd de bouw van verschillende Britse schepen gegund aan de Indiase scheepswerven die de hoop en beloften van de Indiase scheepsbouwindustrie in de chaotische tijden levend hielden.

Huidig ​​scenario

De Indiase scheepsbouwindustrie behoort niet tot de Aziatische toplanden in de scheepvaartsector. Dit tekort in haar internationale bijdrage is door de Indiase regering als een zeer problematisch gebied beschouwd en er wordt alles aan gedaan om deze slopende statistieken te veranderen.

Een zeer belangrijk aspect van de Indiase scheepsbouwsector is echter de scheepssloperij in de westelijke staat Gujarat. Alang heeft ongeveer 170 werven, waarvan er momenteel 50 in gebruik zijn als sloopwerven. Maar door een gebrek aan behoorlijke infrastructurele steun van de overheidsinstanties, is de toestand van de arbeiders op de scheepssloperij erg slecht en blijft een arena die als prioriteit moet worden aangepakt.

Het Indiase schiereiland zorgt voor een sterke levensvatbaarheid voor de maritieme industrie. Hoewel het volledige potentieel daarvan op dit moment niet is gekapitaliseerd, kan door bepaalde factoren worden gehoopt dat de situatie in de komende dagen substantieel zal worden omgekeerd.

Op zoek naar praktische maar betaalbare maritieme hulpmiddelen?

Bekijk de digitale gidsen van Marine Insight:

eBooks voor dekafdeling - Bronnen over een verscheidenheid aan onderwerpen met betrekking tot dekmachines en -operaties.

eBooks voor motorafdeling - Bronnen over een verscheidenheid aan onderwerpen die verband houden met de machinekamermachines en -operaties.

Bespaar veel met combopakketten - Bundels met digitale bronnen waarmee u flink kunt besparen en die worden geleverd met extra gratis bonussen.

eBooks over maritieme elektrische systemen - Digitale bronnen over ontwerp, onderhoud en probleemoplossing van elektrische scheepssystemen


HetGlasgowVerhaal

Glasgow was in deze jaren op het hoogtepunt van zijn zelfvertrouwen. De bevolking was die van Edinburgh gepasseerd bij de volkstelling van 1821 en kort daarna noemde het zichzelf de "tweede stad van het rijk". Populaire geschiedenissen prezen de opkomst ervan en vergeleek het met grote keizerlijke steden uit het verleden zoals Rome en Venetië. Tegen de jaren 1880 verschenen er fraaie klassieke gebouwen als uitingen van macht, rijkdom en vertrouwen langs mooie nieuwe straten. De bevolking vervijfvoudigde, veel door natuurlijke aanwas en migratie, maar ook door grensuitbreiding, omdat omliggende gemeenten werden "geannexeerd". Tegen het einde van de eeuw beweerde het ook de best bestuurde stad van Europa te zijn. Het culturele leven was levendig en creatief. De "Glasgow Boys" daagden het conservatisme in de kunstwereld uit. De kunstmecenassen behoorden tot de eersten die het werk van Franse impressionisten kochten. De vele theaters presenteerden moedig de innovatieve werken van Ibsen en Tsjechov, terwijl de muziekzalen tientallen strips maakten of braken. Haar orkesten en koren verwierven internationale faam. Vrijwilligersverenigingen waren er in overvloed en er was politiek voor alle smaken en klassen. De torenhoge torenspits van Gilbert Scott op Gilmorehill in de jaren 1880 markeerde een universiteit die internationale geleerden aantrok. De Kelvingrove Art Gallery bracht een van de grootste kunstcollecties van het land samen, terwijl de Mitchell Library een van de grootste openbare boekenverzamelingen in Europa opbouwde.

Zware industrie

Tegelijkertijd was het een grote industriestad en handelshaven. In de decennia na 1830 ontwikkelde Glasgow zich tot een belangrijk centrum van de zware industrie. De uitvinding van de "hotblast" opende de rijke zwarte bandafzettingen van Lanarkshire en verminderde de kosten van de productie van ruwijzer aanzienlijk. Het Monklandkanaal bood een goedkope en gemakkelijke route naar de stad en hieraan werd een zich ontwikkelend spoorwegnetwerk toegevoegd. Tegen de jaren 1830 gingen de meest ondernemende mensen over van textiel naar ijzergieten en engineering.

Scheepsbouw

Vanaf de jaren 1820 werd stoomkracht toegepast op de boten die over de monding van de Clyde en over de Ierse Zee voeren. Wat voorheen een relatief onbeduidende scheepsbouwindustrie was, begon zich uit te breiden. Houten schepen maakten plaats voor exemplaren met een ijzeren romp. Een netwerk van ondernemende ingenieurs stimuleerde innovatie in de scheepsbouw en het maken van scheepsmotoren. David Napier had de motoren voor de eerste stoomboten gebouwd. In 1830 vond zijn neef James een ketel uit die het brandstofverbruik met zo'n 30 procent verminderde. Hun neef Robert dreef eind 1830 de rivier af van Lancefield naar Govan, waar hij al snel een aantal contracten binnenhaalde voor Cunards trans-Atlantische stoomboten. Het waren vaak mannen die een opleiding hadden genoten op de werven van Napiers die nieuwe scheepsbouw- en scheepsmotorbedrijven langs de Clyde oprichtten. In 1864 waren er meer dan twintig scheepswerven en in 1870 was meer dan de helft van het Britse scheepsbouwpersoneel gebaseerd op de Clyde, die de helft van het Britse scheepstonnage produceerde. De scheepswerven lagen stroomafwaarts, maar firma's in Glasgow zelf zorgden voor de motoren, de ketels, het koperen, koperen en houten beslag en de vaak overdadige inrichting. Smederijen en gieterijen waren er in overvloed.

Engineering

De uitbreiding van het spoorwegnet was begonnen in de jaren 1830 en de verbinding Glasgow-Edinburgh werd voltooid in 1842. Het was in de late jaren 1840 dat de "spoorwegkoorts" het eerst opkwam in Groot-Brittannië, maar zich al snel verspreidde over heel Europa en daarbuiten. Dankzij technische expertise konden bedrijven uit Glasgow nieuwe markten voor locomotieven aanboren. Al snel leverde Glasgow op maat gemaakte locomotieven aan alle uithoeken van de wereld, maar vooral aan het steeds groter wordende rijk. Toen de drie belangrijkste bedrijven in 1903 fuseerden tot de North British Locomotive Company, had het nieuwe bedrijf 8.000 werknemers in dienst en een van de bezienswaardigheden van Glasgow was een locomotief die van Springburn naar Finnieston Quay werd vervoerd voor export. Concurrentie uit het buitenland maakte het de onderneming echter steeds moeilijker om nieuwe markten voor haar locomotieven te vinden.

Een groot aantal bedrijven in Glasgow was afhankelijk van de export. Pijpen en pijlers, bruggen en muziektenten, kranen en koepels, fornuizen en stoomhamers gingen de wereld over. Sommige individuele families verdienden enorme fortuinen, maar het is een teken dat de algemene levensstandaard toenam dat vanaf de jaren 1870 de industrieën voor de binnenlandse consumptie begonnen te groeien. Thomas Lipton opende zijn eerste kruidenierswinkel in 1871 en tegen de jaren 1880 had hij winkels in het hele land. Anderen volgden, met namen die tot in de jaren zestig bekend zouden blijven: Masseys, Templetons, Cochranes en Galbraiths.

Boom en buste

Natuurlijk waren er schommelingen in de economie. Niet iedereen floreerde en zelfs de meest comfortabele waren kwetsbaar voor de ineenstorting van een bedrijf of voor perioden van werkloosheid. Een periode van snelle groei in de vroege jaren 1830 maakte plaats voor de ergste depressie van de negentiende eeuw in de late jaren 1830 en vroege jaren 1840. De lonen van handgeweven wevers kelderden tot een paar shilling per week (tot 25p.). Een nieuwe crisis in 1857 leidde tot de ineenstorting van de Western Bank en van een aantal grote bedrijven. Het tekort aan katoenvoorraden in het begin van de jaren 1860 zorgde ervoor dat duizenden mensen werkloos raakten. Maar het einde van de jaren 1860 en de eerste jaren van de jaren 1870 brachten de grootste bloei van de eeuw. Omdat de arbeid schaars was, stegen de lonen en konden arbeiders onderhandelen over verbeteringen in de arbeidsomstandigheden. Het kwam tot een einde met de ineenstorting van de City of Glasgow Bank in 1878, die veel bedrijven vernietigde en een algemene economische recessie leidde tot een daling van de bestellingen voor schepen. De scheepsbouw was altijd kwetsbaar voor sterke schommelingen en de domino-effecten werden gevoeld door de talrijke bedrijven die de industrie bevoorraadden. Er was altijd de verwachting van herstel, die over het algemeen kwam, maar tegen het begin van de 20e eeuw waren er tekenen van een gebrek aan vertrouwen en een vooruitziende blik op ondernemers. Er was een traagheid bij het investeren in de staalindustrie. De stoommachine maakte plaats voor de door olie aangedreven diesel en deze werden in Duitsland ontwikkeld in plaats van op de Clyde. Scheepsorders werden steeds moeilijker te krijgen, werden vaak met verlies gebouwd en de Clyde-werven werden steeds afhankelijker van overheidsopdrachten.

Stedelijke ellende

Een blik op de gebouwen van de stad getuigt van de grote rijkdom die nog steeds werd gegenereerd toen de 19e eeuw plaatsmaakte voor de 20e, maar voor veel industrieën haperde de groei. Ook de sociale problemen stapelden zich op. Tegen de jaren 1820 en 1830 was er al commentaar op de moeilijkheden die werden ondervonden bij het omgaan met de zeer snelle groei van de bevolking. Wat ooit elegante pleinen waren, werden opgebouwd. Wat ooit herenhuizen waren voor een enkele familie, werd verbouwd tot een dozijn of meer. Door de jaren 1840 werden enkele van de woonomstandigheden van de stad beschouwd als een van de slechtste in Europa. Overbevolking en een zeer mobiele bevolking maakten de stad kwetsbaar voor epidemieën. Cholera kwam in dodelijke golven. Tyfus en tyfus sloegen met deprimerende regelmaat toe in smerige 'achterlanden' of in groezelige logementen. Vervuilde watervoorraden, een met smog beladen atmosfeer en een gebrek aan zonlicht waren rijpe voorwaarden voor zowel chronische ziekten als epidemieën.

Volksgezondheid

In de jaren 1830 bestond er nog een tendens om epidemieën te zien als een daad van God die geaccepteerd moest worden. Tegen de jaren 1840 echter overtuigden campagnevoerders het bedrijf ervan dat menselijke tussenkomst nodig was om de slechtere omstandigheden het hoofd te bieden. Het gemeentebestuur nam het voortouw bij het verwijderen van de als besmettingsbron beschouwde kuilen en mesthopen. De nieuwe burgerzin werd het duidelijkst gesymboliseerd door de opening van het nieuwe gemeentelijke watersysteem van Loch Katrine in 1859. De eerste van een krachtige lijn van medische officieren van gezondheid werd in 1862 aangesteld. Een baanbrekend programma voor het opruimen van sloppenwijken werd begonnen onder de City Improvement Act van 1866. Toch bleven de problemen groeien. De reactie van de gemeenteraad was om steeds interventionistischer te worden. When private enterprise failed to build on the areas cleared of slums by the City Improvement Trust then the Trust itself began building. The gas supply, electricity, the tramways and the telephones all were in municipal ownership by the early 20th century and there was much talk of municipal socialism as a model for the future.

Politics

In politics Glasgow tended to be seen as a Liberal city, with a town council dominated for much of the time by evangelical Liberals. But with so much of its trade dependent on Empire, Conservatism and Liberal Unionism gained ground. In 1900 Conservatives and Unionists held all seven Glasgow seats. Socialism also began to advance. The first working men were elected to the town council in the 1890s and the city got its first Labour MP in 1906. It reflected a city that was increasingly socially divided with the better off moving westwards to escape the smoke and smells of the inner city and the new working-class suburbs expanding in the east or on the south side. Such divisions were to become even more pronounced in the aftermath of war as the economic difficulties mounted.


History of Cologne

No city can and should be divided from its history - taking a look at Cologne, the roots can be found almost 2000 years ago when Cologne was still in the hands of the Romans and called "Colonia Claudia Ara Aggrippinensium", making it one of the oldest cities in Germany.

The 2000-year long history has had a strong influence on the cathedral city and made it what it is today - a vital and dynamic metropolis with a unique atmosphere.

Cologne is one of the oldest large German cities and its name dates back to Roman times. The Romans founded the Ubii village on the Rhine in 50 AD and named it "Colonia".

The imperial governors of Rome resided here and soon the town grew into one of the most important trade and production centres in the Roman Empire north of the Alps. The inhabitants left behind many traces of their culture in the town centre (see Romano-Germanic Museum and city map).

After the tumult of the transition period, the town came under Franconian rule. In 785, Cologne was made an archbishopric by Charlemagne. The archbishops of Cologne, who were amongst the most powerful feudal lords of their time, were Chancellors for the part of the empire in Italy (11th century) and later electoral princes (14th century).

In the Middle Ages, Cologne was the most densely populated and one of the most prosperous towns in the German-speaking region - in particular due to the pilgrims and trade benefits that the newly introduced 'staple right' brought. The role as leading Hansa town and the early development of the trade fair business also led to further influence and prosperity. Impressive city gates and ruins of city walls line the "Ring" and the Museum of the City of Cologne houses other "historical artefacts".

In 1288, Cologne citizens assumed political power after the military victory over the archbishop and town rulers, paving the way for the city's later establishment as a free imperial city (1475). In 1388, the citizens of Cologne founded the first city university in Europe, and it is now one of the largest universities in Germany with over 44,000 students.

Until the Middle Ages, Cologne was one of the most important trade centres in Europe. However, its excellent economic and political position suffered after the discovery of America, and with the introduction of new economic systems and trading channels, this continued into the 19th century.

In 1881 work began to demolish the city walls. This made it possible to extend the city for the first time since the Middle Ages, leading to the development of the ring road and new town. With the Industrial Revolution and the incorporation of large parts of the surrounding area, Cologne became an industrial city.

During the Second World War around 90 percent of the inner city was destroyed. By the end of the War, only around 40,000 people were still living in the city area. After initial thoughts of giving up the old area, work began in 1947 to rebuild the Old Town. Post-war architecture still characterises the face of Cologne today. The Rhine metropolis is now the fourth largest German city and one of the most prominent travel destinations in Germany and Europe.

The Cologne museums rank amongst the best in the world and have enormous appeal for cultural tourism. Cologne is also becoming increasingly popular as a city of music and events.

Every year the Koelnmesse is home to around 55 international trade fairs and welcomes more than two million visitors. In addition, the shopping streets, shopping arcades and variety of restaurants have continued to attract more and more visitors over recent years.

A particular highlight in the annual calendar is the Cologne Carnival, held in February or March and enjoyed by hundreds of thousands of people every year.

The half a dozen Christmas markets selling different wares also attract many visitors to Cologne during the Advent season.

Even in the 21st century Cologne is still a favoured destination thanks to its central location. Today, as in Roman times, the city is one of the most important traffic hubs in Western Europe: all high-speed trains stop here and travellers can fly to more than 130 destinations around the world from Cologne-Bonn Airport.


ALSO READ

Global energy-related carbon dioxide (CO2) emissions are on course to surge by 1.5 billion tonnes in 2021,the second-largest increase in history, reversing most of last year's decline caused by the Covid-19 pandemic, according to a new International Energy Agency (IEA) report released on Tuesday.

This would be the biggest annual rise in emissions since 2010, during the carbon-intensive recovery from the global financial crisis.

The IEA's Global Energy Review 2021 estimates that CO2 emissions will increase by almost five per cent this year to 33 billion tonnes, based on the latest national data from around the world as well as real-time analysis of economic growth trends and new energy projects that are set to come online.

The key driver is coal demand, which is set to grow by 4.5 per cent, surpassing its 2019 level and approaching its all-time peak from 2014, with the electricity sector accounting for three-quarters of this increase.

"Global carbon emissions are set to jump by 1.5 billion tonnes this year, driven by in the resurgence of coal use in the power sector. This is a dire warning that the economic recovery from the Covid crisis is currently anything but sustainable for our climate," said Fatih Birol, the IEA Executive Director.

"Unless governments around the world move rapidly to start cutting emissions, we are likely to face an even worse situation in 2022. The Leaders Summit on Climate hosted by US President Joe Biden this week is a critical moment to commit to clear and immediate action ahead of COP26 in Glasgow."

Global energy demand is set to increase by 4.6 per cent in 2021, led by emerging markets and developing economies, pushing it above its 2019 level. Demand for all fossil fuels is on course to grow significantly in 2021, with both coal and gas set to rise above their 2019 levels.

Oil is also rebounding strongly but is expected to stay below its 2019 peak, as the aviation sector remains under pressure.

The expected rise in coal use dwarfs that of renewables by almost 60 per cent, despite accelerating demand for renewables. More than 80 per cent of the projected growth in coal demand in 2021 is set to come from Asia, led by China.

Coal use in the US and the European Union is also on course to increase but will remain well below pre-crisis levels.

Electricity generation from renewables is set to leap by over eight per cent in 2021, accounting for more than half of the increase in overall electricity supply worldwide. The biggest contribution to that growth comes from solar and wind, which are on track for their largest annual rise in history.

Electricity generation from wind is projected to grow by 275 terawatt-hours, or around 17 per cent, from last year. Electricity generation from solar PV is expected to increase by 145 terawatt-hours, up almost 18 per cent from last year. Their combined output is on track to reach more than 2,800 terawatt-hours in 2021.

Renewables are set to provide 30 per cent of electricity generation worldwide in 2021, their biggest share of the power mix since the beginning of the Industrial Revolution and up from less than 27 per cent in 2019.

China is expected to account for almost half of the global increase in electricity generation from renewables, followed by the US, the European Union and India.

The Global Energy Review is the IEA's annual update on the latest trends in world energy and CO2 emissions. It covers all the main fuels and technologies, providing insights across regions, economies and countries.

(Only the headline and picture of this report may have been reworked by the Business Standard staff the rest of the content is auto-generated from a syndicated feed.)


What was the biggest shipbuilding centre in Europe during the Second Industrial Revolution? - Geschiedenis


Lowell's Boat Shop
Photo by Jet Lowe, NPS Historic American Engineering Collection (MA,153-42)



Schooner Ernestina
Foto from NPS Maritime Heritage Program collection
By the early 1840s, Essex no longer had its own fishing fleet, but had turned to year-round shipbuilding fostering a symbiotic relationship with the successful fishermen in Gloucester. In other words, when Gloucester had successful fishing runs and needed more boats, Essex prospered by supplying the boats. By 1845, shipbuilding in Essex was firmly established. The town became widely recognized as North America's leading producer of the popular "schooners," which enabled fishermen to sail far offshore and withstand rough seas. These large wooden vessels featured two masts carrying two principal sails supported by booms and gaffs and had one or more triangular head sails rigged to a bowsprit. By the 1850s, 15 Essex shipyards launched more than 50 vessels a year, most of which were built for the Gloucester fleet. A typical Essex shipyard consisted of a plot of land near the water with a few shipways, a shop for yard tools and enough space to store timber. Few shipyards had an on-site office and business was often conducted at the builder's home. Of the 4,000 vessels built in Essex during its 350-year shipbuilding history, only 5 of the fishing schooners exist today. The Schooner Ernestina and the Schooner Avontuur remain in Massachusetts.


Boston Naval Yard
Photo from NPS Maritime Heritage Program collection

ALSO READ

Global energy-related carbon dioxide emissions are on course to surge by 1.5 billion tonnes in 2021 - the second-largest increase in history - reversing most of last year's decline caused by the COVID-19 pandemic, a new International Energy Agency (IEA) report shows.

This will be the biggest annual rise in emissions since 2010 during the carbon-intensive recovery from the global financial crisis.

The IEA's Global Energy Review 2021 estimates that CO2 emissions will increase by almost 5 per cent this year to 33 billion tonnes, based on the latest national data from around the world as well as real-time analysis of economic growth trends and new energy projects that are set to come online.

The key driver is coal demand which is set to grow by 4.5 per cent, surpassing its 2019 level and approaching its all-time peak from 2014, with the electricity sector accounting for three-quarters of this increase.

"Global carbon emissions are set to jump by 1.5 billion tonnes this year - driven by the resurgence of coal use in the power sector. This is a dire warning that the economic recovery from Covid crisis is currently anything but sustainable for our climate," said Fatih Birol, IEA's Executive Director.

"Unless governments around the world move rapidly to start cutting emissions, we are likely to face an even worse situation in 2022. The Leaders Summit on Climate hosted by US President Joe Biden is a critical moment to commit to clear and immediate action ahead of COP26 in Glasgow."

Global energy demand is set to increase by 4.6 per cent in 2021 - led by emerging markets and developing economies - pushing it above its 2019 level. Demand for all fossil fuels is on course to grow significantly in 2021 with both coal and gas set to rise above their 2019 levels.

Oil is also rebounding strongly but is expected to stay below its 2019 peak as the aviation sector remains under pressure.

The expected rise in coal use dwarfs that of renewables by almost 60 per cent despite accelerating demand for renewables.

More than 80 per cent of the projected growth in coal demand in 2021 is set to come from Asia led by China. Coal use in the United States and the European Union is also on course to increase but will remain well below pre-crisis levels.

Electricity generation from renewables is set to leap by over 8 per cent in 2021, accounting for more than half of the increase in overall electricity supply worldwide. The biggest contribution to that growth comes from solar and wind, which are on track for their largest annual rise in history.

Electricity generation from wind is projected to grow by 275 terawatt-hours or around 17 per cent from last year. Electricity generation from solar PV is expected to increase by 145 terawatt-hours, up almost 18 per cent from last year.

Their combined output is on track to reach more than 2800 terawatt-hours in 2021.

Renewables are set to provide 30 per cent of electricity generation worldwide in 2021, their biggest share of the power mix since the beginning of the Industrial Revolution and up from less than 27 per cent in 2019.

China is expected to account for almost half of the global increase in electricity generation from renewables followed by the United States, the European Union and India.

The Global Energy Review is the IEA's annual update on the latest trends in world energy and CO2 emissions. It covers all the main fuels and technologies, providing insights across regions, economies and countries.


Gothenburg’s history and heritage

Events that shaped Gothenburg over the past 400 years.

Gothenburg was founded in 1621 by Gustav II Adolf, but it was not the first town at the river Göta älv’s outlet. At the end of the 15 th century, Nya Lödöse was built, and became an important trade city for Sweden. Nya Lödöse stood at the site were the neighbourhood Gamlestaden is today.

The king Charles IX on his copper mare – a popular hangout for the locals. Credit: Superstudio

King Charles IX (for many people in Gothenburg known as the king on the stallion “Kopparmärra” at Kungsportsplatsen) took the decision to build the city of Gothenburg in 1603 at the current area Färjenäs on the island Hisingen. This town was completely destroyed in 1611 when the Danes burned it to the ground. Fortunately, the Swedes did not give up the idea of ​​a western commercial city, and in 1619 the king Gustavus Adolphus proclaimed “Here, the city shall lie” and pointed to the ground in today’s Gothenburg. This alleged occassion is immortalised at the Gustaf Adolf Square by artist Bengt Erland Fogelberg and his famous statue of the king (as seen in top).

Gustaf Adolfs Torg

One of the few surviving 17th century buildings in Gothenburg: the former artillery Kronhuset from 1654. Credit: Kjell Holmner

Gothenburg during the 17th century

Gothenburg was built during the 1600s by the Dutch, as they were considered the best at building on marshland. This has given Gothenburg’s city centre its famous channels that are distinctly dutch-inspired. The original city was built inside a large zigzag-shaped city wall that came to characterise Gothenburg for centuries to come. Not much is preserved today from this fortification, but a remnant of the bastion Carolus Rex XI remains at Esperantoplatsen close to Feskekörkan the fish church. The moat along with the two redoubts Skansen Lejonet and Skansen Kronan made the 17 th century Gothenburg one of Northern Europe’s most fortified cities.

Kronhuset

The East India Company ships contributed greatly to the development of Gothenburg during the 18th century. Credit: Dick Gillberg

Gothenburg during the 18th century

During the 1700s Gothenburg grew into a huge city for the time: over 10,000 (!) inhabitants. The port’s importance grew and thanks to the Swedish East India Company, as well as exports of iron and wood, Gothenburg became a major trading and shipping town. The tobacco and sugar industry was along with the herring fishery other key industries and gave the city of Gothenburg big profits. Many of the wealthy merchants of those days built magnificent log houses along the city canals. Unfortunately, Gothenburg was hit by a series of fires in the late 1700s and therefore none of the original wooden buildings remain.

The East Indiaman Götheborg

Classic governor house in the neigbourhood Gamlestaden. Credit: Peter Kvarnström

Gothenburg during the 19th century

Because of the fires a building ordinance was added in 1803 which declared that only stone houses could be built inside the moat. Some of Gothenburg’s most characteristic neighborhoods were built in the 19 th century, for example Vasastaden, Lorensberg and the main boulevard Avenyn (clearly inspired by other formal European streets like Champs-Élysées in Paris). These neighborhoods were the first middle-class residential areas outside the moat, all with large stone buildings as their characteristics.

It was also in the end of the 1800s that the world-famous landshövdingehus (governor houses) begun to be built. These houses were built over large areas in Gothenburg’s suburbs at the time (areas like Majorna, Annedal, Lunden and Haga among others) and mainly for the growing working class.

Gamlestaden

Gamlestaden means “The Old City” and was founded in 1473, centuries before the current city centre evolved. Come here to explore charming second hand shops, bustling markets, local beer and wine makers, and an expanding food scene.

In the 1800s, both industries and the trading houses expanded in Gothenburg. Particularly the industrial revolution came to change the urban landscape and new industrial harbours along the river Göta älv came to replace the older and smaller ones.

Landmarks like Poseidon and the Gothenburg Museum of Art were completed at the 300-year anniversary in 1923. Credit: Krister Engström

Gothenburg during the 20th century

During the 1900s Gothenburg grew and as part of this expansion many new neighborhoods were built. The island Hisingen became a more integral part of the city centre of Gothenburg when neighborhoods like Lindholmen, Lundby, Brämaregården and Rambergsstaden was built. Two bridges were built over to Hisingen: Göta Älvbron opened in 1939 and Älvsborgsbron in 1966. The infrastructure in Gothenburg evolved gradually during the 1900s and this changed the cityscape a lot.

In 1902, the former horse-powered tram became electric and decades later the car traffic increased, which of course changed structures of many quarters and streets. The1900s was also the century when many Gothenburg landmarks were built. The Röhsska Museum and Lorensbergsteatern opened in the 1910s and in the same decade the first seed was planted in what would become the Gothenburg Botanical Garden.

At the 300th anniversary in 1923 (delayed two years due to difficult economic times) Götaplatsen was inaugurated with the Gothenburg Museum of Art as the crown jewel. Another important Gothenburg institution was also opened at the jubilee exhibition: the Liseberg amusement park.

Gothenburg Museum of Art

Gothenburg during the 21th century

In many aspects Gothenburg has gone from an industrial sea side town towards an innovative modern city. The heritage remains though and for example fishing is still a huge part of the city today. The range of fresh fish and seafood is unique and in the early mornings you can see the fishing boats unload at the quays. Do not miss to visit Scandinavia’s largest fish auction in the fishing harbor. A shipyard crisis blew hard against Gothenburg in the second half of the 1900s. From being one of the largest employers in town the shipbuilding industries gradually liquidated in Gothenburg.

But the city has been praised for having succeeded in developing the areas where the shipbuilding industries were once located. Entirely new districts has been constructed around the old shipyards and industrial buildings in new districts like Eriksberg, Sannegården and Lindholmen.

Looking ahead towards Gothenburg’s 400th anniversary, many new parts of the city are under development. The area around Frihamnen (the old Freeport in the central part) will become a whole new neighborhood for at least 15,000 inhabitants and in the area there will also be a big new jubilee park. Also, Gothenburg will have Sweden’s highest building when the skyscraper The North Star is finished on Lindholmen.

Gothenburg’s 400th anniversary

In 2021, Gothenburg will be 400 years old. To celebrate this, the city intends to make Gothenburg an even better place. In 2021, there was a smaller-scale celebration of the official birthday, while Gothenburgers and visitors alike are invited to join in a large anniversary programme during 2023.


Bekijk de video: Industrialisatie! (Januari- 2022).