Geschiedenis Podcasts

Blackburn Jager aanval op Haugesund, Noorwegen

Blackburn Jager aanval op Haugesund, Noorwegen


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Blackburn Jager aanval op Haugesund, Noorwegen

Genomen uit Fleet Air Arm, HMSO, gepubliceerd in 1943, p.110


Ze schoten elkaar neer en waren vervolgens van elkaar afhankelijk om te overleven in de Noorse wildernis

In het wit was een Noorse film uit 2012 die losjes gebaseerd was op echte gebeurtenissen uit de Noorse campagne van de Tweede Wereldoorlog, toen de geallieerden probeerden te voorkomen dat de Duitsers Noorwegen zouden overspoelen in hun snel uitbreidende militaire veroveringen.

De film is een leuke en boeiende dramatisering van hoe de bemanningen van een Duitse Heinkel He 111 bommenwerper en een Britse Blackburn Skua (die de Duitse bommenwerper hadden neergeschoten en kort daarna een noodlanding maakten) eind april 1940 in de afgelegen Noorse wildernis overleefden.

Er zijn, zoals te verwachten was, veel discrepanties tussen de film en de werkelijke gebeurtenissen, maar zowel het waargebeurde verhaal als het fictieve verhaal zijn fascinerende verhalen over overleven in een tumultueuze tijd.

Nadat Duitsland Polen was binnengevallen en de Britten en Fransen officieel in oorlog waren met het Derde Rijk, ontstond er weinig conflict tussen deze landen. Allen begonnen hun verdediging tegen elkaar te versterken en zeegevechten begonnen uit te breken in de Oostzee en de Noordzee. Dit was vooral te danken aan de Duitse pogingen om hun aanvoer van broodnodig Zweeds ijzererts binnen te laten stromen om hun oorlogsmachine te voeden.

Veel van dit ijzer kwam via Noorwegen. De noordelijke haven van Narvik was van bijzonder belang omdat het ijzer van daaruit kon worden verscheept toen de Oostzee in de winter bevroren en verraderlijk was.

Een Britse Blackburn-jager

Toen Europa in oorlog raakte, begon Noorwegen zijn leger, marine en luchtmacht te mobiliseren om te waken tegen partijen die zijn neutraliteit schenden. De Britten en Duitsers werden steeds brutaler om precies dat te doen om elkaar te raken met marine en vliegtuigen. Begin 1940 werd Hitler besloten Noorwegen binnen te vallen om het strategische belang ervan voor de oorlogsinspanningen tegen de geallieerden veilig te stellen.

De hele Noorse veldtocht duurde van 9 april tot 10 juni 1940 totdat de Duitse invasie van Frankrijk het grootste deel van de geallieerde troepen naar het zuiden verplaatste en Noorwegen veroverd werd. De Noorse regering ging in ballingschap in Londen.

Ondanks alle verschrikkingen van de oorlog, vond er enige samenwerking tussen vijanden plaats ver in de wildernis, al was het maar om te overleven.

De Heinkel bommenwerper gevlogen door luitenant Horst Schopis werd neergeschoten door kapitein R.T. Partridge en zijn radio-operator R.S. Bostock in hun Jager. Schopis' 8217 staartschutter Hans Hauck was dood bij de inslag, maar Schopis, samen met Unteroffizier Josef Auchtor en Feldwebel Karl-Heinz Strunk, de overgebleven overlevenden van zijn bemanning, werden nu geconfronteerd met het enorme, koude onbekende.

Ze waren echter niet alleen. Partridge en Bostock waren neergestort op een bevroren meer niet al te ver weg nadat hun motor was uitgevallen.

De twee bemanningen waren het dichtst bij Grotli, Noorwegen, maar omringd door bergen en meren, en mijlenver van elke weg.

Een Duitse Heinkel He 111 bommenwerper. Door Bundesarchiv – CC BY-SA 3.0 de

Terwijl hij zijn sputterende vliegtuig naar een veilige landing probeerde te brengen, zag Partridge niet ver weg een oude hut van een rendierjager. Ze wandelden daar door de sneeuw, maar werden al snel door de Duitse bemanning belaagd met pistolen en messen in de aanslag.

Door snel te denken en te proberen de taalbarrière te doorbreken in een mix van Duits en Engels, overtuigde Partridge de Duitsers ervan dat hij en Bostock overlevenden waren van een neergestorte Vickers Wellington-bommenwerper (en niet de azen die hun vliegtuig hadden neergehaald).

De verfilming van deze gebeurtenissen loopt vanaf dit punt behoorlijk uit de hand. Het beeldt beide bemanningen af ​​die samen in de cabine blijven, de Britten verontwaardigd zittend als krijgsgevangenen terwijl ze zich beginnen op te warmen voor hun kamergenoten en allemaal meer samenwerken tijdens een reeks van vele stormachtige nachten terwijl het eten snel opraakt.

Volgens de memoires van Schopis had Partridge op de eerste dag dat ze elkaar ontmoetten inderdaad gesuggereerd dat de Duitsers in de hut zouden blijven en dat de Britten elders onderdak zouden zoeken. Die nacht stuitten de Britten op het Grotli Hotel, dat gesloten was voor de winter, maar beschutting bood tegen het barre weer.

De Duitsers kwamen de volgende ochtend aan, en iedereen ontbeten samen.

Partridge en Strunk vertrokken die dag om mensen te zoeken en hopelijk beide bemanningen van de dood te redden. Het zou voor geen van beide partijen zin hebben om dood van de honger gevonden te worden als de seizoenen eindelijk veranderden

Ze vonden snel een Noorse skipatrouille, dicht genoeg bij het hotel dat Bostock het schot kon horen waarvan hij aannam dat het Feldwebel Strunk was die zijn kapitein vermoordde. Maar het was Strunk die dood lag, naar verluidt neergeschoten door de skipatrouille toen hij naar zijn pistool reikte.

Schopis en Auchter werden door de Noren in hechtenis genomen, overgedragen aan de Britten en uiteindelijk naar een krijgsgevangenenkamp in Canada gestuurd waar ze de rest van de oorlog doorbrachten.

Partridge en Bostock, onder verdenking van hun samenwerking met Duitsers, slaagden erin de Noren ervan te overtuigen dat ze in ieder geval Engelsen waren door hun de 8217 kleermakerslabels en een halve kroonmunt van hun uniform te laten zien. Ook had de commandant van de skipatrouille door een enorme meevaller enkele wederzijdse kennissen met Partridge.

De twee Britse vliegers werden vrijgelaten en wandelden naar Alesund, een stad aan de Noorse kust, vele kilometers verderop en onder zware Duitse aanval. Het schip dat hen en andere Britse soldaten moest evacueren, kwam nooit aan, dus stalen ze een auto en reden naar het noordoosten naar Andelsnes, waar ze de doorgang terug naar Engeland wisten te bemachtigen.

De jager van Partridge te zien in het Fleet Air Museum in Yeovilton, Somerset, Engeland. Het werd teruggevonden op de bodem van het meer waarop Partridge, toen bevroren, landde. Door Alan Wilson – CC BY-SA 2.0

In juni 1940, terwijl hij het Duitse slagschip Scharnhorst aanviel, werd Partridge neergeschoten en gevangen genomen door de Duitsers, en bracht de rest van de oorlog door als krijgsgevangene. Bostock, opnieuw vliegend met een Blackburn Jager, sneuvelde in dezelfde strijd.

Vele jaren later, in 1977, kreeg Schopis een telefoontje van Partridge, en de twee ontmoetten elkaar als vrienden in hun woonplaatsen München en Londen.

De jager van Partridge werd teruggevonden en wordt tentoongesteld in het Fleet Air Museum in Yeovilton, Somerset, Engeland. De vernielde Heinkel van Schopis wacht nog steeds, bovenop de eenzame bergen bij Grotli, Noorwegen.

Door Colin Fraser voor online oorlogsgeschiedenis


Blackburn Jager (B-24)

Geschreven door: Staff Writer | Laatst bewerkt: 24-10-2017 | Inhoud ©www.MilitaryFactory.com | De volgende tekst is exclusief voor deze site.

De Blackburn "Skua" (B-24) was een marine (carrier-capable) tweezits, eenmotorige duikbommenwerper / jachtjager van vóór de Tweede Wereldoorlog. Het vliegtuig is ontworpen door G.E. Petty en first-flight in prototypevorm op 9 februari 1937, zag de serie-introductie in november 1938 en vocht door tot 1941, toen het achterhaald was als frontlinie-oplossing. Het bleef in tweedelijnsrollen tot maart 1945 en de oorlog in Europa eindigde in mei. Een totaal van 192 Jager-vliegtuigen werden gebouwd voor de Fleet Air Arm (FAA) van de Britse Royal Navy voor dienst in de oorlog (opmerkelijk als zijn eerste eendekkerjager).

De Jager werd geboren uit Air Ministry Specificatie O.27/34 van 1934 en was van een geheel modern ontwerp voor die tijd (tweedekkers met open cockpits waren nog steeds de relatieve norm voor de FAA). Bij de gehele constructie werd gebruik gemaakt van metalen huidlagen en een gesloten cockpit en een intrekbaar onderstel waren te zien, samen met de eerder genoemde eendekkervleugels. De motor was conventioneel op de neus geplaatst en dreef een driebladige propellereenheid aan. De staarteenheid bestond uit een enkele, afgeronde verticale vin en laag gemonteerde stabilisatoren. De twee bemanningsleden zaten in tandem (rug aan rug) onder een licht omlijste luifel.

Wat de bewapening betreft, werd het vliegtuig aangevuld met een batterij vaste, naar voren gerichte 7,7 mm Browning-machinegeweren in de vleugels en de achterste operator beheerde een enkel 7,7 mm Vickers K-machinegeweer op een flexibele montage. Op deze manier had het vliegtuig een kwaliteit die meer leek op een zware jager dan een krachtige jager. Er was ook een voorziening om een ​​bom van 250 lb of 500 lb langs de middellijn van de romp te dragen voor de rol van duikbombardement (geïntegreerde luchtremmen hielpen bij de actie). Elke vleugel kan ook worden uitgerust met rekken voor maximaal 8 bommen met een kleinere diameter.

Na de succesvolle test- en evaluatiefase werd het vliegtuig eind 1938 in dienst genomen bij het 800 Naval Air Squadron. Het type vond vervolgens zijn weg aan boord van Britse Royal Navy-carriers op weg naar 1939, dus toen de oorlog in september 1939 uitbrak, was de Skua in bruikbare aantallen aanwezig en werd hij door de FAA in gebruik genomen.

Ondanks hun classificatie als vechters presteerden Skuas slecht in de toegewijde vechtersrol omdat hun ontwerp te weinig krachtig en zwaar was, maar ze blonk uit in de duikbombardementenrol waarvoor ze ook waren ontworpen. Een tekort aan moderne jagers door de Britten dwong het type om meer gevechten te zien in de toegewijde jagersrol, ondanks dat ze werden overklast door Duitse types zoals de Messerschmitt Bf 109-serie. Niettemin werden Skuas gecrediteerd voor het neerschieten van het eerste Duitse vliegtuig van de Tweede Wereldoorlog, dit op 25 september 1939 (een Luftwaffe Dornier 18). Jagers werden vervolgens in gebruik genomen voor de campagne in Noorwegen, waar hun duikbombardementen goed werden gebruikt en verschillende vijandelijke schepen werden opgeëist (waaronder KMS Konigsberg tot zinken gebracht door drie voltreffers).

Naast deze actie opereerde de serie in alle vroege fronten met gevechtsvliegtuigen van de Britse marine: de Noordzee, de Atlantische Oceaan en de Middellandse Zee. Meer en meer werden ze in de escortrol voor andere bommenwerpers geperst en pas in 1941 kwamen er betere alternatieven beschikbaar - namelijk de Fairey Fulmar en de Hawker Hurricane. Als zodanig werd de Jager tot het einde van de oorlog in 1945 gedegradeerd tot secundaire rollen van trainer en doelsleepboot.

Een echte onbezongen held van het vroege begin voor de Britten in de Tweede Wereldoorlog, niet minder dan 27 Fleet Air Arm-squadrons waren uitgerust met Jagerjagers. De Royal Air Force (RAF) exploiteerde ook een contingent als onderdeel van de luchtafweersamenwerking.


Blackburn Jager-aanval op Haugesund, Noorwegen - Geschiedenis

Hier zijn een paar foto's van de redding van gisteravond van een Blackburn-jager in Orkdalsfjord

Bedankt voor het plaatsen. Heel interessant dat een van de Skua-wrakken is gehesen. Welk vliegtuig individu??

Bedankt voor het plaatsen. Heel interessant dat een van de Skua-wrakken is gehesen. Welk vliegtuig individu??

Tot nu toe geciteerde series hiervoor zijn L2899 of L2986

Bij mijn weten is het L2896. Onbevestigde bron zei dat het vandaag op de achterkant van de pilootstoel werd gevonden. Ook letter A gevonden op staartvin.

Opnieuw serienummer
Degenen die hier worden gegeven, geven niet veel op in de vorm van informatie.

L2899
Del 803 Sqn DL dett Donibristle 13.2.39 (DLT Courageous) - 3.39 PD 4.9.41.

L2986
Del D Flt 2 AACU Eastchurch 6.6.39 D Flt 2 AACU naar Gosport 4.9.39 D Flt 2 AACU Donibristle 13.4.40 FAA Gosport15.6.40 Lee SS getest na mod 13.7.40.

L2896
TOC 803 Sqn Worthy Down 2.39 - 8.39 West Freugh (806 Sqn?) 4.40 Naar SAL voor reparatie 6.6.40 Donibristle 10.1.41 772 Sqn Machrihanish 1.43.

Ref: FAA-vliegtuigen 1939-1945 (Air Brit)
Dus misschien was de pilotenstoel ergens eerder veranderd van L2896 naar een andere a/c?

Hallo weer,
Ik heb het eerder genoteerde Air Brit-boek en ook "Fledgling Eagles" doorgenomen.
Ik vond -
7 mei 1940
Lt. GS Russell met LA. H. Pickering stortte neer in de zee bij Ofotfjord Russell verloor een vingertop, beide waren geredde vliegtuigen die naar verluidt "A8G" serienummer L2918 waren.
Maar 14 mei 1940, zonder brandstof, Lt. T.E. Grijs met LA. A.G. Clayton Force landde in Andoya in "A8S" serienummer L2918.
8 mei 1940
S/Lt PN Charlton met NA. F. Culliford gedumpt in Ofotfjord beide gered, maar ook dat ze Tovik, Skanland (?)
Er wordt gezegd dat hun airconditioning "A8M" serienummer L2916 was.
Eveneens op 14 mei 1940 ging Lt. W.P.Lucy met Lt. M.C.E.Hanson, DSC in "A8H" serienummer L2925 de zee in bij Tranoy Light Ofort Fjord beide MIA.
Er waren nog veel meer verloren, maar ik denk in andere delen van Noorwegen, waaronder "A7L" serie L2931 van Lt(A) WCAChurch en SubLt (A) DGWillis, beide omgekomen op 27 april 1940 toen hun airconditioning in vlammen opging en verloren zijn motor dook in de zee.

Ik hoop dat deze informatie helpt.
Weer een jubileum dat bijna onvermeld voorbij is gegaan.
Alex

Opnieuw serienummer
Degenen die hier worden gegeven, geven niet veel op in de vorm van informatie.

L2899
Del 803 Sqn DL dett Donibristle 13.2.39 (DLT Courageous) - 3.39 PD 4.9.41.

L2986
Del D Flt 2 AACU Eastchurch 6.6.39 D Flt 2 AACU naar Gosport 4.9.39 D Flt 2 AACU Donibristle 13.4.40 FAA Gosport15.6.40 Lee SS getest na mod 13.7.40.

L2896
TOC 803 Sqn Worthy Down 2.39 - 8.39 West Freugh (806 Sqn?) 4.40 Naar SAL voor reparatie 6.6.40 Donibristle 10.1.41 772 Sqn Machrihanish 1.43.

Ref: FAA-vliegtuigen 1939-1945 (Air Brit)
Dus misschien was de pilotenstoel ergens eerder veranderd van L2896 naar een andere a/c?


Tenzij de geschiedenis van L2986 is verwisseld met L2896 - Niet de eerste keer dat dit is gebeurd. " maar nogmaals, ik merk op dat BEIDE een "geschiedenis" hebben na april 1940

Hallo allemaal.
Net terug uit Trondheim na het demonteren en voorbereiden van de Jager voor de reis naar Bodo.
We vonden het serienummer L2896 geschreven op de brandstoftank in de neus, onder de cockpitvloer en op de pilotenstoel. Daarnaast op de gebruikelijke plaats op de romp geschilderd, alhoewel het laatste cijfer deels ontbrak door grote schade aan de staart. L289 is duidelijk en gemakkelijk te lezen. Het laatste cijfer, de '6', is beschadigd en moeilijk te lezen, maar het lijkt erop dat de '9' ondersteboven is gekeerd. Dit in gedachten, en het feit dat we vonden dat het erop was geschreven om afzonderlijke items te scheiden, is goed genoeg voor mij. Als we volgende week beginnen met het bewaren van alle details en onderdelen in Bodo, hebben we natuurlijk een scherp oog voor het serienummer.

Bedankt voor de update, Bengt. Dit klinkt inderdaad alsof het L2896 is. Kunt u de "A" op de staartvin bevestigen?

Bedankt voor de update, Bengt. Dit klinkt inderdaad alsof het L2896 is. Kunt u de "A" op de staartvin bevestigen?

Ja. Een 'A'. Geschilderd op de vin in een lichtgroene kleur met een zwarte omtrek. Zou deze groene kleur 'Green Flight' kunnen betekenen binnen het squadron?

Hmm, de groene kleur is inderdaad ongewoon! Ik kom in de verleiding om een ​​voorlopig profiel te maken, maar ik denk dat jij dat ook bent!!

Wordt de piloot nog steeds beschouwd als Casson (?) of hoe hij ook heette? Zo ja, zou de groene kleur van de brief te maken kunnen hebben met het feit dat hij een squadronleider was of zoiets?

Hmm, de groene kleur is inderdaad ongewoon! Ik kom in de verleiding om een ​​voorlopig profiel te maken, maar ik denk dat jij dat ook bent!!

Wordt de piloot nog steeds beschouwd als Casson (?) of hoe hij ook heette? Zo ja, zou de groene kleur van de brief te maken kunnen hebben met het feit dat hij een squadronleider was of zoiets?

Ja dat is correct. Hij was de commandant van het squadron. Hij en zijn navigator, luitenant Fanshawe, werden door Pow ingenomen.

Hoi,
Over het algemeen goed nieuws, want de bemanning was krijgsgevangen.
Air Brit FAA Aircraft 1939-1945 heeft ze in Skua L2991. (?)
FTR Ark Royal in "A7A", neergeschoten na DB-aanval op SCHARNHORST bij Trondheim en neergestort bij Langvika, Stjornfjord, Fosen, Cat W, 13.6.40.

Hoi
Ik geloof dat het Jager 6A: L2995 was die bij Stallvika in de Stj rnfjord het water in ging. Waarnemend majoor Richard Thomas Partridge werd gered uit zee, luitenant Robert Southey Bostock (KIA)
Betreffende L2896:
http://ktsorens.tihlde.org/flyvrak/orkdalsfjord.html

Waarom verandert u alstublieft van gedachten over L2896 naar L2995?

Zijn er stoffelijke resten gevonden in het wrak?

Bemanningen van de Acht verloren a/c waren -
800 Squadron
Bostock - gedood - L2995
Crawford - gedood - L3028
Cunningham - POW - L3000
Finch-Noyes - Gedood - L3000
Gallagher - gedood - L3028
Martin - krijgsgevangene - L3047
Patrijs - POW - L2995
Tremeer - Vermist - L3047
803 Squadron
Bartlett - krijgsgevangene - L2955
Casson - krijgsgevangene - L2991
Fanshawe - POW - L2991
Filmer - POW - L2963
Harris - gedood - L2992
McKee - POW - L2963
Richards - krijgsgevangene - L2955
Stevenson - POW/DoW 31/5/41 - L2992

Namen gekoppeld aan serienummers in FAA Aircraft 1939-1945 (Air Brit).

Hallo Alex
Sorry voor deze verwarring. Nee, ik ben niet van gedachten veranderd. Het was de L2896 die afgelopen dinsdag uit de Orkdalsfjord werd gehaald.

Ik weet niet of er overblijfselen zijn gevonden in L2995 die op dezelfde datum als L2896 in Stj rnfjord zijn gedumpt

groetjes Kjell
Hallo Kjell,

Waarom verandert u alstublieft van gedachten over L2896 naar L2995?

Zijn er stoffelijke resten gevonden in het wrak?

Heel erg bedankt voor uw antwoord.
Het is nu duidelijk dat
Casson en Fanshawe zaten in Jager L2896 en niet in Jager L2991 zoals eerder vermeld in het Air Brit-boek.

Mogen degenen die nog steeds als vermist zijn geregistreerd rusten in vrede.

Bedankt voor je goede werk.
Alex

Hier is mijn persoonlijke interpretatie van Jager L2896, gebaseerd op foto's en informatie van Bengt.

Een nogal ongebruikelijk kleurenschema vergeleken met wat we zouden verwachten van officiële documentatie en voorkennis, denk ik. En de groene letter is hoogst onverwacht.


Vliegtuigen in de lucht + FAF-geschiedenis

De Blackburn B-24 Skua was een op een vliegdekschip gebaseerd low-wing, tweezits, een-radiaal motorvliegtuig dat werd geëxploiteerd door de British Fleet Air Arm, dat de functies van een duikbommenwerper en een jachtvliegtuig combineerde. Het werd ontworpen in het midden van de jaren dertig en zag dienst in het begin van de Tweede Wereldoorlog. Het dankt zijn naam aan de zeevogel.

Gebouwd volgens Air Ministry specificatie O.27/34, het was een low-wing eendekker van volledig metalen (duraluminium) constructie, met een intrekbaar landingsgestel en gesloten cockpit. Het was de eerste diensteendekker van de Fleet Air Arm en het was een radicale ommezwaai voor een strijdmacht die voornamelijk was uitgerust met dubbeldekkers met open cockpit, zoals de Fairey Swordfish.

De prestaties voor de rol van de jager werden aangetast door het volume en het gebrek aan vermogen van het vliegtuig, wat resulteerde in een relatief lage snelheid.
De bewapening van vier vaste, voorwaarts vurende 7,7 mm Browning machinegeweren in de vleugels en een enkele flexibele, achterwaarts vurende 7,7 mm Vickers K machinegeweer was effectief voor die tijd.

Voor de duikbomfunctie werd een bom van 110 kg of 230 kg gedragen op een speciale slingerende "trapeze" kruk onder de romp (een beetje zoals die van de Junkers Ju 87), waardoor de bom de propellerboog kon wissen bij het loslaten. Vier bommen van 20 kg of acht Cooper-bommen van 10 kg konden ook in rekken onder elke vleugel worden vervoerd. Het had grote luchtremmen / flappen van het Zap-type, die hielpen bij duikbombardementen en landingen op vliegdekschepen op zee.

Twee prototypes werden in 1935 bij Blackburn besteld en de eerste, serienummer K5178, vloog voor het eerst op 9 februari 1937. Beide prototypes werden aangedreven door de Bristol Mercury XII radiale motor, maar na proeven toen een productieorder voor 190 vliegtuigen werd geplaatst, moesten ze hebben Bristol Perseus XII-motoren.

De eerste eenheid die de Jager ontving was het 800 Naval Air Squadron eind 1938 in Worth Down. In november was het squadron begonnen aan de HMS Ark Royal en werd in 1939 gevolgd door 801 en 803 squadrons. Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog kwamen Skuas al snel in actie en op 14 september vertrokken er drie van Ark Royal om de SS Fanad Head te hulp te komen die was aangevallen door een U-boot. Toen ze aankwamen, werd de Fanad Head beschoten door U-30 en alle drie doken om de onderzeeër aan te vallen, die snel in veiligheid dook. Twee van de Skua's raakten beschadigd door de ontploffing en moesten het water in. De U-30 keerde terug naar Duitsland met de bemanningen van de twee gedumpte Skuas, die de eerste marinevliegers werden die krijgsgevangenen werden in het conflict.

Jagers werden oorspronkelijk gecrediteerd voor de eerste bevestigde moord door Britse vliegtuigen tijdens de Tweede Wereldoorlog. Een Dornier Do 18-vliegboot werd op 26 september 1939 boven de Noordzee neergeschoten door drie Jagers van 803 Naval Air Squadron, vliegend vanaf Ark Royal. (Een eerdere overwinning door een Fairey Battle op 20 september 1939 boven Aken werd later bevestigd door Franse bronnen). Op 10 april 1940 brachten 16 jagers van 800 en 803 NAS onder leiding van luitenant-commandant William Lucy, vliegend vanaf RNAS Hatston op de Orkney-eilanden, de Duitse kruiser Königsberg tot zinken in de haven van Bergen tijdens Operatie Weserübung, de Duitse invasie van Noorwegen.

De Königsberg was het eerste grote oorlogsschip dat ooit door een luchtaanval tot zinken werd gebracht en het eerste grote oorlogsschip dat ooit door duikbombardementen tot zinken werd gebracht. Lucy werd later ook een vechter die met de Jager vloog. Deze twee voornamelijk jagers-eskaders leden zware verliezen tijdens een poging om het Duitse slagschip Scharnhorst bij Trondheim op 13 juni 1940 te bombarderen van 15 vliegtuigen in de aanval, acht werden neergeschoten en de bemanningen werden gedood of gevangen genomen. Onder de laatste waren beide squadroncommandanten, Captain RT Partridge (RM) en Lieutenant Commander John Casson (RN).

Hoewel het redelijk goed deed tegen as-bommenwerpers boven Noorwegen en in de Middellandse Zee, leed de Jager zware verliezen toen hij werd geconfronteerd met moderne jagers, met name de Bf 109, en ze werden in 1941 uit de frontlinie teruggetrokken. De meeste Jagers werden vervangen door nog een tweezitter , de Fairey Fulmar , die de voorste bewapening van de Jager verdubbelde en een snelheidsvoordeel had van 80 km/u.
Een aantal vliegtuigen werd omgebouwd tot doelsleepboten, nadat ze zich uit de frontlinie hadden teruggetrokken. Anderen werden vanuit de fabriek voltooid als doelsleepboten en in deze rol door de RAF en Fleet Air Arm gebruikt (vlootvereisten). Ze werden ook gebruikt als geavanceerde trainers voor de Fleet Air Arm. De laatste Jager die in dienst was, werd in maart 1945 uit de aanval geslagen.

De Blackburn Roc was een zeer vergelijkbaar vliegtuig ontwikkeld als een turret-jager, met al zijn bewapening in een dorsale turret. De Roc zou met de Jager vliegen. Rocs werden begin 1940 aan Jager-eskaders toegevoegd om de ankerplaats van de vloot bij Scapa Flow te beschermen en kortstondig van HMS Glorious en Ark Royal tijdens de Noorse campagne. Skuas en Rocs voerden gevechtsvluchten en bombardementen uit boven het Engelse Kanaal tijdens Operatie Dynamo en Operatie Ariel, de evacuaties van geallieerde troepen uit Duinkerken en andere Franse havens.
--------------------------------
Algemene karakteristieken
Bemanning: twee
Lengte: 10,85 m
Spanwijdte: 14,08 m
Hoogte: 3,81 m
Vleugeloppervlak: 29,6 m2
Leeg gewicht: 2.498 kg
Beladen gewicht: 3.740 kg
Krachtcentrale: 1 '215 Bristol Perseus XII stermotor, 890 pk (664 kW)
Maximum snelheid: 362 km/u bij 1.980 m
Kruissnelheid: 300 km/u
Bereik: 700 km
Serviceplafond: 6.160 m
Stijgsnelheid: 8,0 m/s
Bewapening: 4 × 7.7 mm mg + 1 × 7.7 mm Lewis in achterste cockpit

Bommen: 230 kg semi-pantser onder de romp, of 8x14 kg oefenbommen onder vleugels
----------------------------------
Overlevende vliegtuigen
Geen intacte Skuas overleven. In april 2007 werd de enige bekende bijna complete Blackburn Jager ontdekt in Orkdalsfjorden in Noorwegen op 242 meter diepte. Door een motorstoring moest de Jager, gevlogen door John Casson, leider van 803 Squadron, een noodlanding maken in het fjord. Beide bemanningsleden overleefden en brachten de volgende vijf jaar door als krijgsgevangenen. Ondanks pogingen om het vliegtuig zo voorzichtig mogelijk naar de oppervlakte te brengen, brak de staart af. De motor was losgeraakt in de noodlanding. De romp, cockpit en vleugels werden geborgen. De Jager wordt gerestaureerd in het Noorse luchtvaartmuseum in Bodø.


In 1974 werd L2940 teruggevonden in het Breidalsvatnet-meer, in de buurt van Grotli in de gemeente Skjåk in Noorwegen. Kapitein RT Partridge (RM) schoot een Heinkel He 111 neer en maakte vervolgens op 27 april 1940 een noodlanding op het met ijs bedekte meer. Overlevenden van beide vliegtuigen begaven zich onafhankelijk naar een berghut, waar ze elkaar ontmoetten.
Dit incident dient als basis voor de film Into the White.


Blackburn Jager, 800 Squadron FAA, HMS Ark Royal, oktober 1939

4:23 AM - 7 dagen geleden #1 2021-06-11T04:23

De Blackburn Skua is ontworpen om zowel een door een vliegdekschip gedragen duikbommenwerper en een jager te zijn. Door vliegtuigen aan te schaffen die in staat zijn om meer dan één taak uit te voeren, kon de Fleet Air Arm al het mogelijke uit zijn slanke dienstkracht halen. Hoe slank dat was, en wat een kleine overweging de FAA was, kan worden geïllustreerd door de begroting van het ministerie van Luchtvaart voor 1935, het jaar waarin Blackburn begon met het ontwerpen van de Jager. Hierin werd voorgesteld om negentien nieuwe vliegtuigen aan de Fleet Air Arm toe te voegen, en tegen het einde van het jaar elf nieuwe squadrons te vormen bij de Royal Air Force, als de eerste stap in een programma om in de komende drie jaar zo'n veertig nieuwe squadrons te vormen.
De Skua was een baanbrekende machine voor de Fleet Air Arm toen het prototype in 1937 de lucht in ging. Hoewel tweedekkers nog steeds gebruikelijk waren bij de Royal Air Force, maakte de nieuwe productie die onderweg was duidelijk dat de eendekker spoedig de overhand zou krijgen. Met de Jager zou de Fleet Air Arm ook een eendekker hebben, en een van de modernste soort, een lage vleugel, vrijdragende eendekker van volledig metalen gespannen huidconstructie, met een intrekbaar landingsgestel, afgesloten accommodatie voor de bemanning van twee, en een multi-gun batterij gemonteerd in zijn vleugels.
Dat de Skua was ontworpen als duikbommenwerper was net zo baanbrekend als zijn constructie en configuratie. De aanschaf van een duikbommenwerper was een innovatie voor de Royal Navy. Admiraal Henderson, die zijn carrière had gemaakt als commandant van vliegdekschepen, te beginnen met HMS Furious kort na de Eerste Wereldoorlog, geloofde in de techniek. Het Air Ministry deed dat niet, maar onder de ingewikkelde regeling tussen het Air Ministry en de Admiraliteit kon deze laatste zijn eigen specificaties schrijven. Tegen de tijd dat de ontwikkeling van de Jager aan de gang was, was admiraal Henderson aangesteld als controleur, belast met het bepalen van de capaciteiten en ontwerpparameters van oorlogsschepen voor de Royal Navy.

De Jager was bedoeld om vijandelijke oorlogsschepen aan te vallen, of het nu op volle zee was om de vloot in actie te helpen, of bij verrassingsaanvallen op havens. Het was een echte duikbommenwerper. De Jager kon steil duiken en veilig terugtrekken op zeer lage hoogten, dankzij luchtremmen onder zijn vleugels, waardoor het vliegtuig tijdens zijn duik niet veel accelereerde. De Jager kon een zware bom op de middellijn dragen en deze tijdens het duiken loslaten door middel van een 'trapeze' die de bom uit de schijf van de propeller zwaaide. De zwaarste bom die beschikbaar was voor gebruik door de Jager was de semi-pantserpiercingbom van vijfhonderd pond. Ongeveer gelijk aan een 11 inch granaat, zou dit catastrofale schade kunnen toebrengen aan kleinere schepen, maar het zou weinig schade kunnen toebrengen aan de vitale functies van de meeste kapitaalschepen.
De onderscheppingsrol van 'vlootjager' die voor de Jager werd voorzien, omvatte geen onderschepping en offensieve patrouille, rollen waar de Jager tijdens zijn levensduur door gebeurtenissen in zou worden gedrukt. Door vliegdekschepen gedragen jagers moesten voorkomen dat vijandelijke verkenningsvliegtuigen de vloot zouden ontdekken of volgen, en als de vloot in de strijd was, moesten vijandelijke vliegtuigen voorkomen dat ze de artillerie van hun schepen bijstonden. Er was geen grote snelheid of behendigheid nodig om dergelijke taken uit te voeren, en Jager had veel kansen, in de noordelijke wateren en de Middellandse Zee, om vijandelijke verkenningsvliegtuigen af ​​te weren. De Jager was in staat gebleken om succesvol te zijn tegen vijandelijke bommenwerpers, of het nu schepen waren of grondtroepen. Wat de Jager niet kon, was moderne landjagers op gelijke voet aan te vallen, omdat ze door het ontwerp te groot en te zwaar waren, en daarom te traag om dat te doen.

Het ontwerp van Blackburn werd pas eind 1938 geaccepteerd voor gebruik nadat de slechte stall- en spin-eigenschappen van het prototype voldoende waren verholpen (door de neus te verlengen, de spanwijdte van het staartvlak te vergroten en de vleugeltips omhoog te kantelen). Het Air Ministry had die zomer op het laatste moment een poging gedaan om de productie van de Jager stop te zetten, omdat het als jachtvliegtuig verouderd was (wat het zeker was in vergelijking met opkomende eenzitsjagers in de RAF). De Marine Board wierp tegen dat er niets anders beschikbaar was om de rol van de jager of de duikbommenwerper uit te voeren, en dat de laatste het belangrijkste gebruik van de Jager was.
In 1939 begonnen jagers de Fleet Air Arm-squadrons binnen te druppelen. 800 Squadron, het 'senior' squadron van de FAA, ontving de eerste drie in januari. Deze werden naar zee gebracht voor servicetests naast de Hawker Osprey-tweedekkers van de eenheid aan boord van HMS Ark Royal, en de nevenschikking van het nieuwste moderne vliegtuig van de marine met het nieuwste en grootste vliegdekschip van de marine trok veel aandacht, wat Blackburn opstookte door een krachtige campagne van advertenties met de Jager, waarin het vliegtuig eruitzag als een snelle en krachtige moderne vechtmachine.

Toen de oorlog met nazi-Duitsland begon, hadden 800 Squadron en 803 Squadron, toegewezen aan HMS Ark Royal, elk negen Skuas, en 801 Squadron, toegewezen aan HMS Furious, had er een dozijn. Ark Royal, Furious en HMS Courageous werden naar de Western Approaches gestuurd, waar hun vliegtuigen onderzeeërs moesten zoeken en met bommen moesten reageren op meldingen van waargenomen onderzeeërs. Twee jagers van 803 Sqdn, die een aan de oppervlakte gekomen onderzeeër aanvielen, drongen hun aanval zo laag uit dat de ontploffing van hun eigen bommen van honderd pond hen uit de lucht sloeg (en zonder schade aan de U-boot, die de vliegtuigbemanning redde). Ondanks een web van zoekende vliegtuigen en torpedobootjagers in nauwe escorte, vonden Duitse onderzeeërs hun weg naar de vliegdekschepen. Ark Royal zag en vermeed de torpedo's van een U-boot, die de torpedobootjagers escorteerde en vervolgens zonk. HMS Courageous werd echter getroffen en tot zinken gebracht door torpedo's van een U-boot.
HMS Ark Royal sorteerde eind september met slagkruisers de Noordzee in, ter ondersteuning van een onderzeeër van de Royal Navy in nood nabij de Duitse kust. Skuas van 800 Sqdn reden twee Duitse vliegboten weg om de hoofdschepen te spotten en in de schaduw te stellen, en Skuas van 803 Sqdn dreven een derde neer. De positie van de kracht was echter gemeld. Toen tweemotorige Duitse bommenwerpers naderden, waren de vliegtuigen van Ark Royal, waaronder Skuas, neer in de hangers, ontdaan van brandstof en ontdaan van munitie, voor de veiligheid van het schip in geval van een treffer. Er was er bijna een, een bom van 1000 kg dicht genoeg bij de boeg om eerlijk te zijn gemeld als een hit. De Duitse bommenwerpers voerden hun zaken uit zonder hinder of haast, hoewel zonder succes, en de ineffectiviteit van het luchtafweervuur ​​van een omvangrijke groep schepen, waaronder kapitaalschepen, vooral bij duikbombardementen, bracht de Admiraliteit ertoe de verdediging tegen luchtaanvallen verlaten was de verantwoordelijkheid van de kanonniers, en om ervoor te zorgen dat vanaf de vliegdekschepen gedragen jagers de kanonniers moesten helpen door bommenwerpers in te schakelen.

Begin oktober kreeg de Admiraliteit bevestiging dat de Graf Spee van nazi-Duitsland los in de Zuid-Atlantische scheepvaartroutes lag. HMS Ark Royal kreeg het bevel om de thuisvloot te verlaten voor de Zuid-Atlantische Oceaan en zich daar bij Force K (de slagkruiser HMS Renown en verschillende torpedojagers) bij Freetown te voegen. Ark Royal bereikte Freetown op 12 oktober met een half dozijn Skuas van 800 Sqdn en drie slanke squadrons Swordfish.
Force K op zee, op zoek naar Graf Spee, kon gebruik maken van vliegdekschepen op de manier waarop de marine altijd had gedacht dat het hun belangrijkste gebruik was. Ze zouden het zicht vele mijlen voorbij de horizon uitbreiden. Als de steengroeve werd opgemerkt, zouden ze HMS Renown helpen de strijd aan te gaan, door Graf Spee in het zicht te houden en zelfs toe te slaan om het te vertragen in een langdurige achtervolging. Er zouden niet meer dan een of twee drijfvliegtuigen zijn bij wijze van luchtoppositie, die de Jagers gemakkelijk aankonden.

It is one of the minor yet intriguing 'might have beens' in naval history, what could have occured had Force K encountered the Graf Spee. A strike would certainly have been launched from Ark Royal if the enemy vessel were sighted at any distance from the guns of HMS Renown. A dozen or more Swordfish coming in low from all directions with torpedos, while half a dozen Skuas overhead dove down with bombs equal to Graf Spee's main deck armor, might well have put paid to the German ship, and made Graf Spee the first capital ship sunk by air attack on the high seas.
It was not to be, however. On November 18, Force K departed Freetown for the Cape of Good Hope to rendezvous there with a pair of heavy cruisers, after report was received Graf Spee was in the Indian Ocean south of Madagascar. By the time Force K reached the Cape, on December 1, Graf Spee had doubled back into the South Atlantic, where it was soon to meet the cruisers of Force G off Montevideo.
While HMS Ark Royal was with Force K, when the Skuas of 800 Squadron went aloft they remained near the carrier, while search at distance was carried out by Swordfish. The Skuas spent so much of their time immured in the enclosed hanger deck the flyers dubbed themselves 'the pit ponies', after the animals once employed down the mines. Still, on December 8, one Skua came down in the sea. The wireless man was rescued, but the pilot was lost.

HMS Ark Royal was to remain in the South Atlantic till February 6, 1940, when it set sail for Portsmouth. It arrived there the day after Valentine's, and remained for a month's refit. 800 Sqdn took its Skuas to Hatston in the Orkneys, where it was joined by 803 Sqdn and a freshly formed Skua unit, 806 Squadron. During March they flew convoy protection patrols over the North Sea, engaging German U-boats (rarely) and bombers (fairly often). The remaining Skua squadron, 801, was ashore at Scapa Flow with the Home Fleet.
A Royal Navy operation to mine Norwegian waters collided with a German invasion of the place on April 9. 800 Sqdn and 803 Squadron flew their Skuas through the night to attack German vessels in Bergen harbor at dawn on April 10, sinking the German light cruiser Konigsberg at anchor. The Germans had quickly seized airfields in Norway, and flew in a strong force of bombers, which soon made the coastal waters untenable for English warships without a scrap of air cover. HMS Ark Royal, with the Skuas of 800 Sqdn and 801 Sqdn, and HMS Glorious, with the Skuas of 803 Sqdn, were dispatched to provide air cover for Allied forces at sea and on land, arriving April 25. The situation for Allied ground troops in central Norway had become dire, and their evacuation began in early May even as a fresh landing was made on the north coast at Narvik. 806 Sqdn Skuas, flying from HMS Furious, joined the three Skua equipped squadrons now operating from Ark Royal, but when the Narvik effort collapsed, 801 Sqdn disembarked from Ark Royal at Scapa Flow.

In Norway, Skuas made dive bombing attacks on German shipping in harbor and German occupied airfields, and flew frequent offensive patrols over the coast to protect ground forces, and break up bomber formations heading out to sea. The impression Skuas were not up to the task in Norway owes more to their being far too few of them by compare to the German aerial fleet mustered there than to the aeroplane's (quite real) deficiencies. While German bombers were generally faster than the Skua, over the North Sea Skua pilots had learned they could get enough speed diving without their brakes to manage a firing pass. Skua pilots found over Norway that deploying the brakes in level flight made the aeroplane much more manuverable, which proved some defense against the only fighters available to the Germans in Norway, twin-engined zerstoerer such as the Me110, and Ju88s fitted with a gun-pack.
Skuas were flown in aid of the Dunkirk evacuation even as they continued to cover Allied forces disengaging from battle in Norway. Frem late May and into June, 806 Sqdn and 801 Sqdn engaged in both dive bombing in direct support of ground forces, and offensive patrols. There were some successes against bombers, but the Skuas were roughly handled by Me109s. June 13 brought another demonstration of the Skua's vulnerability to the Me109. Fifteen Skuas of 800 Sqdn and 803 Sqdn took off from HMS Ark Royal to attack the Scharnhorst at Trondheim, as part of a combined operation that became a ghastly muddle, with eight of the Skuas downed by defending German fighters.

By late June Skuas ceased operating over the channel. 801 Sqdn went to Hatston, and during the summer flew long-range raids to bomb installations on the Norwegian coast, while 806 Sqdn embarked on the new carrier HMS Illustrious for training on the new Fairy Fulmar fighter, an aeroplane better armed if not much faster than the Skua. HMS Ark Royal, carrying the Skuas of 800 Sqdn and 803 Sqdn, patched up after the Trondheim debacle, set sail for the Mediterranean on June 17, to provide air cover for the fleet there now that Italy was entering the war. The Ark Royal operated in the Mediterranean till it was sunk late in 1941, with several sojourns into the Atlantic, three times after German surface vessels (including the Bismark), and once to attack Vichy French forces.
Employed against the Vichy French and Italian navies the Skua's operations took on much the same contours as in Norway and the North Sea. Skuas flew to drive off reconnaissance aeroplanes, and intercepted formations of bombers intent on attacking English warships. Single seat land-based fighters were largely absent. HMS Illustrious joined Ark Royal in midsummer, with 806 Sqdn, which still had Skuas in reserve for the frequent occasions the new Fulmars were out of repair. 803 Sqdn left Ark Royal for re-equipping with the Fulmar in October. It was not till June of 1941 the Skua was taken off front-line operations in the Mediterranean, with the final departure of 800 Sqdn from HMS Ark Royal. 801 Sqdn, flying under Coastal Command orders from St. Eval, had already been stood down by May, and was being re-equipped with Sea Hurricanes.

This model represents Skua L2878, 'L' of Yellow Section, 800 Squadron Fleet Air Arm, as it probably appeared when embarked on HMS Ark Royal in the South Atlantic. Though allocated to Ark Royal, 800 Sqdn was ashore at Hatston when the war began, and orders to see a black port wing (an important identification marking for ground observers) would have seen to. I have made the demarkation the join of the folding wings, since this would expose the undersurface, and be fair easier to paint. I think the colored wing-tip on the port wing undersurface would have been retained, and doing so would not be difficult. 800 Squadron does not seem to have got camouflage paint till Ark Royal returned to Plymouth in February, 1940 (803 retained its peacetime finish only till October, when it disembarked Ark Royal for Hatston).

This model is one from the shelf of doom, brought out by our Shelf Queen Group Build. When the Special Hobby 1/72 Skua kit was new I took a run at it. I don't recall much about the original build, except that the engine was a gem, I put a lot of effort into the cockpit, and had to trim the turn-over pylon a bit to get the canopy on.

At the end I did not like the finish I'd got with silver acrylic, noticed I had misaligned (and sealed down) the fuselage roundels, and the last straw was decals for 803 Sqdn chevron stripes (from the old Pavla/Octopus kit) dissolving on contact with water. A while later I stripped the paint, and in the course of this, all the little bits came off, and the big pieces separated. I stuck the wings and tailplane back on, and the whole affair resided for years in a box.

When I decided to take it up, I decided the plain finish of 800 Squadron was a better choice than trying to make or procure 803 chevron stripes. I was fortunate enough to receive information on Ark Royal's Skuas at this time from FAA boffins at BritModeller. The finish is Tamiya rattle-can silver over foil. I foiled intending to brush on a thin coat of silver lacquer, a procedure which I had previously got a good result from, but true enough to form for this, I could not make the trick work this time --- I had not got brushmarks before, but this time I did. I noted the problem early enough it was easy to remove what had been applied. There probably should be 'universal carrier' bomb racks under the wings, but I am by now disinclined to scratch such to acceptable standard.

(Moment of 'D'oh': I only noticed after posting up pictures I have got the black walkway wrong. It should extend a bit onto the butt-end of the wing's folding portion. Guess I got carried away by the trickiness of freehanding just the stationary stub of the wing roots. It will be an easy fix.)


Blackburn Skua attack on Haugesund, Norway - History

Royal Navy Aircraft - WW2 Monoplanes Part 1

Skua, Roc, Fulmar Buffalo and Kingfisher

Blackburn Skua II, 803 Sqn Fleet Air Arm, HMS ARK ROYAL, Mediterranean, July 1940

This is the Octopus 1/72 limited run kit from Czech company Pavla. Far exceeding the Frog version below, it is nevertheless not an easy build.

The Skua holds a number of "firsts" - the first operational Fleet Air Arm monoplane, the first aircraft to destroy an enemy ship by dive bombing (800 Sqn - the German Cruiser Konigsberg) and first FAA kill of WW2 (803 Sqn - a Do18 Flying Boat). Apart from that, its career was not particularly successful. Another, less glorious "first", was the first aerial attack on a U- Boat the two aircraft involved both missed their target, but the ensuing bomb explosions downed both of them into the sea.

A typical product of the Air Ministry's obsession with multi- role naval aircraft, it was truly "jack of all trades, master of none"

The subject of this particular model participated in the controversial Royal Navy attacks on the French Mediterranean fleet in July 1940 , aimed at preventing the French Fleet's use by the Axis forces. Flown by Lt J M Christian RN, with Observer Sub Lt Gore- Langton, it was involved in combat with French Curtis H- 74 fighters over North Africa.

Blackburn Skua II - 803 Sqn RNAS Hatston/HMS ARK ROYAL/GLORIOUS, Norway, May 1940

This is the old Frog Kit (also available from Revell, Novo and Eastern Express etc.) with some spare decals from the Octopus kit above. It's not a very accurate representation, particularly beneath the wings, where the storage for the single dive bomb is completely missing. Its wing chord is also woefully too narrow (compare with the Octopus kit above).

The Skua is mainly remembered for its performance during the Norwegian campaign, where despite being flown with outstanding skill and bravery, it was clearly outclassed by faster German fighter and bomber aircraft from the start. Nevertheless, Skuas also made a significant contribution in other theatres, particularly during the desperate fighting at the beaches of Dunkirk and around Calais, where a handful of Skuas from 801 Sqn provided exceptional and intense air support to the trapped British & French troops.

Blackburn Roc, L3154, 805/806 Sqn Fleet Air Arm, RNAS Donibristle/Eastleigh/RAF Detling, 1940.

This limited run kit is not the easiest, cheapest, or indeed most accurate kit around. But let's be honest Roc kits are pretty thin on the ground!

After the decision to withdraw RAF Fighter aircraft from France and retain them for home defence, a hotch- potch of Royal Navy aircraft were committed to assist by operating over the beaches of Dunkirk and Calais in May and June 1940. For the most part, this meant the poorly regarded Skua and Roc, already discredited by their woeful performance in Norway.

Like its contemporary, the Bolton Paul Defiant , the Blackburn Roc followed the unsuccessful concept of the turret- armed fighter. Developed from the multi- role Skua, Rocs saw very little front- line service, and almost all of that was based ashore, before it became painfully obvious that they were no match for the Luftwaffe and they were withdrawn to training and support roles.

Nevertheless, the Roc did participate in some of the crucial events of the early war, including the defence of the Home Fleet's base at Scapa Flow, the Norwegian Campaign (when several Rocs saw their only sea- based service onboard HMS ARK ROYAL), Dunkirk, Cherbourg & St Malo evacuations in June 1940, plus it played a small part in the Battle of Britain (in defence of the Dockyard at Portsmouth). RAF- manned ROCs were even used as static ground based anti- aircraft mounts at RAF Gosport.

Only one confirmed victory is credited to the Roc, a Ju88 shot down during the Dunkirk evacuations by an 806 Sqn Roc, (Mdshipman A G Day RN).

For more information on the Roc, please have a look at this excellent website: http://freespace.virgin.net/john.dell/blackburn_roc.htm

Fairey Fulmar Mk1, 803 Sqn FAA, HMS FORMIDABLE, Mediterranean, April 1941.

The excellent Vista Fulmar kit has also appeared in Revell, SMER and Airfix boxes. Not perfect, but recommended! (link to build page)

Although it was certainly no star performer, by an accident of history, the Fairey Fulmar was in the right place when it was needed, and is actually the Fleet Air Arm's highest scoring fighter. Developed as a replacement for the Skua in the Fighter/Reconnaissance role, it saw most success in the Mediterranean, defending convoys against Italian and German bombers, but also played pivotal roles in the hunt for the Bismark, the Arctic convoys, the Indian Ocean and North Africa. It also provided night fighter cover for the famous Taranto attack , destroying seven Italian fighters.

Derived from the unsuccessful Fairey Battle fast bomber, the Fulmar was developed in great secrecy and saw front line service from June 1940 until 1944, including development as a night fighter. When it first appeared it was a big disappointment to FAA pilots, since it was already outclassed by the opposing Axis aircraft due to its size and the requirement to carry an Observer, but compared with its predecessors, its heavier armament, excellent range/endurance and improved speed were certainly welcome.

Fulmars scored 112 kills between Sept 1940 and Aug 1942, more than a third of the total FAA victories during the entire war. The aircraft modelled here was flown by Lt Donald Gibson RN, Senior Pilot of 803 Sqn, in HMS FORMIDABLE. It was lost on 18 Apr 1941 after Gibson was wounded during an attack by Italian aircraft. Although he was able to land back onboard, his arrestor hook parted and the aircraft went overboard. Gibson was quickly rescued, but sadly his Observer was killed.

Fairey Fulmar Mk.II, 809 Sqn FAA, HMS VICTORIOUS, Operation Torch, November 1942.

This is the SMER issue, with the Airwaves brass etch wing fold added:

During Operation Torch, the Allied Invasion of North Africa, participating Fleet Air Arm aircraft were temporarily re- marked in US markings, as it was felt that the French defenders would be more sympathetic to the US and therefore less likely to attack them.

Brewster Buffalo - 778 NAS RNAS Yeovilton, RN Fighter Pool 1941

Matchbox's Buffalo is a reasonable kit, although its undercarriage is very fragile and the canopy framing is overly heavy. This is a Chinese Matchbox issue, built out the box, with minor additions inside the cockpit. Decals are a mix from the kit and my spares box.

The Buffalo was an unmitigated disaster in UK service chosen by the USN over its direct competitor, the Grumman Wildcat, it was a reasonable design, but let down by Brewster's lack of volume manufacturing expertise and dodgy cost cutting tactics on behalf of both manufacturer and customer, such as the use of worn out second hand ex- civil engines. The USN realised what was happening and bailed out, leaving Brewster to dump its dodgy aircraft on desperate European nations.

RN Buffaloes were part of French & Belgian orders taken over by the British Purchasing Commission in Washington - not their biggest success! Most UK Buffalos went to Commonwealth and RAF Squadrons in Singapore, where they were quickly lost to the Japanese. Three were used by the RN in Crete, where they were found to be poorly built (e.g. guns failing due to over- tight wiring that snapped when fired) and worse than useless. Some fought successfully with RN Squadrons in the Western Desert the remainder ended life in Yeovilton as fighter trainers and local defence aircraft.

It wasn't a bad aircraft the Finns used the Buffalo with great success against both Germans and Russians but only after they had rebuilt them to their own satisfaction. A case of poor build standards and sloppy procurement, British disappointment was repeated 2 years later with the Brewster built Corsair III, leading to a US Senate Investigation of Brewster, amidst (unproven) accusations of sabotage, Nazi sympathisers and enemy agents within their workforce.

Vought Sikorsky OS2U Kingfisher, 765 NAS Fleet Air Arm, RNAS Sandbanks 1943

The old Airfix Kingfisher is still a nice kit, seen here with Aeromaster decals for a FAA training machine. (Link to build page)

The Kingfisher entered USN service as an observation scout aircraft in 1940,but also saw widespread service as a search and rescue aircraft. Over 100 were supplied to the Royal Navy from the summer of 1942 under lend- lease arrangements.

Able to fly from either land (with a conventional fixed undercarriage) or from catapult equipped ships at sea (when fitted with floats), Fleet Air Arm Kingfishers were operated from British Merchant Cruisers in the South Atlantic and Eastern Fleet, as well as being used as trainers in the West Indies and at home.

Click on the thumbnail below to go directly to the aircraft model, or simply scroll down

Skuas began WW2 in bright aluminium finishes which were gradually toned down, losing the colourful fuselage carrier codes and eventually gaining camouflage on their upper surfaces.

This Skua, using the FROG kit and Special Hobby decals, represents an aircraft from HMS ARK Royal at the outbreak of the war, shortly before 803 sqn scored the first confirmed British air to air victory of WW2

Blackburn Skua Mk II, 803 Sqn Fleet Air Arm, HMS ARK ROYAL, July 1939

Top of Page Main Index

Blackburn Skua (B-24)

The Blackburn "Skua" (B-24) was a pre-World War 2 naval (carrier-capable) two-seat, single-engine dive bomber / fighter design of Britain. The aircraft was designed by G.E. Petty and first-flew in prototype form on February 9th, 1937, saw series introduction in November of 1938 and fought on until 1941 by which time it was made obsolete as a frontline solution. It continued in second-line roles up until March 1945 and the war in Europe ended that May. A total of 192 Skua aircraft were built for the Fleet Air Arm (FAA) of the British Royal Navy for service in the war (notable as its first monoplane fighter).

The Skua was born from Air Ministry Specification O.27/34 of 1934 and was of an all-modern design for its time (biplanes with open-cockpits were still the relative norm for the FAA). Metal skinning was used throughout its construction and an enclosed cockpit and retractable undercarriage was featured along with the aforementioned monoplane wings. The engine was set conventionally at the nose and drove a three-bladed propeller unit. The tail unit was comprised of a single, rounded vertical fin and low-mounted stabilizers. The crew of two were seated in tandem (back-to-back) under a lightly-framed canopy.

Armament-wise, the aircraft was completed with a battery of fixed, forward-firing 7.7mm Browning machine guns in the wings and the rear operator managed a single 7.7mm Vickers K machine gun on a flexible mounting. In this way, the aircraft held a quality more akin to a heavy fighter than a high-performance fighter mount. There was also a provision to carry a 250lb or 500lb bomb along fuselage centerline for the dive bombing role (integral air brakes helped in the action). Each wing could also be outfitted with racks for up to 8 x bombs of smaller diameter.

After its successful testing and evaluation phase, the aircraft was brought into service with the 800 Naval Air Squadron in late-1938. The type then found its way aboard British Royal Navy carriers heading into 1939 so, when war broke out in September of 1939, the Skua was on hand in useful numbers and pushed into service by the FAA.

Despite their classification as fighters, Skuas performed poorly in the dedicated fighter role due to their design being underpowered and heavy but they excelled in the dive bombing role for which they were also designed. A shortage of modern fighters by the British forced the type to see more combat in the dedicated fighter role despite their being outclassed by German types like the Messerschmitt Bf 109 series. Nevertheless, Skuas were credited with shooting down the first German aircraft of World War 2, this on September 25th, 1939 (a Luftwaffe Dornier 18). Skuas were then pressed into service for the Norway Campaign where their dive bombing capability was put to good use and several enemy ships were claimed (including KMS Konigsberg sunk by three direct hits).

Beyond this action, the series operated in all of the early fronts involving British navy warplanes: the North Sea, Atlantic and Mediterranean. More and more they were pressed into the escort role for other bomber types and it was not until 1941 that better alternatives became available - namely the Fairey Fulmar and the Hawker Hurricane. As such, the Skua was relegated to secondary roles of trainer and target tug until the end of the war in 1945.

A true unsung hero of the early-going for the British in World War 2, no fewer than 27 Fleet Air Arm squadrons were equipped with Skua fighters. The Royal Air Force (RAF) also operated a contingent as part of the Anti-Aircraft Co-operation force.


Captain Eric Brown – a personal reflection

There’s very little I can add to the many tributes to the incomparable Captain Eric ‘Winkle’ Brown, written by those far better placed than me to assess the great man’s career. As I had the privilege to meet him and speak to him on a number of occasions, I wanted to offer a brief personal reflection on the sad loss for the aviation world and the country that his death represents.

One of the things that has always struck me about Captain Brown’s career is that it contained so many highlights that on their own would be notable, never mind as part of a career that incorporates many, many such achievements. Most know Brown as a test pilot, and it is undoubtedly as a test pilot that his greatest contribution was made, but his combat career was itself remarkable. Again, many people have heard about his time with 802 Squadron flying Grumman Martlets, helping develop the head-on attack, and surviving the sinking of HMS Audacity. Fewer are familiar with the flights that Brown undertook with 801 Squadron, when he had only just finished training and before he had even been assigned to a frontline squadron. This was the reason I had for first speaking to Captain Brown, nearly ten years ago now.


Captain Eric Brown delivering a talk for the Royal Aeronautical Society

In late 1940, 801 Squadron was flying the Blackburn Skua fighter/dive-bomber. The Skua was a decent dive-bomber but its ‘fighter’ role was secondary and it was never meant to go up against modern, land-based single-seaters. Brown was temporarily drafted in due to losses, which gives some idea of what he and the other aircrews on the squadron were being called upon to do. The squadron had flown during the Norwegian Campaign of Spring and Summer 1940, when British forces attempted to help Norway repel the German invasion. They failed, but 801 Squadron was charged with keeping up the attack on German forces in Norway after the Allies had been ejected. This involved sending the slow, vulnerable Skuas all the way to Norway from Hatston in Orkney and back.

‘That was a tight trip for distance,’ Captain Brown told me – which was, as it turns out, a characteristic piece of understatement. The trip from Hatston to Bergen was right on the edge of the Skua’s endurance, about four and a half hours, allowing precious little for any combat at the destination. On occasion, the Skuas were escorted – if it can really be called that – by RAF Blenheim long-range fighters, but on this trip it was just the Skuas.

The squadron successfully reached Bergen and bombed some oil tanks, but then, in Captain Brown’s words, ‘collected a shoal of Me109s, and they pursued us along the fjord’.

This was only a couple of months after an attempt to dive-bomb the battle cruiser Scharnhorst had led to more than half the attacking force being shot down, so the 801 Squadron crews must have known what their chances were. A pilot who was shot down in that mission and spent the rest of the war as a PoW told me that with a bomb attached the Skua ‘was useless against Me109s – even one’. This was no exaggeration. The Skua was over 100mph slower than the Messerschmitt, far less handy, and had very little armour. Even freed of its bomb, the aircraft was at a severe disadvantage.

Captain Brown described to me, with no hint of embellishment or ‘line shooting’, how he’d escaped the Messerschmitt’s attentions, initially by clinging to the wall of the fjord at very low level, and eventually by actuating the dive brakes, causing the Skua to slow dramatically and almost causing a collision. Other pilots had managed this successfully in the past, but it’s telling that on his first brush with the enemy, and flying with a back-seater he was unfamiliar with, he had the presence of mind to pull the trick and make it work. ‘He left us pretty well alone after that,’ Captain Brown said. ‘He fired on us, and he hit us before he broke away, but not very much.’ The modesty and sangfroid shines through.

I spoke to Captain Brown once or twice over the next few years, and heard him speak a couple of times too. This was always a great pleasure, as he was not just a fascinating man but a great public speaker too – largely by letting his knowledge and experience tell the story without any need for bombast. His natural charm made him instantly likeable and won over every audience I ever saw him address.


Captain Brown seemed to have time for everyone who wanted to speak to him

The next cause I had to interview him was nearly eight years later, during my work on the biography of one of his contemporary test pilots, Duncan Menzies. Although they were both test pilots, and both concerned with naval aircraft, I wasn’t confident that they would have come into contact very much – Menzies was, by that stage in his career, a production test pilot for Fairey at Stockport, Brown was with the Royal Aircraft Establishment, Farnborough. I mentioned Menzies during a chat at the Fleet Air Arm Museum, and to my surprise, Brown not only knew Menzies but remembered a fair bit about him. He asked me to telephone him at home in a couple of weeks when we could go through his recollections in more detail.

This was another feature about Captain Brown. He didn’t hesitate to offer help and time to a virtually unknown author without there being anything in it for him. I can only imagine the demands on his time that there must have been, especially since the BBC TV documentary about him the previous month (due for repeat tomorrow at 7pm). And yet he gladly volunteered to assist. When the time came, we spoke for over an hour about his recollection of Duncan, and giving a valuable alternative perspective on the Fairey aircraft of the time. At the end of the conversation he told me to ring him again if there was anything occurred to me that I hadn’t asked him about. He was 95 at the time, and his memory can only be described as pin-sharp.

As I said earlier, there’s nothing I can add to the tributes – James Holland’s fantastic documentary, for one – and if anyone hasn’t read Brown’s fantastic books, Wings on my Sleeve, Wings of the Navy, Wings of the Luftwaffe etc etc – stop reading this now and go and read them.

These are just a couple of moments in Captain Brown’s life. And as I said earlier, so many of the things he has done would qualify his career for greatness by themselves. The record for deck landings and types flown, the work testing Luftwaffe types after the war, his contribution to the science of naval aviation… Not to mention interrogating Herman Goering and singing with the Glenn Miller orchestra!


Captain Brown landing a de Havilland Sea Vampire aboard HMS Ocean in 1946, the first deck landing for a jet aircraft – see HMS Illustrious, Prototypes and Trials

I think for me, what stands out is his courage, and the very quiet, very modest way he expressed it. To take a couple of examples, there were times when he had to recreate conditions that had killed pilots, even caused their aircraft to break up. And yet he went ahead and carried out the tests. I’ve just submitted a manuscript to the publisher for a book on the Fairey Barracuda, which was one of these aircraft. Unexplained crashes were killing crews when the aircraft attempted to pull out after a steep dive, as they would have to do during a torpedo or dive-bombing attack. Some even ‘folded up’ in mid-air, as crews who witnessed the incidents described. Brown tested the aircraft, found some pretty scary handling characteristics, worked out what the problem was and allowed the Fleet Air Arm to avoid the problems in future. On another occasion, he took up one of the three DH108 transonic research aircraft (all of which eventually crashed, killing three test pilots) and replicated the flight to the edge of the feared ‘sound barrier’ that had killed Geoffrey de Havilland, surviving a violent pitch oscillation, recovering the aircraft and shedding a great deal of light on the circumstances of de Havilland’s death.

I can only add that I feel utterly privileged to have breathed the same air as such an amazing human being. In addition to writing about history, I also write fiction, and I can say with some confidence that if I attempted to write a fictional character who did a quarter of what Captain Eric Brown achieved, it would be laughed out as completely implausible.
Blue Skies, Captain.

Sunset and evening star,
And one clear call for me!
And may there be no moaning of the bar,
When I put out to sea,

But such a tide as moving seems asleep,
Too full for sound and foam,
When that which drew from out the boundless deep
Turns again home.

Twilight and evening bell,
And after that the dark!
And may there be no sadness of farewell,
When I embark

For tho’ from out our bourne of Time and Place
The flood may bear me far,
I hope to see my Pilot face to face
When I have crost the bar.


WWII Bomber Surfaces After 68 Years

EEN British bomber that crashed in a Norwegian fjord while attacking Nazi invasion forces has been recovered after 68 years under water.

Klas Gjoelmesli, leader of the volunteer project, said the Blackburn Skua will be the only complete example of the dive-bomber in the world after it is restored.

"We can build it up again. The wings are there, and the cockpit is OK," Mr Gjoelmesli said.

The Skua, flown by Wing Commander John Casson, was leading an attack on the German battleship Scharnhorst that was moored in Trondheim during the opening days of the Nazi invasion of Norway, which began on April 9, 1940.

"It is forgotten history," said Gjoelmesli. He said the Skuas were among the few Allied planes involved in the defence of central Norway, since they could be launched from aircraft carriers in the North Sea or had just enough fuel range to stage attacks from the Orkney Islands.

Mr Gjoelmesli said several were shot down and crashed during the raid, but the one recovered crash-landed on the water, and its pilot and gunner survived.

The aircraft, which was discovered in 2007, was raised from a depth of almost 800 feet in an effort that involved a crane barge, a research ship and remotely operated submarines.

Another Blackburn Skua was recovered from a Norwegian lake in 1974, but was incomplete. It is now on display in unrestored condition at the Fleet Air Arm Museum, in Yeovilton.


Bekijk de video: Noorse Fjordentocht 2013 Haugesund (Mei 2022).