Geschiedenis Podcasts

Vought Corsair

Vought Corsair


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

De United Aircraft Corporation begon in 1938 aan de jager, de Vought Corsair. De ontwerper, Tex B. Beisel, gebruikte de krachtigste motor die beschikbaar was, de 2000 pk Pratt & Witney X-R2800 Double Wasp 18-cilinder radiaal.

Vought Corsair-testvluchten waren zeer indrukwekkend en op 1 oktober 1940 werd het de eerste Amerikaanse jager die een snelheid van 400 mph (643 km) bereikte. In de daaropvolgende jaren werden er in totaal 12.571 geproduceerd. Naast de United States Air Force ontving ook de Royal Air Force 2.012 van deze vliegtuigen.

De Vought Corsair had een maximale snelheid van 425 mph (684 km) en had een bereik van 1.015 mijl (1.635 km). Het was 33 ft 1 in (4,60 m) lang met een spanwijdte van 41 ft (12,47 m). Het vliegtuig was bewapend met 6 machinegeweren en kon 2.000 pond (907 kg) bommen dragen.

In de Pacific War heeft het 2.149 vijandelijke vliegtuigen neergehaald, terwijl slechts 189 Vought Corsair verloren zijn gegaan tijdens 64.051 missies. Deze kill-ratio is de grootste in de geschiedenis van luchtoorlogvoering.


Vought Corsair - Geschiedenis

Chance Vought Survivor Club - Geschiedenis

Dit artikel is opgesteld om de lezer kennis te laten maken met de Chance Vought Survivors Club, hierna de Vought Survivors genoemd. Om te begrijpen waar het bij de Vought Survivors om draait, is het noodzakelijk om iets te begrijpen van de geschiedenis van de compagnie die de Chance Vought Aircraft Company heeft voortgebracht.

GESCHIEDENIS VAN KANS GEVOEGD VLIEGTUIGBEDRIJF

Het bedrijf vindt zijn oorsprong in 1917 in een klein vliegtuigbedrijf in Long Island, N.Y., opgericht door Chance Milton Vought, een jonge luchtvaartingenieur en luchtvaartpionier. Het eerste Vought Aircraft, de VE-7, schreef geschiedenis in de luchtvaart in 1922 toen het het eerste vliegtuig was dat opsteeg vanaf een vliegdekschip.

Sindsdien hebben meer dan 15.000 vliegtuigen in meer dan 50 modellen de naam Vought gedragen, en velen hebben een belangrijke bijdrage geleverd aan de vooruitgang van de luchtvaartgeschiedenis.

De '8220Corsair'-traditie begon in 1926 toen Vought de O2U-1 bouwde, een tweedekker die zowel op het land als op zee kon worden ingezet. Deze serie vliegtuigen vestigde drie wereldsnelheidsrecords en een hoogterecord.

In 1929 vormde Chance Vought Corporation samen met Boeing, Hamilton Standard, Pratt & Whitney en United Airlines United Aircraft and Transport Corporation. Overheidsbeleid dwong reorganisatie in 1935, en Chance Vought Aircraft werd een divisie van United Aircraft. Van 1939 tot 1943 werd het bedrijf samengevoegd met Sikorsky Aircraft om de Vought-Sikorsky-divisie van United Aircraft te vormen. Tijdens deze periode verhuisde het bedrijf van Long Island naar East Hartford, Connecticut en later naar Stratford, Connecticut, waar het bleef tot de Tweede Wereldoorlog.

Een van de bekendste Vought-vliegtuigen was de F4U Corsair, die tijdens de Tweede Wereldoorlog het luchtruim boven de Stille Oceaan won met een overwinningsverhouding van 11 op 1 op vijandelijke vliegtuigen.

In 1948 verhuisde het bedrijf naar Dallas, Texas, wat in die tijd 1500 mensen naar het gebied bracht in de grootste industriële verhuizing in de geschiedenis van het land, waarmee het jet-tijdperk inluidde.

In 1954 werd Chance Vought Aircraft een onafhankelijk bedrijf, dat zich afscheidde van United Aircraft.

In 1960 fuseerde het bedrijf met Ling-Temco en 4 jaar later werd de LTV Aerospace Corporation opgericht als een dochteronderneming van Ling-Temco-Vought Inc.

Een van de producten ontworpen, ontwikkeld, vervaardigd en getest door Vought in Dallas, die meer dan zijn aandeel heeft in de luchtvaartgeschiedenis, was de F8U Crusader, die de operaties van marinejagers van het subsonische regime tot bijna Mach 2-snelheden bracht. Dit vliegtuig verbrak records voor de marine en de mariniers en zette de eerste snelheidsgrens van het land neer met meer dan 1.000 mph. In 1956 ontvingen de Amerikaanse marine en Vought de Collier Trophy als erkenning voor het unieke ontwerp, het concept en de ontwikkeling van de F8U.

Een ander product uit Vought, Texas was de A-7 Corsair II, die zijn naam ontleent aan de beroemde F4U van Vought, en net als de eerdere F4U Corsair hebben de A-7's een voorname gevechtsrecord, nadat ze hebben gevochten in Grenada, Libanon, Panama, Libië en Vietnam, waar de marine- en luchtmachtversies meer dan 100.000 gevechtsvluchten vlogen. Navy A-7E's voegden zich ook bij de coalitietroepen in de strijd in Irak, waar ze munitie droegen zoals hogesnelheids-anti-straling (HARN) raketten en Walleye-raketten. De laatste van de A-7E's werden in mei 1991 buiten dienst gesteld door de marine. In totaal werden er van 1964 tot 1983 meer dan 1.500 van de eenmotorige Corsair II geproduceerd.

Na de oorlog in Vietnam, toen de belangrijkste lucht- en ruimtevaartcontracten afliepen, bood Vought de rest van de industrie een nieuw soort ondersteunend partnerschap aan. Voughts terugtrekken uit de concurrentie voor de weinige beschikbare prime-programma's luidde de opkomst in als een belangrijke onderaannemer, uniek gemaakt door het behoud van prime-capaciteiten - geïntegreerde concurrent engineering, geavanceerde testlaboratoria en geavanceerde productie.

In zijn rol van onderaannemer heeft Vought met succes vele militaire en commerciële contracten uitgevoerd in samenwerking met andere lucht- en ruimtevaartbedrijven met een lange en vooraanstaande geschiedenis in de lucht- en ruimtevaartindustrie, waaronder:

Boeing – 747, 757 & 767 Luchtvaartmaatschappijen
Rockwell – B-1 Bommenwerper
Northrop – B-2 Stealth Bomber
McDonald Douglas – C-17 Airlifter en DC-10 Airliner
Canadair – CL-601 en Canadair Regional Jet

In 1992 verkocht Ling-Temco-Vought wat bekend stond als de Aircraft Division van LTV Aerospace & Defense aan de Carlyle Croup, een investeringsmaatschappij met het hoofdkantoor in Virginia en de Northrop Corporation. Het opkomende bedrijf kreeg de naam Vought Aircraft Company en zou autonoom opereren onder de eigendom van de Carlyle Group.

In 1995 kocht Northrop Grumman het belang van Carlyle in de Vought Aircraft Company en nam de operationele controle over de Dallas Facility over, werd toen omgedoopt tot het Vought Center, Northrop Grumman Commercial Aircraft Division, en dat is nog steeds zo.

KANS GEVOEGDE SERVIVORS CLUB

Zoals men kan zien door de geschiedenis van Vought Company te bekijken, heeft Vought een lange en legendarische erfenis als een van de oudste en meest innovatieve ontwerpers en bouwers van vliegtuigen in het land. De vraag is dan hoe het Voughtse erfgoed kan worden behouden in het licht van meerdere veranderingen in eigendom en beheer met het potentiële verlies van onschatbare archiefinformatie die ons erfgoed documenteert?

Om deze vraag te beantwoorden, kwam een ​​kleine groep gepensioneerden uit Vought in oktober 1992 bijeen in een restaurant in North Dallas, met als doel het levend houden van het Vought-erfgoed en het delen van loopbaanervaringen.

Een jaar later was het ledental gegroeid tot meer dan 100 en vandaag is het ledental iets meer dan 450.

De enige vereiste voor lidmaatschap is dat je vóór oktober 1961 voor Chance Vought Aircraft hebt gewerkt. gevolg van verloren of vernietigde documentatie.

Als resultaat van de Vought Survivors-bijeenkomsten plus kleine vergaderingen van de subcommissies, was het hebzucht dat de beste manieren om het Vought-erfgoed in leven te houden, waren om:

Verzamel alle beschikbare gegevens over de geschiedenis van Vought, ontwerp en maak een website en plaats deze op internet en

  1. Verkrijg Vought-artefacten, waaronder vliegtuigen en raketten, en renoveer ze voor weergave in lokale luchtvaartmusea.
  2. Helaas beschikte onze kleine groep Vought-gepensioneerden niet over de kapitaalmiddelen om een ​​van deze projecten uit te voeren, ook al hadden we de personele middelen om beide uit te voeren.

Toen Northrop Grumman in 1995 Vought Aircraft Company kocht, richtten ze gelukkig een zeer actieve gepensioneerdenclub op, de Northrop Grumman Vought Centre Retiree Club. Als resultaat werden beide projecten voorgesteld aan het management van Northrop Grumman en werden ze enthousiast aanvaard.

Beide projecten worden momenteel “works-in-progress” ondersteund door een enthousiast Northrop Grumman management en een even enthousiaste groep gepensioneerden van de Vought Survivors en Northrop Grumman Vought Retiree Club.


Vought Corsair - Geschiedenis

Door Sam McGowan

Dankzij de nogal vergezochte tv-serie uit het midden van de jaren 70 Eskader Zwarte Schapen, is het gebogen vleugelbeeld van de Chance-Vought F4U Corsair ongetwijfeld een van de meest levendige strijders uit de Tweede Wereldoorlog in de hoofden van de meeste Amerikanen. De donkerblauwe vormen van de Corsairs van het eskadron kwamen elke week op het scherm en maakten miljoenen mensen enthousiast die keken naar de fictieve heldendaden van de mannen van VMF-214, het jagersquadron van de United States Marine Corps onder bevel van de legendarische majoor Gregory "Pappy" Boyington, terwijl ze vochten sinistere Japanse azen in de lucht boven de Salomonseilanden in 1943.

De gebeurtenissen in de serie waren verzonnen, maar de vliegtuigen waren echt, en de serie was gebaseerd op echte mannen die tientallen jaren eerder met hetzelfde type gevechtsvliegtuig tegen de Japanners hadden gevlogen toen de gebogen vleugel Corsair het Marine Corps Aviation symboliseerde. (Krijg meer diepgaande blikken op de geschiedenis van de militaire luchtvaart binnenin) militair erfgoed tijdschrift.)

Ontwikkeling op de F4U Corsair

De Corsair was de eerste van een aantal succesvolle jachtontwerpen die werden gebouwd rond de R-2800 Double Wasp-motor van Pratt & Whitney, zo genoemd vanwege de dubbele rij van negen cilinders die was ontworpen om het vermogen van de beroemde Wasp-motor van het bedrijf te vergroten. De Vought-divisie van United Aircraft diende het ontwerp in voor een nieuwe vechtervereiste die begin 1938 door de Amerikaanse marine was opgesteld voor een krachtig gevechtsvliegtuig dat in staat zou zijn om luchtsuperioriteit boven de vloot te bereiken en te behouden.

Om zo efficiënt mogelijk gebruik te maken van de krachtige motor, koos het ontwerpteam van Vought voor een bijzonder grote propeller, een keuze die de lengte van de romp met enkele meters verlengde, zodat de uiteinden van de propellerbladen de grond niet zouden bereiken en ook leidde tot unieke vleugels. De langwerpige neus beperkte het zicht ernstig, vooral wanneer het vliegtuig aan de grond stond, waardoor de Corsair moeilijk te taxiën was. Het beperkte ook het zicht naar voren tijdens de kritische nadering van de landing, omdat het einde van de baan volledig uit het zicht van de piloot zou verdwijnen wanneer het vliegtuig op korte finale stond. Helaas verminderde het gebrek aan zicht naar voren de mogelijkheden van de Corsair als draagvliegtuig, hoewel dit een bonus zou blijken te zijn voor de mariniers in de begindagen van de oorlog, toen krachtige vliegtuigen duur waren.

De grootte van de steun leidde ook tot de meest prominente kenmerken van de Corsair. In plaats van langere landingsgestellen te gebruiken die moeilijk in de vleugel van een vliegtuig kunnen worden opgeborgen dat is ontworpen om vanaf vliegdekschepen te vliegen, besloten de ontwerpers om de vleugels in de vorm van een meeuw te buigen, zodat het landingsgestelgedeelte van de vleugel dichter bij de grond dan de romp. De gebogen vleugels maakten het gebruik van kortere stutten mogelijk terwijl de propellerbladen vrij van de grond bleven en gaven de jager het vleugelachtige uiterlijk dat Corsairs onderscheidde van andere jagers uit de Tweede Wereldoorlog. Alleen de Stuka-duikbommenwerper die door de Duitse Luftwaffe in Europa werd gebruikt, werd gekenmerkt door een vleugel met dezelfde vorm.

Een topsnelheid van meer dan 400 mph

In het voorjaar van 1940 was het prototype Corsair klaar om te vliegen en op 29 mei ging het voor het eerst de lucht in vanuit de Vought-fabriek in Bridgeport, Connecticut. Er is verwarring over de werkelijke datum van de eerste vlucht. Sommige bronnen zeggen dat het op 29 april was, en anderen stellen de datum een ​​maand later vast op 29 mei, wat waarschijnlijk de juiste datum is. Het ontwerp was niet zonder gebreken en testvluchten eindigden vaak voortijdig vanwege mechanische problemen.

De vijfde vlucht eindigde in een ramp toen het vliegtuig zonder brandstof kwam te zitten en een noodlanding moest maken op een golfbaan. Hoewel het casco was te redden, liep het prototype grote schade op bij de crash, wat een tegenslag in het testprogramma veroorzaakte. In oktober was het weer in de lucht en op de eerste dag van de maand maakte het vliegtuig een korte vlucht van de Vought-fabriek in Bridgeport naar Hartford en werd geklokt met een gemiddelde grondsnelheid van 405 mijl per uur.

Moderne luchtvaartmedia-experts beweren dat dit de eerste keer was dat een gevechtsvliegtuig sneller dan 400 mijl per uur vloog in horizontale vlucht, maar dat is echt niet waar. De gerapporteerde 400 mijl per uur was eigenlijk grondsnelheid, wat de werkelijke snelheid van een vliegtuig over de grond is, een combinatie van echte luchtsnelheid en een correctie voor tegen- of rugwind. In dit geval werd de snelheid van de Corsair opgevoerd door een flinke rugwind. Lockheed's prototype XP-38 had meer dan een jaar eerder tijdens een cross-country vlucht meer dan 400 mijl per uur overschreden. Republic's P-47, die nog in ontwikkeling was met dezelfde motor, zou aanzienlijk sneller zijn. De officiële topsnelheid voor de eerste F4U's in productie was slechts 405 mph, hoewel latere modellen snelheden van meer dan 450 mph konden halen.

Mariniers adopteren de F4U

Ontwerpproblemen belemmerden de productie van de nieuwe jager en pas in juni 1942 rolde het eerste productievliegtuig van de lopende band in Stratton. De marine nam een ​​maand later de eerste F4U in ontvangst. Het duurde niet lang voordat de testpiloten van de marine zich realiseerden dat ze een probleem hadden. De Corsair was moeilijk te hanteren en sommige wags noemden hem later The Ensign Eliminator vanwege de vereiste voor een ervaren piloot om hem aan de randen van het vliegrijk te kunnen hanteren.

Zichtproblemen veroorzaakt door de lange neus waren het ernstigst. Als gevolg hiervan slaagde de F4U Corsair er niet in om de proeven met vliegdekschepen te doorstaan, en het duurde twee jaar voordat de marine het goedkeurde voor operaties aan boord. Ondertussen waren de jachteskaders van het Korps Mariniers in de Zuidwestelijke Stille Oceaan ten strijde getrokken met verouderde Grumman F4F Wildcats en hadden ze iets nodig dat Japanse bommenwerpers op grote hoogte kon onderscheppen. Omdat de marine de F4U als vlootjager afwees, besloot de marineafdeling om de Corsair aan de mariniers te geven en de Grumman F6F Hellcat aan te nemen als de primaire jager van de marine.

Zowel de Marine als het Korps Mariniers deden in 1942 pijn voor een fatsoenlijke jager, maar door de zware verliezen van vliegdekschepen bij de gevechten van Coral Sea en Midway was de marineluchtvaart tijdelijk uit de oorlog en kon wachten tot nieuwe vliegdekschepen gelanceerd en gereed gemaakt konden worden. voor de zee om zijn squadrons uit te rusten. De Grumman F6F Hellcat, die dezelfde motor gebruikte als de Corsair, was in ontwikkeling en de leveringen zouden binnenkort beginnen, dus nam de marine hem over als zijn primaire vlootjager.

De Chance Vought F4U-2 Corsair maakte zijn gevechtsdebuut in de Stille Oceaan met jagersquadrons van het Amerikaanse Korps Mariniers op basis van Guadalcanal in de Solomons.

De mariniers waren daarentegen naar het zuiden en zuidwesten van de Stille Oceaan gestuurd, waar het operatiegebied van de Stille Oceaan de Japanners bevocht op Guadalcanal. De F4F Wildcats van het Korps waren niet in staat om de Japanse bommenwerpers te onderscheppen die regelmatig overkwamen om Henderson Field op te blazen, hoewel superieure marinierspiloten meer dan hun mannetje konden staan ​​​​tegen de Japanse bommenwerpers en jagers toen ze in staat waren om hoogte te winnen voor de vijand vliegtuigen hun doelen bereikten of wanneer ze naar lagere hoogten kwamen waar ze meer aan elkaar gewaagd waren.

Leger P-39's en P-40's waren ook gestationeerd in Henderson als onderdeel van de "Cactus Air Force", en hoewel ze in sommige opzichten superieur waren aan de Wildcat, waarvoor de piloot het landingsgestel met de hand moest draaien na het opstijgen, ze waren nog steeds niet in staat om op tijd hoogte te winnen om een ​​bommenwerperformatie te onderscheppen. Het optreden van de Corsair was veelbelovend, hoewel de slag om Guadalcanal al beslist was tegen de tijd dat het de strijd aanging. Bijgevolg zouden Marine F4U's dienst voornamelijk zien in de rol van escorte en grondaanval in plaats van als onderscheppers.

Eerste gevecht voor de F4U Corsair

De VMF-124 was het eerste Marine-eskader dat F4U Corsairs ontving en tegen het einde van 1942 was het squadron operationeel geworden. Ze werden onmiddellijk uitgezonden naar Guadalcanal en arriveerden in de nacht van 11 op 12 februari. De volgende ochtend ging het squadron op een reddingsmissie. Voordat de dag voorbij was, hadden squadronvliegtuigen negen uur in de lucht gelogd. Op 13 februari escorteerde een vlucht van 12 Corsairs van VMF-124 dertiende B-24-bommenwerpers van de luchtmacht naar Bougainville, destijds de langste escortemissie van de oorlog in de Solomons.

De eerste blootstelling van de Corsair aan lucht-luchtgevechten vond de volgende dag plaats, toen VMF-124 verschillende vliegtuigen inbracht voor een gezamenlijke dienstmacht bestaande uit Army P-38's en P-40's, Navy Liberators en de Marine F4U's. Acht Amerikaanse jagers en twee bommenwerpers gingen verloren, waaronder een paar Corsairs, waarvan er één in aanvaring kwam met een van de drie Japanse Zekes die in de strijd ten onder gingen. Het was een ongunstige start voor de Corsair.

De verliezen van 14 februari leidden tot een tijdelijke annulering van verdere daglichtinvallen tegen Japanse posities, en de gecombineerde strijdmacht van leger- en marinebevrijders ging over tot nachtelijke aanvallen totdat de gevechtskracht kon worden opgebouwd. Daglichtmissies werden pas op 28 maart hervat toen acht VMF-124 Corsairs deel uitmaakten van een aanvalsmacht tegen de Shetlands. De mariniers misten toen zeven zeerovers terugkeerden, samen met drie van de acht P-38's. De rest van de troepenmacht raakte verstrikt in een formatie Japanse Nakijima-jagers met watervliegtuigen en schoot er acht neer.

Ken Walsh: Eerste Corsair-aas

Vier dagen later begonnen Corsair-piloten hun stempel te drukken. Een vlucht van zeerovers was net afgelost op gevechtsluchtpatrouille boven de Russell-eilanden door een vlucht van P-38's toen de legerformatie werd aangevallen door een groot aantal Japanse jagers. De mariniers keerden terug naar de strijd en de gecombineerde strijdmacht was goed voor 20 Japanse vliegtuigen. Drie werden bijgeschreven op 2nd Lieutenant Ken Walsh van VMF-124, die de eerste Corsair-aas zou worden en later zou worden onderscheiden met de Medal of Honor. Walsh was een voormalige dienstpiloot die pas onlangs in dienst was genomen, maar hij had sinds 1938 met observatievliegtuigen, verkenningsbommenwerpers en jagers bij het Korps Mariniers gevlogen en was waarschijnlijk een van de meest ervaren piloten van het squadron.

Walsh en de rest van de VMF-124 misten op 7 april opnieuw een groot luchtgevecht omdat het squadron drie dagen eerder was vertrokken voor rust en herstel in Australië toen de VMF-213 op Henderson Field aankwam. Toen de radar een grote groep Japanse vliegtuigen oppikte die op weg waren naar de Russells, werden 76 jagers, waaronder leger P-38's en P-39's en Marine F4F's en F4U's, eropuit gestuurd om hen te ontmoeten. Legerpiloten werden gecrediteerd voor 13 van de 39 Japanse vliegtuigen die die dag neerstortten - mariniers- en marinejagers kregen de rest.

In mei kwam VMF-124 weer in actie en op de 13e werd Ken Walsh de eerste Corsair-aas toen hij drie Zekes neerschoot, waardoor zijn totaal op zes kwam. Overwinningen als die van Walsh op de drie nullen bewezen dat de eerder gevreesde Zero niet langer superieur was aan Amerikaanse marinejagers. Halverwege augustus had Walsh 10 Japanse vliegtuigen neergeschoten en was nu een dubbele aas. Op 15 augustus schoot Walsh nog drie Japanse vliegtuigen neer voordat zijn Corsair werd neergeschoten door een andere in een actie toen de mariniers zwaar in de minderheid waren. Walsh dook herhaaldelijk in de Japanse formatie voordat zijn vliegtuig buiten werking werd gesteld. VMF-124 piloten behaalden die dag 10 overwinningen.

Op 30 augustus voerde Walsh nog een heroïsche actie uit die, in combinatie met de gebeurtenissen van 15 augustus, zou resulteren in de Medal of Honor. Hij maakte deel uit van een missie die Navy Liberators escorteerde tegen het vliegveld van Kahili op Bougainville toen zijn vliegtuig motorpech kreeg en hij werd gedwongen te landen op Vella Lavella, waar hij in een andere Corsair sprong en opsteeg om de formatie in te halen. Een troepenmacht van ongeveer 50 Zekes viel de bevrijders aan en Walsh ging achter hen aan. Hij schoot er vier neer voordat zijn eigen Corsair werd neergeschoten en hij ging de zee in. Hij werd gered en ging al snel terug naar huis om de Medal of Honor te ontvangen. Hij zou terugkeren naar de Stille Oceaan voor nog een gevechtstocht in Corsairs met VMF-222 in de Filippijnen en zou de oorlog beëindigen met 21 bevestigde moorden, waarvan de laatste een kamikaze was die hij neerschoot tijdens de Slag om Okinawa.

De Swashbucklers

De meest bekende van de F4U Corsair squadrons, grotendeels dankzij de faam van een van zijn commandanten, was VMF-214. Het squadron ging een paar dagen na VMF-124 de strijd aan, maar was tijdens zijn eerste tour uitgerust met F4F Wildcats. Na rust en opnieuw uitgerust te zijn met zeerovers, keerde de VMF-214 in juni 1943 terug om te vechten. Op 6 augustus produceerde het squadron, toen bekend als The Swashbucklers, zijn eerste aas toen voormalig dienstpiloot Al Jensen een Japanse Jake-jager neerschoot en twee Zekes om toe te voegen aan de twee overwinningen die hij had behaald toen hij Wildcats vloog.

Op 28 augustus verdiende Jensen het Navy Cross toen hij het Japanse vliegveld Kahili aanviel. Hij werd officieel gecrediteerd voor 15 vliegtuigen die op de grond waren vernietigd, maar luchtfoto's die de volgende dag werden genomen, toonden 24 vernietigde vliegtuigen op het veld. Begin september ging squadronpersoneel naar Australië ter voorbereiding op terugkeer naar de Verenigde Staten, en toen ze vertrokken, werd het squadron opgebroken en werd de aanwijzing gegeven aan een nieuwe eenheid die lokaal werd gevormd.

Majoor Gregory Boyington en het zwarte schaap

Auteur en Hollywood-producent Stephen J. Cannell beeldde de mannen van VMF-214 af als een dronken stel buitenbeentjes in zijn televisieserie uit de jaren 70 Eskader Zwarte Schapen, een afbeelding die niet goed paste bij de ouder wordende veteranen die de eenheid hadden gevormd. Hoewel de beschrijving misschien paste bij hun commandant, majoor Gregory Boyington, die een reputatie had als een hel-raiser en ontevreden die niet kon opschieten met zijn superieuren, bestond het squadron eigenlijk uit piloten met verschillende achtergronden die verspreid waren over het zuiden. Pacific in niet-vliegende posities of die als vervanging in het theater waren aangekomen maar niet waren toegewezen aan gevechtseenheden.

Boyington was een vooroorlogse piloot van het Korps Mariniers die de dienst had verlaten om in China te vechten bij de American Volunteer Group, blijkbaar om geld te verdienen om zijn enorme stapel schulden af ​​te betalen. Hoewel hij zes Japanse vliegtuigen op zijn naam had staan, waaronder 3.75 op de grond, kwam hij in de problemen met generaal Claire Chennault en verliet hij de groep, een daad waarvoor hij oneervol ontslag kreeg. Normaal gesproken zou dit zijn militaire luchtvaartcarrière waarschijnlijk hebben beëindigd, maar medio 1942 waren er maar weinig ervaren gevechtspiloten, en nadat hij terug was in de Verenigde Staten, namen de mariniers hem terug en gaven hem de rang van majoor.

Boyington ging begin 1943 naar Guadalcanal en nam na een periode als stafofficier het bevel over VMF-122, die nog steeds was uitgerust met Wildcats. Hij had voortdurend ruzie met een hogere officier met wie hij een vooroorlogse geschiedenis had, en medio september bevond hij zich in een administratieve functie om nieuw gearriveerde vervangende piloten te matchen met gevechtssquadrons.

Er was een tekort aan gevechtseenheden in de Solomons, en iemand, naar verluidt Boyington, stelde voor om een ​​nieuw squadron te vormen bestaande uit piloten die al in het theater waren maar niet waren toegewezen aan gevechtseenheden. Volgens de memoires van Boyington had hij de leiding over het toewijzen van vervangende piloten aan squadrons en stelde hij voor dat hij een eigen squadron mocht vormen. Misschien om hem uit hun hoofd te krijgen, ging de staf van Marine Air Wing One blijkbaar mee in het plan en kreeg Boyington het bevel over een nieuwe VMF-214.

Majoor Gregory "Pappy" Boyington, commandant van het Black Sheep Squadron, klimt op de vleugel van zijn F4U Corsair-jager. Boyington werd een van de leidende azen van de Pacific War die met de Corsair vloog.

Zesentwintig piloten werden bij elkaar gebracht, waaronder acht die in VMF 122 met Boyington hadden gezeten, een paar dat met andere Corsair-eskaders had gevlogen, drie die met de Royal Canadian Air Force hadden gevlogen, vier die les hadden gegeven in Corsairs in de Verenigde Staten, en een aantal die met Wildcats hadden gevlogen. Al met al waren de mannen van het binnenkort beroemde squadron een behoorlijk ervaren stel. De originele VMF-214-piloten werden teruggestuurd naar de Verenigde Staten en de nieuwe eenheid besloot de oude naam Swashbucklers te laten varen ten gunste van een nieuwe die volgens hen beter hun vroegere status als piloten zonder familieband weergaf: Black Sheep.

De Black Sheep verhuisden in september naar hun gevechtsbasis op de Russell-eilanden en voerden hun eerste gevechtsmissie uit op de 14e. In de komende maanden verzamelden ze een van de meest indrukwekkende gevechtsrecords van alle militaire luchtvaarteenheden in de geschiedenis. In 84 dagen van gevechten werden de mannen van VMF-214 gecrediteerd met meer dan 200 Japanse vliegtuigen vernietigd of beschadigd in de lucht en op de grond, evenals tientallen aken en andere gronddoelen. Bijna 100 van hun moorden - 94 bevestigd - waren air-to-air.

Hun commandant, majoor Boyington, leidde het peloton. Tegen de tijd dat hij op 3 januari 1944 boven Rabaul werd neergeschoten, had hij 22 overwinningen op zijn naam staan. Zijn AVG-overwinningen brachten zijn totaal op 28. Boyington werd gevangengenomen en bracht de rest van de oorlog door als krijgsgevangene. Na de oorlog werd hij onderscheiden met de Medal of Honor. Niet lang na het verlies van hun commandant, werd VMF-214 opnieuw opgebroken nadat ze een Presidential Unit Citation hadden gekregen. De aanduiding zou later in de oorlog opnieuw de kop opsteken als een Corsair-squadron dat van het vliegdekschip USS . vloog Franklin.

Charles Lindberg sluit zich aan bij het F4U Corsair-programma

Het was de F4U Corsair die leidde tot de gevechtsrol van de beroemde vlieger Charles Lindbergh in de Tweede Wereldoorlog. Door het Witte Huis en de bevelhebber van de luchtmacht van het Amerikaanse leger, generaal Henry H. Arnold vanwege zijn uitgesproken verzet tegen de Amerikaanse betrokkenheid bij de oorlog in Europa en het vooroorlogse ontslag van zijn commissie als kolonel in het Army Air Corps, zocht Lindbergh een positie in de luchtvaartindustrie. Begin 1942 bood de president van United Aircraft Eugene Wilson, een vriend van Lindbergh, hem een ​​baan bij het bedrijf aan, maar het aanbod werd onder druk van het Witte Huis ingetrokken.

Lindbergh ging in plaats daarvan werken voor Henry Ford, die niet bang was voor de regering-Roosevelt en wiens enorme bedrijf hard nodig was om oorlogsmateriaal te produceren, waaronder de B-24 Liberator van de Consolidated Aircraft Company, de P-47 Thunderbolt-jager van de Republiek en de familie van Pratt & Whitney van motoren. Nadat Lindbergh betrokken raakte bij onderzoek op grote hoogte bij gevechtsvliegtuigen, heroverde Wilson zijn relatie met het Witte Huis en vroeg Lindbergh om voor hem te komen werken in het Corsair-programma. Aanvankelijk ging Lindbergh heen en weer tussen de twee bedrijven, maar in het voorjaar van 1944 werkte hij uitsluitend voor United in onderzoek en ontwikkeling. Als een ervaren militaire piloot vloog hij met zeerovers tijdens manoeuvres met marine-eenheden en nam bij één gelegenheid twee van de beste jachtpiloten van het korps in een schijngevecht in en versloeg ze allebei. Hij was een man die de Corsair kende, en de leiders van Marine Aviation wisten dat.

Lindberghs betrokkenheid bij de Corsair bracht hem in contact met veel leden van het leger, en in het voorjaar van 1944 woonde hij een bijeenkomst bij met vertegenwoordigers van het Korps Mariniers in Washington, DC. Tijdens de bijeenkomst zei Lindbergh dat United tegenstrijdige berichten kreeg over de capaciteiten van een- en tweemotorige jagers, en hij dacht dat het een goed idee zou zijn voor iemand met aanzienlijke Corsair-ervaring om marine-eenheden in de Stille Oceaan te bezoeken en gevechtsoperaties uit de eerste hand te observeren.

Marine Brig. Gen. Louis Wood zei: "Waarom ga je niet?" Lindbergh antwoordde dat zijn relatie met het Witte Huis niet erg goed was. Wood zei dat het Witte Huis het niet hoefde te weten en dat hij de nodige regelingen zou treffen voor de reis.

Lindberg in gevecht met de F4U

In april 1944 vertrok Lindbergh naar de Stille Zuidzee als technisch vertegenwoordiger van de Corsair met toestemming om als waarnemer missies te vliegen. De eerste etappe van de reis was een overlandvlucht om een ​​Corsair af te leveren op het Marine-vliegveld in El Toro, Californië. Hij bleef een paar dagen in Californië, bezocht marinierskadrons en sprak met de piloten. Zijn volgende stop was Hawaii, waar hij de tijd nam om bases te bezoeken en jachtpiloten te ontmoeten, waaronder een bezoek aan Midway-atol voordat hij verder ging naar de Stille Zuidzee. Hij bezocht met Marine squadrons uit Espiritu Santo en Guadalcanal, en hij begon op 22 mei met gevechtsmissies vanuit Green Island.

In het begin was er enige terughoudendheid bij hoge mariniers om een ​​burger gevechtsmissies te laten vliegen, maar toen een paar vluchten om het water te testen geen gevolgen hadden, werd de Lone Eagle losgelaten in de lucht in de Stille Zuidzee. Op 10 juni had hij 13 missies gevlogen, waaronder escortemissies en beschietingsaanvallen op Japanse schepen. Lindbergh verliet de mariniers een tijdje om met het leger met P-38's te vliegen, maar stopte nog een paar weken bij de marinierseskaders bij Kwajalein en Tarawa voordat hij terugkeerde naar de Verenigde Staten. Hij was van plan een paar dagen in Guam door te brengen, maar besloot eerst te stoppen op de Marshalleilanden.

Tijdens zijn tweede bezoek aan de mariniers leerde de ervaren vlieger Corsair-piloten nieuwe technieken voor duikbombardementen en overtuigde hen ervan dat de jager veel grotere bommen kon dragen dan ze dachten. Hij bewees aan de mariniers dat de Corsair op 3 september 1944 een bommen van 3.000 pond kon vervoeren, toen hij drie bommen van 1.000 pond op Wotje-atol liet vallen. Op 8 september liet hij de eerste bom van 2000 pond vallen die ooit door een zeerover was afgeleverd bij een andere aanval op Wotje. Vijf dagen later verhoogde hij de ante tot 4.000 pond toen hij opsteeg met een bom van 2.000 pond en twee 1.000 ponders om nog een aanval uit te voeren.

Lindbergh leerde de mariniers ook hoe ze brandstof konden besparen door met een lager toerental en een hogere spruitstukdruk te werken, een techniek die het gevechtsbereik van de jagers met honderden mijlen verlengde. Hij had legerpiloten dezelfde techniek geleerd, een techniek waarmee jachtpiloten bommenwerpers veel dieper Japans grondgebied konden escorteren dan ooit tevoren.

De Royal Navy bewijst de carrier-gedragen capaciteiten van de F4U's

Terwijl de mariniers de reputatie van de F4U Corsair maakten, was het vliegtuig ontworpen om vanaf vliegdekschepen te vliegen en was het oorspronkelijk bedoeld voor operaties met de vloot. Maar gedurende meer dan een jaar beperkte de marine haar zeerovers tot operaties vanaf landbases met marine-eskaders.

Het was aan de Britten om te bewijzen dat de enorme jager vanaf schepen kon worden bediend. De Royal Navy kocht Corsairs voor gebruik in de vloot, en het waren de piloten van de Royal Navy die uiteindelijk met een methode kwamen waarmee de vliegtuigen met lange neus op vliegdekschepen konden landen. In plaats van op een rij te staan ​​met het vliegdekschip terwijl ze tijdens een normale landingsprocedure enkele duizenden voet verder waren, begonnen de Britse piloten een bochtige nadering te vliegen die hen in staat stelde de landingseinenofficier in het zicht te houden totdat het vliegtuig in de landingsgroef was, en het was gewoon een kwestie van stroom afsnijden en het vliegtuig het dek laten raken en de draden laten aansluiten. Omdat de jagers zouden worden gestopt door middel van arrestatieapparatuur en van de cockpit gesleept of geduwd zouden worden, was taxiën niet nodig.

De Jolly Rogers

De Amerikaanse marine besloot de methode toe te passen en begon enkele van haar eigen jachteskaders uit te rusten met zeerovers en, aangezien de oorlog in de Solomons ten einde liep, maakte plannen om verschillende marine-eskaders aan boord van het schip te stationeren zodra de piloten gekwalificeerd waren als vliegdekschip.

Het eerste US Navy Corsair squadron dat gevechten zag, was VF-17, de Jolly Rogers. VF 17 werd begin 1943 georganiseerd voor toewijzing aan de vervoerder Bunker Hill, een van de eerste van de Essex-klasse "snelle dragers", maar speciale overwegingen leidden tot zijn gevechtsrol als eenheid op het land.

De Corsair was geen populair vliegtuig bij de marine en veel piloten wilden er niets mee te maken hebben. VF-17 commandant, Lt. Cmdr. John Blackburn was geen uitzondering, maar hij besloot dat het vliegtuig een aantal verlossende factoren had. Na er een tijdje mee te hebben gevlogen was hij ervan overtuigd dat het eigenlijk een uitstekende jager was. Het squadron trainde in Norfolk, Virginia, en op de Outer Banks van North Carolina, voegde het zich vervolgens bij het vliegdekschip in Norfolk kort nadat het in juli 1943 in Quincy, Massachusetts was gelanceerd.

De kenmerkende meeuwvleugels en de achterwaartse locatie van de cockpit zijn gemakkelijk te onderscheiden in dit aanzicht van een Chance Vought F4U tijdens de vlucht boven het eiland Bougainville in 1944.

De problemen van de Corsair waren duidelijk voor Blackburn en de piloten van zijn squadron, maar hij koos ervoor om een ​​aanbod om zijn F4U's te vervangen door de nieuwe Grumman F6F Hellcat, die net in de marine-inventaris kwam, af te wijzen. Bunker Hill vertrokken in september via het Panamakanaal en San Diego naar de Stille Oceaan. De mannen van VF-17 verwachtten door te gaan naar de Stille Oceaan voor een gevechtstocht, vanaf het vliegdekschip, maar het plan veranderde plotseling direct daarna Bunker Hill vertrokken uit San Diego. Blackburn kreeg de opdracht om zijn vliegtuigen en mannen terug naar San Diego te brengen. In plaats van deel te nemen aan de eerste sortie door de Essex-klasse schepen, werden ze naar Espiritu Santo gestuurd voor dienst op het land.

De mannen van VF-17 hadden bewezen dat ze met de F4U vanaf een vliegdekschip konden opereren, maar er was nog een probleem. Als het enige operationele Corsair-squadron bij de marine, zou de VF-17 te maken krijgen met enkele unieke bevoorradingsproblemen bij het gebruik van de vloot. Voor het onderhoud van de vliegtuigen van het squadron zouden speciale voorraden vliegtuigonderdelen nodig zijn, en vervangingsonderdelen voor een enkel squadron zouden moeilijk tijdig te verkrijgen zijn via de normale bevoorradingskanalen. Om het probleem te verlichten besloot de marine het squadron in te zetten in de Solomons, waar de mariniers al een aantal squadrons hadden die met F4U's vlogen en er al voldoende reserveonderdelen waren.

Rabaul neutraliseren

VF-17 arriveerde eind oktober op Guadalcanal en ging toen noordwaarts naar zijn nieuwe basis op New Georgia. In de daaropvolgende maanden behaalden de mannen van VF-17 een indrukwekkend record toen 13 squadronleden de aasstatus bereikten. Op een missie begin november landden leden van het squadron weer op Bunker Hill om bij te tanken en te herbewapenen tijdens de eerste aanvallen van de luchtvaartmaatschappij op Rabaul.

Operaties rond Rabaul waren de focus van VF 17 missies. De Vijfde Luchtmacht van het leger opereerde al meer dan een jaar tegen het Japanse bolwerk met voornamelijk intimiderende missies, maar met de geallieerde overwinning op de Salomonseilanden waren de Amerikanen vrij om zich te concentreren op het zwaar verdedigde doel en de Vijfde Luchtmacht toe te staan ​​zijn aandacht voor Nieuw-Guinea. Alleen al in januari, toen de strijd tegen Rabaul op zijn hoogtepunt was, waren VF-17-jagers goed voor 60,5 Japanse vliegtuigen.

Met bases dichter bij het doelgebied waren Amerikaanse vliegtuigen in staat om de Japanse basis effectief te neutraliseren, terwijl onderzeeërs, vliegdekschepen en landbommenwerpers versterking en bevoorrading verhinderden. De oorlog begon noordwaarts de Centrale Stille Oceaan in te trekken en de Japanse troepen die Rabaul verdedigden werden omzeild nadat Japan had besloten de pogingen om hun vliegtuigverliezen te vervangen stop te zetten. Naarmate de zaken rond Rabaul minder werden, nam de intensiteit van de gevechten af. Begin maart werd de VF-17 afgelost en het squadron gedeactiveerd.

Luchtsteun bij de Slag om Bloody Ridge

Gedurende de Solomons-campagne waren Marine F4U-squadrons en het enige squadron van Navy Corsairs voornamelijk betrokken als escortejagers en bij aanvallen op Japanse kustinstallaties en vliegvelden, met frequente jachttochten op schepen tegen de Japanse kustvaart. Toen de Japanse luchtverdediging hun kracht verloor, werden Corsair-squadrons getraind om te gaan opereren in de close air support-rol, een missie die was ontwikkeld tijdens de slag om Guadalcanal met behulp van Marine F4F's en Army P-39's.

Het Korps Mariniers was zich bewust geworden van de waarde van luchtaanvallen ter nauwe ondersteuning van troepen in de jaren 1920 toen het Korps betrokken was bij operaties in Midden-Amerika, maar er waren weinig stappen ondernomen om het uit te voeren als een maritieme luchtvaartmissie. Het concept van close air support werd in de jaren dertig onderdeel van de Marinedoctrine, maar er werd weinig aandacht aan besteed in de planning voor de invasie van Guadalcanal.

Een handvol missies werd in het begin van de campagne door F4F-piloten gevlogen, maar pas in de Battle of Bloody Ridge werd close air support doorslaggevend. Vroeg op 13 september 1942 deden de mariniers een beroep op de commandant van het 67th Fighter Squadron, een legereenheid die Bell P-400's bestuurde, voor een beschietingsmissie bij het aanbreken van de dag de volgende ochtend. Kort na middernacht lanceerde een grote Japanse strijdmacht een aanval op wat de mariniers Bloody Ridge noemden, later Edson's Ridge genoemd naar de legendarische commandant van het 1st Raider Battalion.

Bij zonsopgang stegen drie P-400's op en vielen onmiddellijk aan. Twee werden geraakt door grondvuur, één tijdens de eerste run en de andere tijdens de tweede, en moesten terugkeren naar Henderson Field, maar de derde piloot kwam langs voor een derde doorgang en bleef beschieten totdat hij geen munitie meer had. Het effect op de Japanners was verwoestend. Honderden werden gedood en gewond, en de overlevenden trokken zich terug in de jungle. Later die dag bezocht generaal Alexander A. Vandegrift, de commandant van de mariniers op het eiland, de drie vliegeniers en vertelde hen dat hun aanval de uitkomst van de slag om Guadalcanal had bepaald.

Na Guadalcanal begon het Korps Mariniers de nadruk te leggen op luchtsteun, maar het zou bijna twee jaar duren voordat de F4U er nauw bij betrokken raakte. Planning voor operaties in Tarawa en de Central Pacific riep op tot close air support door marine- en marine-eskaders die met Douglas SBD-duikbommenwerpers en F6F Hellcats vlogen.Hoewel ze nog niet de close air support-missie hadden gekregen, begonnen Marine Corsair-squadrons duikbombardementen uit te voeren, en nadat Lindbergh had aangetoond dat de Corsair een bommenlading van 4.000 pond kon dragen, werd de F4U nog belangrijker als aanval wapen.

Mariniers van het Black Sheep Squadron in Pobang, Korea, laden een dodelijke 5-inch raket op een Corsair jachtbommenwerper. De Corsair was het enige gevechtsvliegtuig uit de Tweede Wereldoorlog dat na de oorlog in productie bleef.

Naast bommen begon de marine de Corsair uit te rusten om de nieuwe hogesnelheidsraketten te vervoeren die de dienst had ontwikkeld, en er werden harde punten onder de vleugels geïnstalleerd waarmee ze acht raketten konden vervoeren om de vuurkracht van hun zes .50 aan te vullen. -kaliber machinegeweren op beschietingsmissies. Zeerovers waren ook uitgerust om napalm en brisantbommen te vervoeren.

Het primaire luchtsteunvliegtuig van de marine

Tegen het einde van 1944 had het ministerie van Marine besloten om van de Corsair het primaire luchtondersteuningsvliegtuig te maken nu het vliegtuig was aangepast voor carrier-operaties. Voorheen waren Marine-eskaders niet toegewezen aan carrier-plicht en waren Marine Pilots-carriers niet gekwalificeerd vanwege de toenemende behoefte aan Navy-piloten om de squadrons te bemannen die gepland waren voor de nieuwe snelle carriers. Nu de strijd om de Solomons voorbij was en er minder behoefte was aan op de grond gestationeerde squadrons in de Central Pacific, werden veel van de Marine-jager-eskaders opnieuw toegewezen aan de vloot voor carrier-dienst met de missie om mariniers van dichtbij te ondersteunen bij amfibische operaties.

De landing op Iwo Jima was de eerste die de Corsair zag als het primaire luchtsteunvliegtuig. Nogmaals, VMF-124 was de eerste, aangezien het squadron een aanval leidde op het invasiestrand door 24 F4U's en een gelijk aantal F6F's die vanaf Essex-klasse vliegdekschepen vlogen met napalm, raketten en beschietingen. Hoewel de missies succesvol waren, opereerden de marine-eskaders slechts drie dagen boven Iwo. De dreiging van kamikaze-aanvallen bracht de marine ertoe te besluiten de luchtbases op Honshu aan te vallen, en de mariniers gingen met de vliegdekschepen naar het noorden, waardoor de mariniers zonder luchtsteun achterbleven totdat legerjagers konden worden ingevlogen.

Van zeerovers werd ook verwacht dat ze luchtsteun zouden verlenen bij de landingen op Okinawa, maar de intensiteit van de kamikaze-aanvallen zorgde ervoor dat vice-admiraal Richmond Kelly Turner, de hoge officier die het bevel voerde over de invasie, de zeerovers opdracht gaf om gevechtspatrouilles uit te voeren ter verdediging tegen inkomende zelfmoordterroristen.

F4U zeerovers over de Filippijnen

Zeerovers zouden een rol spelen tijdens de Filippijnse campagne, aangezien twee mariniersgroepen, MAG-12 en MAG-14, een reis van bijna 2.000 mijl maakten van de Solomons om het station aan land op Leyte en Samar in te nemen. De Corsairs van MAG-12 werden opgevoed om te dienen bij de 308e Bombardement Wing van de Vijfde Luchtmacht van het leger in de strijd om de Filippijnen te bevrijden. Hoewel het oorspronkelijke plan was dat de luchtrol in de Filippijnen een show voor het hele leger zou zijn, leidden gebeurtenissen en militaire politiek van de kant van hoge marineofficieren onder bevel van legergeneraal Douglas MacArthur tot de introductie van marinierskadrons.

De eerste zeerovers arriveerden begin december in Tacloban en gingen onmiddellijk ten strijde onder controle van het leger. De mariniers vlogen met leger P-38's en P-40's op onderscheppings- en grondaanvalsmissies terwijl ze vochten om de Japanners de mogelijkheid te ontnemen om hun troepen op Leyte te versterken. De vliegers hadden niet alleen te kampen met vijandelijke tegenstand, ze moesten ook op hun hoede zijn voor schietgrage zeilers. Een Corsair-piloot, luitenant R.M. Robinson, werd neergeschoten door een PT-boot en vervolgens gered door dezelfde boot die hem neerschoot!

Ondanks vijandelijke tegenstand die de groep negen piloten en 34 vliegtuigen kostte, waren de MAG-12 Corsairs goed voor meer dan 40 Japanse vliegtuigen en zonk zeven torpedobootjagers, negen vrachtschepen en drie troepentransportschepen in minder dan een maand. Minstens 11 andere Japanse schepen waren beschadigd. MAG-14 kwam ook op van de Solomons en begon begin januari 1945 vanuit Samar te opereren. Tegen de tijd dat ze aankwamen, liep de Leyte-campagne af en ging de oorlog op de Filippijnen een nieuwe fase in. MAG-14 Corsairs voegden zich bij MAG-12 bij aanvallen op doelen in de zuidelijke Filippijnen.

Een zeerover komt binnen voor een landing aan boord van een vliegdekschip in de Stille Oceaan. Hoewel de vroege proeven als een op een vliegdekschip gebaseerde jager enkele problemen aan het licht brachten, werd de Corsair uiteindelijk aangepast voor operaties aan boord van vliegdekschepen en bleek het een prima hondenjager en grondondersteuningsvliegtuig te zijn.

Een van de MAG-14 piloten was Ken Walsh, nu kapitein. De marinepiloten hadden technieken ontwikkeld om schepen op zeer lage hoogte aan te vallen, een tactiek die ze misschien hadden overgenomen na de successen van lichte en middelzware bommenwerpers van het leger in Nieuw-Guinea. Op 23 februari 1945 bracht een vlucht van zeerovers een onderzeeër tot zinken die ze aan de oppervlakte van Cebu zagen. De vier piloten slaagden er niet in om een ​​van de twee onderzeeërs die tijdens hun eerste aanval werden waargenomen tot zinken te brengen, maar nadat de bommen op waren geraakt, keerden ze terug naar hun basis om zich te herbewapenen. De vier Corsairs lieten zich vervolgens naar beneden vallen voor een aanval met springbommen op de top met bommen van 1000 pond en stuurden een van de onderzeeërs naar de bodem. Men geloofde dat het de eerste onderzeeër was die door zeerovers tot zinken werd gebracht.

Hoewel Marine-vliegtuigen aanvankelijk werden verhinderd om hun nieuwe rol van luchtsteun aan grondtroepen in de Filippijnen uit te voeren, waren in februari 1945 zeerovers en Marine SBD-duikbommenwerpers intensief betrokken bij de ondersteuning van grondeenheden van het leger. Generaal George C. Kenney, commandant van de luchtmacht van het Verre Oosten, was minder enthousiast geweest over luchtsteun omdat hij bang was dat grondtroepen erop zouden gaan vertrouwen om hun doelen te veroveren en zo de agressiviteit te verliezen die nodig is voor grondgevechten. Veel van de close air support missies werden gevlogen ter ondersteuning van inheemse guerrilla-eenheden op Mindanao en in het noorden van Luzon. Zeerovers en andere marinevliegtuigen waren in staat om vuurkracht te leveren die de guerrilla-eenheden hielpen hun gebrek aan zware wapens te overwinnen.

Kamikazes bestrijden

De Corsair was oorspronkelijk ontworpen om de vloot te verdedigen, en het beste moment als interceptor was tijdens de Slag om Okinawa toen F4U's de eerste verdedigingslinie vormden tegen bijna 1.000 Japanse kamikazes die tegen de vloot werden gelanceerd vanaf de vliegvelden op Kyushu en Formosa. Aanzienlijk sneller dan de F6F Hellcat en met superieure klimprestaties, was de Corsair meer geschikt voor de taak om de inkomende Japanse formaties te onderscheppen voordat ze de vloot bereikten.
Een vaak herhaalde populaire mythe is dat de F2G-versie van de Corsair is ontworpen als reactie op kamikaze-aanvallen, maar dit is niet waar. De F2G was in ontwikkeling voordat de Japanners kamikaze-aanvallen adopteerden en zou dienen als een interceptor tegen conventionele luchtaanvallen. Er werden slechts een handvol F2G's geproduceerd en de bestelling werd geannuleerd toen het einde van de oorlog naderde.

De eerste ontmoeting van de Corsair met kamikazes verliep niet zo goed, aangezien een formatie van negen bommendragende Zero's erin slaagde door het scherm van de jager te breken boven de vloot bij Leyte en de kleine escorteschepen aanviel die voor de kust opereerden. De ernstigste schade was aan de escortedrager St. Lo, die zonk. Als reactie op de aanvallen ontwikkelde de marine tactieken om zich te verdedigen tegen kamikazes door ze zo ver mogelijk van de vloot te onderscheppen en neer te schieten. Commandant John S. Thach bedacht wat hij 'de grote blauwe deken' noemde, een 24-uurs jachtpatrouille boven de vloot. Corsairs en Hellcats zouden standhouden op zee, weg van de hoofdvloot en luchtaanvallen uitvoeren op Japanse vliegvelden.

Dankzij de tactieken van Thach hebben de intense kamikaze-aanvallen bij Okinawa veel minder schade aangericht dan ze zouden hebben gedaan. Hoewel er vanuit Kyushu en Formosa bijna 1.500 kamikazes werden gelanceerd, bereikte slechts een klein deel de vloot. Ze slaagden erin zware schade toe te brengen aan de torpedobootjagers en andere kleine schepen die een piketdienst hadden, weg van de hoofdvloot, maar geen van de hoofdschepen of vervoerders werd tot zinken gebracht, hoewel verschillende aanhoudende treffers.

Op 27 februari 1945 laat een Marine Corps F4U Corsair zijn motor draaien om op te stijgen aan boord van een Essex-klasse vliegdekschip. Een paar marinierskadrons en hun zeerovers waren slechts enkele dagen eerder toegewezen aan dienst op schepen.

De effectiviteit van de Corsair wordt geïllustreerd door de slag op 22 april 1945, toen Corsair-piloten van VMF-323 deel uitmaakten van een formatie die in de schemering een troepenmacht van 80 kamikazes aanviel, gericht op piketschepen ten noorden van Okinawa. Alleen al VMF-323-piloten hebben in een paar minuten tijd 23 van de aanvallers neergehaald. Drie squadronpiloten, waaronder de commandant, majoor George Axtell, schoten vijf of meer vliegtuigen neer. De strijd werd uitgevochten onder laaghangende wolken met rondom buien. Tijdens hun gevechtstocht kregen Axtell en zijn mannen 124,5 neergeschoten Japanse vliegtuigen, de meeste kamikazes.

Marine Corsair-eskaders op Okinawa opereerden zowel vanaf vliegdekschepen als vanaf de vliegvelden van Kadena en Yomitan op het eiland, zodra ze waren beveiligd. Corsair-piloten vertrokken en landden op de twee vliegvelden, hoewel Japanse troepen nog steeds het zuidelijke deel van het eiland in handen hadden. De gevechtsvliegtuigen op het land waren primair verantwoordelijk voor de gevechtsluchtpatrouilles boven de schepen, aangezien ze niet werden gehinderd door de beperkingen van carrieroperaties.

Zeerovers waren de eerste keuze voor kamikaze-onderscheppingen vanwege hun hogere snelheden en klimprestaties. Marine jagers werden gecrediteerd met 506 van de ongeveer 3.000 Japanse vliegtuigen die tijdens de slag waren verbruikt. Ongeveer de helft waren kamikazes. Marinejagers en luchtafweer waren goed voor het grootste deel van de rest. Minder dan 10 procent van de kamikazevliegtuigen slaagde erin om daadwerkelijk aanvallen uit te voeren.

Andere geallieerde zeerovers

Naast de Corsairs van de Marine en het Korps Mariniers, namen ook de Britse Royal Navy en de Nieuw-Zeelandse luchtmacht leveringen van nieuwe vogels rechtstreeks uit de fabrieken. De eerste Royal Navy Corsairs werden in november 1943 afgeleverd. Piloten van de Royal Navy werden naar de Verenigde Staten gestuurd om in de nieuwe vliegtuigen te trainen en werden vervolgens naar de vloot gestuurd. Hoewel ze met dezelfde problemen werden geplaagd als de Amerikaanse marine met betrekking tot vliegdekschepen, opereerden de Britse squadrons vanaf het begin vanaf vliegdekschepen.

De vraag naar zeerovers bracht United Aircraft ertoe om Brewster Aircraft en Goodyear in licentie te geven om de vliegtuigen te bouwen, waaronder veel van de Britse vliegtuigen. Na de eerste levering van 95, werden Britse Corsairs geleverd met 20 cm van de vleugels afgeknipt om gemakkelijker opslag aan boord van dragers mogelijk te maken.

Britse zeerovers voerden hun eerste gevechtsmissies uit in april 1944 ter ondersteuning van een aanval van de Royal Navy op het Duitse slagschip Tirpitz, die in een Noorse fjord was afgezonderd. Een paar dagen na de betrokkenheid van de Corsair bij aanvallen op de Tirpitz, Royal Navy Corsairs in gebruik genomen in de Indische Oceaan. De Royal Navy rustte 13 van haar squadrons uit met zeerovers, in totaal 225 vliegtuigen. Britse zeerovers opereerden tijdens de laatste maanden van de oorlog op vliegdekschepen van de Royal Navy in de Stille Oceaan en namen deel aan luchtaanvallen in omzeilde gebieden van de Zuidwestelijke Stille Oceaan, evenals in Okinawa en Japan zelf. Luitenant Robert Hampton Gray, een Canadees die bij de Royal Navy vloog, ontving op 9 augustus 1945 het Victoria Cross voor het aanvallen en tot zinken brengen van een Japanse torpedobootjager voor de kust van Honshu.

Nieuw-Zeeland ontving meer dan 400 zeerovers en het eerste squadron werd in mei 1944 operationeel op Espiritu Santo. Nu Rabaul was omzeild, verplaatste de oorlog zich naar het noorden, en de Kiwi Corsair-squadrons werden voornamelijk toegewezen aan grondaanvalsmissies tegen geïsoleerde Japanse posities op eilanden die waren omzeild.

De andere primaire gebruiker van de Corsair was Frankrijk, hoewel de Fransen pas begonnen met het besturen van de Vought-jagers nadat de Tweede Wereldoorlog was afgelopen. Nadat Frankrijk een aantal voormalige Amerikaanse Marine Corsairs had ontvangen die in Korea hadden gevochten, sloot Frankrijk een contract met Chance-Vought voor 94 nieuwe vliegtuigen, en werden de assemblagelijnen heropend en ging de productie door van 1952 tot 1953. Bijgevolg had de Corsair de langste productiegeschiedenis van elke Amerikaanse zuigermotorjager.

Een misleidende 11 op 1 Kill-Loss-ratio

Hoewel de F4U Corsair soms wordt afgeschilderd als de beste geallieerde jager van de oorlog, is het record eigenlijk gemengd. US Marine en Navy Corsair piloten werden gecrediteerd met het neerschieten van 2.140 Japanse vliegtuigen met een kill-loss ratio van 11 op 1, het laagste verliespercentage van alle jagers van de Pacific War. Maar de statistieken zijn misleidend. De lucht-tot-lucht rol van de Corsair was voornamelijk in de Solomons en Rabaul campagnes, en toen de oorlog verder naar het noorden trok, zagen de Corsair squadrons minder kans voor lucht-tot-lucht gevechten en minder blootstelling aan aanvallen door Japanse vliegtuigen.

De meeste van de leidende azen van de zeerover verzamelden hun scores van augustus 1942 na de invasie van Guadalcanal tot januari 1944 toen het luchtruim boven Rabaul werd beveiligd. Daarna waren de operaties van Corsair voornamelijk in de grondaanval, met uitzondering van de paar weken in december 1944 tijdens de slag om Leyte. Marine Corsair-eskaders waren nauw betrokken bij de verdediging van de vloot tegen kamikaze-aanvallen, maar de zelfmoordpiloten waren niet opgeleid voor lucht-luchtgevechten.

Andere typen jagers, met name Navy en Marine F6F's en Army P-38's en P-47's, hebben tijdens de laatste 18 maanden van de oorlog aanzienlijk meer lucht-luchtgevechten gezien dan de F4U's. Het aantal ongevallen met de Corsair was betreurenswaardig. Slechts 189 F4U's gingen verloren in lucht-luchtgevechten, terwijl 349 vielen bij grondvuur, maar 692 gingen verloren bij niet-operationele ongevallen. Operationele verliezen (ongevallen tijdens gevechten) eiste 230 van de gebogen vleugels.

De laatste Amerikaanse jager uit de Tweede Wereldoorlog

De Corsair was het enige operationele gevechtsvliegtuig uit de Tweede Wereldoorlog dat na de oorlog in productie bleef. Terwijl de productie van Grumman F6F's stopte, ging de productie van Corsair door tot in de jaren 1950, terwijl F4U's in marine- en marinedienst bleven, voornamelijk in de rol van grondaanval. De marine gebruikte ook zeerovers in de rol van nachtjager, en marine-luitenant Guy Bordelon bereikte de aasstatus door vijf vijandelijke vliegtuigen neer te schieten, waardoor hij de enige marine-aas van de Koreaanse oorlog was en de enige aas van de oorlog die alle zijn moorden in een propellervliegtuig. Hij was hoogstwaarschijnlijk de laatste propelleraas in de geschiedenis.

Een Corsair-piloot werd gecrediteerd voor het neerhalen van een Japans vliegtuig door zijn staart af te hakken met zijn propeller. Marine Lieutenant R.R. Klingman probeerde op grote hoogte bij Okinawa een tweemotorige Japanse bommenwerper te onderscheppen toen zijn kanonnen door de extreme kou bevroren waren en niet wilden vuren. Niet bereid om het vijandelijke vliegtuig te laten ontsnappen en misschien in de zijkant van een schip te duiken, trok Klingman achter de bommenwerper aan en liet zijn propeller in zijn staart vreten.

De staart kwam los en de bommenwerper draaide ongecontroleerd naar de aarde. Hoewel hij vijf centimeter van zijn propeller verloor, slaagde Klingman erin veilig te landen en kreeg hij het Navy Cross voor de missie. Het was niet de eerste keer dat een Corsair een vijandelijk vliegtuig neerhaalde door direct contact. Het eerste Japanse vliegtuig dat door een Corsair is neergehaald, was het resultaat van een botsing in de lucht.


Goodyear FG-1D “Corsair'8221

Onze Corsair, gebouwd door de Goodyear Aircraft Corporation via licentiegoedkeuring, was een Vought-Sikorsky Model V-166B F4U-1D-ontwerp. Ze werd hier in Akron, Ohio vervaardigd en op 7 januari 1945 door de Amerikaanse marine geaccepteerd en op 27 januari 1945 afgeleverd op de luchthaven van Port Columbus, Ohio (vandaag John Glenn Columbus International Airport CMH). Bijnamen waren ook inbegrepen, “Sweetheart of Okinawa'8221 en “bent wing bird'8221 of van de Japanner, “Whistling Death'8221.

  • Januari 1945 – Toegewezen aan Navy Fighter-Bomber Squadron (VBF-92), NAS Groton, Connecticut.
  • Februari 1945 – Uitgevoerd (CQL) Carrier Qualifications met andere piloten/vliegtuigen op de USS Croatan (CVE-25), een escort carrier.
  • 28 februari 1945 – Tijdens het uitvoeren van CQL op de USS Croatan (CVE-25), bestuurd door A.H. Untelman, kreeg deze Corsair een (LACSF) landingsongeval als gevolg van een constructiefout, waarbij de Corsair aanzienlijke schade opliep.
  • Mei 1945 – Buiten de Commissie (SOC) opgeslagen op 31 mei
  • Februari 1948 - Cockpit-sectie overgebracht naar het Goodyear Tire and Rubber Company Museum, Akron, Ohio.

Na meer dan 60 jaar in het Goodyear Tire & Rubber Company Museum als tentoonstelling te hebben doorgebracht, sloot het museum (28 augustus 2009) voorgoed en werd de cockpit geschonken aan het MAPS Air Museum. De cockpit was de volgende 9 jaar te zien op MAPS voordat de beslissing werd genomen om het volledige vliegtuig rond de cockpit te bouwen. Nog aan de gang, hieronder kunt u de verschillende acties zien die onze vrijwilligers uitvoeren op de FG-1D. Ze staat onder toezicht van Crew Chief Don Neidert tijdens de restauratie.

Specificaties/Prestaties (F4U-4)

  • Rol: op een vliegdekschip gebaseerde jachtbommenwerper
  • Fabrikant: Chance-Vought (Goodyear-contract gebruikt ontwerp om FG-1D te bouwen)
  • Eerste vlucht: 29 mei 1940
  • Inleiding: 28 december 1942
  • Gepensioneerd: 1953 (VS)
  • Geproduceerd: 1942-1953
  • Gebouwd: 12.571 (alle varianten geschat op 4000 door Akron Goodyear)
  • Bemanning: 1
  • Lengte: 33 ft 8 inch
  • Hoogte: 14 ft 9 in
  • Spanwijdte: 41 ft
  • Leeg gewicht: 9,205 lb
  • Maximaal gewicht: 14.533 lb
  • Motor: 1 x Pratt & Whitney R-2800-18W radiaal, 2.380 pk
  • Max snelheid: 446 mph
  • Bereik: 1.005 mi
  • Gevechtsbereik: 328 mi
  • Dienstplafond: 41.500 ft

Bewapening, opmerkelijk

  • Pistolen: 6 x 0,5 in Browning M2 machinegeweren (400 toeren per kanon) of 4 x 0,79 in AN/M# kanon (231 toeren per kanon)
  • tot 4.000 lb bommen en/of
  • 8 x 5 in hogesnelheidsraketten

Aantekeningen museumvertoning: niet bepaald, wordt nog gefabriceerd

Ontworpen om te vervangen: Grumman F4F '8220Wildcat'8221 (US Marines) & de Brewster F2A Buffalo (US Navy)

Vervangen door: Douglas F3D “Skynight'8221 (nachtjager) & the Grumman F9F “Panther'8221 (dagjager)


Operationele geschiedenis [ bewerk | bron bewerken]

United States Navy and Marine Corps [ bewerk | bron bewerken]

De prestaties van de Corsair waren indrukwekkend. De F4U-1 was aanzienlijk sneller dan de Grumman F6F Hellcat en slechts 13'160 mph (21'160 km/u) langzamer dan de Republic P-47 Thunderbolt '9128'93 '9129'93 '9130'93 waren alle drie aangedreven door de R-2800. Maar terwijl de P-47 met behulp van een turbocompressor met intercooler zijn hoogste snelheid op 30.020 voet (9.150'160 m) bereikte, bereikte de F4U-1 zijn maximale snelheid op 19.900'160 ft (6.100'160 m). ), '9132'93 en gebruikte een mechanisch aangedreven motor. ⎭]

De Amerikaanse marine ontving haar eerste productie F4U-1 op 31 juli 1942, maar het bleek moeilijk om deze in gebruik te nemen. De ingelijste "birdcage" -stijl luifel zorgde voor onvoldoende zicht voor het taxiën op het dek.Sterker nog, de machine had een vervelende neiging om te "stuiteren" bij de landing, waardoor hij de vanghaak zou kunnen missen en tegen de vangrail zou kunnen slaan, of zelfs uit de hand zou kunnen lopen. Het lange zichtprobleem met de "slangneus" en het enorme koppel van de Double Wasp-motor zorgden ook voor operationele problemen.

Kwalificatieproeven voor dragers op de escortcarrier USS Sangamon, op 25 september 1942, zorgde ervoor dat de Amerikaanse marine het type vrijgaf aan het United States Marine Corps. Vroege marinepiloten spraken minachtend over de F4U als de "varken", "hosenose" of "gebogen weduwe-maker". ⎯] De Amerikaanse marine had tenslotte nog steeds de Grumman F6F Hellcat, die niet de prestaties van de F4U had, maar een veel beter deklandingsvliegtuig was. De mariniers hadden een betere jager nodig dan de F4F Wildcat. Voor hen was het niet zo belangrijk dat de F4U kon worden teruggevonden aan boord van een vliegdekschip, omdat ze meestal vanaf landbases vlogen. Afgezien van de groeipijnen namen de squadrons van het Korps Mariniers graag de radicale nieuwe jager over, de Corsair zou altijd meer een USMC-jager zijn dan een USN-jager. Het type werd eind 1942 "klaar voor de strijd" verklaard, hoewel het alleen gekwalificeerd was om vanaf landbases te opereren totdat de problemen met de kwalificatie van het vliegdekschip waren uitgewerkt. ⎰]

Ondanks het besluit om de F4U uit te geven aan eenheden van het Korps Mariniers, werden twee marine-eenheden, VF-12 (oktober 1942) en later VF-17 (april 1943) uitgerust met de F4U. In april 1943 had de VF-12 de deklandingskwalificatie met succes afgerond. ⎱] VF-12 gaf echter al snel zijn vliegtuig aan de mariniers over. VF-17 hield zijn Corsairs, maar werd verwijderd van zijn vliegdekschip, USS'160Bunker Hill, vanwege vermeende moeilijkheden bij het leveren van onderdelen op zee. ⎲] In november 1943, toen de VF-17 opereerde als een eenheid aan de wal op de Salomonseilanden, installeerde de VF-17 de staarthaken opnieuw zodat de F4U's konden landen en bijtanken, terwijl ze een bovendekking boden over de taskforce die deelnam aan de aanval op het vliegdekschip op Rabaul. De piloten van het squadron landden, tankten en vertrokken vanuit hun voormalige huis, Bunker Hill en de USS'160Essex op 11 november 1943. ⎳]

Twaalf USMC F4U-1's arriveerden op 12 februari 1943 in Henderson Field (Guadalcanal). De Amerikaanse marine kwam pas in september 1943 in gevecht met het type en de FAA van de Royal Navy zou het type eerst kwalificeren voor carrier-operaties. De Amerikaanse marine accepteerde uiteindelijk de F4U voor operaties aan boord in april 1944, nadat de langere oleo-stut was aangebracht, waardoor uiteindelijk de neiging tot stuiteren werd geëlimineerd. ⎴] De eerste Corsair-eenheid die effectief op een vliegdekschip was gebaseerd, was het pionier USMC-squadron VMF-124, dat zich bij Essex. Ze werden vergezeld door VMF-213. De toenemende behoefte aan bescherming van jagers tegen: kamikaze aanvallen resulteerden in het verplaatsen van meer Corsair-eenheden naar vliegdekschepen. ⎵]

Vanaf februari 1943 opereerde de F4U vanuit Guadalcanal en uiteindelijk andere bases op de Salomonseilanden. Een tiental USMC F4U-1's van VMF-124, onder bevel van majoor William E. Gise, arriveerden op 12 februari op Henderson Field (codenaam "Cactus"). Het eerste geregistreerde gevecht was op 14 februari 1943, toen zeerovers van VMF-124 onder majoor Gise P-40's en P-38's assisteerden bij het begeleiden van een formatie Consolidated B-24 Liberators bij een aanval op een Japans vliegveld in Kahili. Japanse jagers betwistten de aanval en de Amerikanen kregen het ergste, met vier P-38's, twee P-40's, twee Corsairs en twee Liberators verloren. Niet meer dan vier Japanse nullen werden vernietigd. Een Corsair was verantwoordelijk voor een van de moorden, hoewel dit te wijten was aan een botsing in de lucht. Het fiasco werd aangeduid als de "Saint Valentine's Day Massacre". ⎶'93 ⎷'93 Hoewel het gevechtsdebuut van de Corsair niet indrukwekkend was, leerden de mariniers al snel hoe ze het vliegtuig beter konden gebruiken en begonnen ze zijn superioriteit ten opzichte van Japanse jagers te demonstreren. In mei kregen de Corsair-eenheden de overhand en had VMF-124 de eerste Corsair-aas geproduceerd, tweede luitenant Kenneth A. Walsh, die tijdens de oorlog in totaal 21 doden zou behalen. ⎸]

Ik leerde al snel dat hoogte van het grootste belang was. Degene die hoogte had, dicteerde de voorwaarden van de strijd, en er was niets dat een Zero-piloot kon doen om dat te veranderen - we hadden hem. De F4U zou in elk aspect beter kunnen presteren dan een Zero, behalve de manoeuvreerbaarheid bij lage snelheid en de lage klimsnelheid. Daarom voorkwam je dat je langzaam werd bij het bestrijden van een nul. Het kostte tijd, maar uiteindelijk hebben we tactieken ontwikkeld en deze zeer effectief ingezet. Er waren echter tijden dat ik met een lage snelheid in de knoop raakte met een Zero, één op één. In deze gevallen prijsde ik mezelf gelukkig een veldslag te overleven. Van mijn 21 overwinningen waren er 17 tegen nullen, en ik verloor vijf vliegtuigen in gevechten. Ik werd drie keer neergeschoten en ik crashte er een die in de lijn terug op de basis ploegde en een andere F4U wegvaagde. ⎹]

VMF-113 werd op 1 januari 1943 geactiveerd op Marine Corps Air Station El Toro als onderdeel van Marine Base Defense Air Group 41. Ze kregen al snel hun volledige aanvulling van 24 F4U Corsairs. Op 26 maart 1944, terwijl ze vier B-25 bommenwerpers escorteerden bij een aanval op Ponape, registreerden ze hun eerste vijandelijke moorden, waarbij ze acht Japanse vliegtuigen neerhaalden. In april van dat jaar kreeg de VMF-113 de opdracht om luchtsteun te verlenen bij de landingen bij Ujelang. Omdat de aanval ongehinderd was, keerde het squadron snel terug naar het aanvallen van Japanse doelen op de Marshalleilanden voor de rest van 1944.

Zeerovers werden gevlogen door het beroemde "Black Sheep" Squadron (VMF-214, geleid door Marine Major Gregory "Pappy" Boyington) in een gebied van de Salomonseilanden genaamd "The Slot". Boyington werd gecrediteerd met 22 kills in F4U's (van 28 in totaal, waaronder zes in een AVG P-40, hoewel zijn score met de AVG is betwist). ⎺'93 Andere bekende Corsair-piloten uit die periode waren Kenneth Walsh van de VMF-124, James E. Swett en Archie Donohue, Robert M. Hanson en Don Aldrich van VMF-215 en Tommy Blackburn, Roger Hedrick en VF-17 Ira Kepford. Nightfighter-versies uitgerust met marine- en marine-eenheden, zowel drijvend als aan de wal.

Aan het einde van de oorlog waren zeerovers aan land op Okinawa, in de strijd tegen de kamikaze, en vlogen ook van vloot- en escortcarriers. VMF-312, VMF-323, VMF-224 en een handvol anderen hadden succes in de Slag om Okinawa. ⎻]

Een zeerover vuurt zijn raketten af ​​op een Japans bolwerk op Okinawa

Corsairs deden het ook goed als jachtbommenwerpers in de centrale Stille Oceaan en de Filippijnen. In het voorjaar van 1944 begonnen marinepiloten de aanzienlijke capaciteiten van het type te benutten in de close-support-rol tijdens amfibische landingen. Charles Lindbergh vloog Corsairs met de mariniers als civiel technisch adviseur voor United Aircraft Corporation om te bepalen hoe het laadvermogen en bereik van de Corsair het beste kunnen worden vergroot in de aanvalsrol en om de toekomstige levensvatbaarheid van een- of tweemotorig gevechtsvliegtuigontwerp voor Vought te helpen evalueren . ⎼] Lindbergh slaagde erin om de F4U de lucht in te krijgen met bommen van 4.000 pond (1.800 & 160 kg), met een bom van 2.000 pond (910 & 160 kg) op de middellijn en een bom van 1.000 pond (450 & 160 kg) eronder elke vleugel. ⎽] Tijdens dergelijke experimenten voerde hij aanvallen uit op Japanse posities tijdens de slag om de Marshalleilanden. ⎼]

Aan het begin van 1945 was de Corsair een volwaardige "modderjager", die aanvallen uitvoerde met brisantbommen, napalmtanks en HVAR's. Ze bleek verrassend veelzijdig en in staat om alles te bedienen, van Bat-glijbommen (zonder een lading van 2,75'160 inch/70'160 mm raketten op te offeren) tot 11,75''160 inch (300'160 mm) Tiny Tim-raketten. ⎾'93 Het vliegtuig was een prominente deelnemer in de gevechten om de Palaus, Iwo Jima en Okinawa.

Amerikaanse cijfers verzameld aan het einde van de oorlog geven aan dat de F4U en FG 64.051 operationele vluchten hebben uitgevoerd voor de Amerikaanse mariniers en de Amerikaanse marine door het conflict (44% van het totale aantal jachtvluchten), met slechts 9.581 vluchten (15%) vanaf vliegdekschepen . ⎿] F4U- en FG-piloten behaalden 2.140 luchtgevechtsoverwinningen tegen 189 verliezen aan vijandelijke vliegtuigen, voor een totale kill-ratio van meer dan 11:1. ⏀] Het vliegtuig presteerde goed tegen de beste Japanse tegenstanders met een geclaimde kill-ratio van 12:1 tegen Mitsubishi A6M en 6:1 tegen de Nakajima Ki-84, Kawanishi N1K-J en Mitsubishi J2M gecombineerd tijdens het laatste jaar van de oorlog. ⏁] De Corsair had het zwaarst te lijden onder Amerikaanse jachtbommenwerpermissies en leverde tijdens de oorlog 15.621'160 ton (14.171'160 ton) bommen (70% van het totale aantal bommen dat tijdens de oorlog door Amerikaanse jagers werd gedropt). ⏀]

Corsair verliezen in de Tweede Wereldoorlog waren als volgt:

  • Door luchtgevecht: 189
  • Door vijandelijk grond- en boordluchtafweervuur: 349
  • Operationele verliezen tijdens gevechtsmissies: 230
  • Operationele verliezen tijdens niet-gevechtsvluchten: 692
  • Vernietigd aan boord van schepen of op de grond: 164 ⏀'93

Een bijzonder ongebruikelijke moord werd gescoord door Marine Lieutenant R.R. Klingman van VMF-312 (de "Checkerboards"), boven Okinawa. Klingman zat achter een Kawasaki Ki-45 . aan Toryu ("Nick") tweemotorige jager op extreem grote hoogte toen zijn kanonnen vastliepen als gevolg van de verdikking van de wapensmering door de extreme kou. Hij vloog omhoog en hakte de staart van de Ki-45 af met de grote propeller van de Corsair. Ondanks dat hij vijf inches (127'160 mm) van het uiteinde van zijn propellerbladen miste, slaagde hij erin om veilig te landen na deze luchtramaanval. Hij werd onderscheiden met het Navy Cross. ⏂]

De Japanse marine veroverde vrij laat in de oorlog twee zeerovers van een onbekende geallieerde eenheid voor evaluaties. Een van de exemplaren die oorspronkelijk waren gemarkeerd als YoD-150 was gemarkeerd met Yokosuka Ku luchttestteken ED-150. [ citaat nodig ]

Koreaanse Oorlog [ bewerk | bron bewerken]

Tijdens de Koreaanse Oorlog werd de Corsair voornamelijk gebruikt in de close-support rol. De AU-1 Corsair is ontwikkeld op basis van de F4U-5 en was een grondaanvalversie die normaal op lage hoogte werkte: als gevolg daarvan gebruikte de Pratt & Whitney R-2800-83W-motor een eentraps, handmatig bediende supercharger in plaats van de twee- trap automatische supercharger van de -5. ⏃] De versies van de Corsair die van 1950 tot 1953 in Korea werden gebruikt, waren de AU-1, F4U-4B, -4C, -4P en -5N en 5-NL. ⏄] Er waren in het begin van de oorlog luchtgevechten tussen F4U's en door de Sovjet-Unie gebouwde Yakovlev Yak-9-jagers, maar toen de vijand de Mikoyan-Gurevich MiG-15 introduceerde, werd de Corsair overtroffen: op 10 september 1952 werd echter een MiG-15 maakte de fout om deel te nemen aan een draaiwedstrijd met een Corsair bestuurd door marinepiloot Captain Jesse G. Folmar, waarbij Folmar de MiG neerschoot met zijn vier kanonnen van 20 millimeter (0.79'160 inch). Op hun beurt schoten vier MiG-15's slechts enkele minuten later Folmar neer, hoewel Folmar eruit sprong en snel werd gered met weinig verwondingen. ⏅]

F4U-5N en -5NL Corsair nachtjagers werden gebruikt om vijandelijke bevoorradingslijnen aan te vallen, inclusief vrachtwagenkonvooien en treinen, evenals interdicterende nachtvliegtuigen (zoals de Polikarpov Po-2 "Bedcheck Charlies", die werden gebruikt om de Verenigde Naties lastig te vallen krachten 's nachts). De F4U's werkten vaak met de hulp van C-47 'flare-schepen' die honderden 1.000.000 magnesiumfakkels met kaarslicht lieten vallen om de doelen te verlichten. ⏆] Voor veel operaties werden detachementen van de Amerikaanse marine F4U-5N's op kustbases geplaatst. De leider van zo'n eenheid, luitenant Guy Pierre Bordelon, Jr. van VC-3 Det D (Detachment D), van USS'160Princeton (CV-37), wordt de enige aas van de marine in de oorlog, naast de enige aas die geen overwinningen behaalt in een straalvliegtuig. ⏇] Bordelon, bijgenaamd "Lucky Pierre", kreeg tussen 29 juni en 16/17 juli 1952 drie Lavochkin La-9's of La-11's en twee Yakovlev Yak-18's. werden gecrediteerd met een totaal van 12 vijandelijke vliegtuigen.

Meer in het algemeen voerden zeerovers aanvallen uit met kanonnen, napalmtanks, verschillende ijzerbommen en ongeleide raketten. De 5 inch HVAR was een betrouwbare stand-by, maar het stevige, door de Sovjet-Unie gebouwde pantser bleek bestand tegen de stoot van de HVAR. Dit leidde tot de ontwikkeling van een nieuwe antitankkop met een gevormde lading van 6,5 inch (16,5 inch). Het resultaat werd de "Anti-Tank Aircraft Rocket (ATAR)" genoemd. De 11 inch (29,85'160 cm) "Tiny Tim" werd ook gebruikt in gevechten, met twee onder de buik. ⏉]

Luitenant Thomas J. Hudner, Jr., vliegend met een F4U-4 of VF-32 van de USS'160Leyte, ontving de Medal of Honor voor een noodlanding met zijn Corsair in een poging zijn squadronmaat, vaandrig Jesse L. Brown, te redden wiens vliegtuig was neergehaald door luchtafweergeschut nabij Changjin. Brown, die het incident niet overleefde, was de eerste Afro-Amerikaanse marinevlieger van de Amerikaanse marine. ⏊'93 ⏋'93 ⏌'93

Koninklijke Marine [ bewerk | bron bewerken]

In de begindagen van de Tweede Wereldoorlog waren de vereisten voor gevechtsvliegtuigen van de Royal Navy gebaseerd op omslachtige tweezitsontwerpen, zoals de Blackburn Skua (en zijn afgeleide met torentjes, de Blackburn Roc) en de Fairey Fulmar, aangezien verwacht werd dat ze alleen langeafstandsbommenwerpers of vliegende boten en dat voor navigatie over onopvallende zeeën de hulp van een radio-operator/navigator nodig was. De Royal Navy adopteerde haastig krachtigere vliegtuigen zoals de Hawker Sea-Hurricane en de minder robuuste Supermarine Seafire, maar geen van deze vliegtuigen had voldoende bereik om op afstand van een carrier-taskforce te opereren. De Corsair werd verwelkomd als een veel robuuster en veelzijdiger alternatief. ⏍]

In november 1943 ontving de Royal Navy de eerste batch van 95 Vought F4U-1's, die de aanduiding "Corsair I" kregen. De eerste squadrons werden verzameld en getraind aan de oostkust van de VS en vervolgens over de Atlantische Oceaan verscheept. De Royal Navy zette de Corsair onmiddellijk in carrier-operaties. Ze vonden de landingseigenschappen gevaarlijk, met een aantal dodelijke crashes, maar beschouwden het als de beste optie die ze hadden.

In dienst van de Royal Navy, vanwege de beperkte hoogte van het hangardek in verschillende klassen van Britse vliegdekschepen, hadden veel Corsairs hun buitenvleugels "afgeknipt" met 8'160 inch (200'160 mm) om de dekkop vrij te maken. ⏎] De verandering in span had het extra voordeel dat de zinksnelheid werd verbeterd, waardoor de neiging van de F4U om te "zweven" in de laatste fasen van de landing werd verminderd. ⏎] Ondanks de geknipte vleugels en de kortere dekken van Britse vliegdekschepen, vonden piloten van de Royal Navy landingsongelukken minder een probleem dan ze waren geweest voor Amerikaanse piloten vanwege de gebogen benadering die werd gebruikt. Britse eenheden losten het probleem met het zicht op de landing op door de koerier in een middellange bocht naar links te naderen, waardoor de piloot het dek van de koerier in het zicht kon houden over de helling in de bakboordvleugel, waardoor veilige operaties van de koerier mogelijk werden, en zou later door de VS worden overgenomen Marine en mariniers vliegen ook zelf voor carrier-gebruik van de Corsair. ⏏]

De Royal Navy ontwikkelde een aantal aanpassingen aan de Corsair die het landen van carriers praktischer maakten. Hiertoe behoren de uitpuilende Malcolm-motorkap, het verhogen van de stoel van de piloot 180'160 mm '9168'93 en de bedrading die de motorkapkleppen over de bovenkant van het motorcompartiment sluit, waardoor de olie en hydraulische vloeistof langs de zijkanten van de romp". ⎟]

De Royal Navy ontving 95 Corsair Mk Is en 510 MK IIs, deze zijn gelijk aan de F4U-1 en -1A. Brewster-gebouwde vliegtuigen stonden bekend als: Mk IIIs (gelijk aan F3A-1D) en door Goodyear gebouwde vliegtuigen stonden bekend als: MK IVs (gelijk aan FG-1D). De Mk II's en Mk IV's waren de enige versies die in de strijd werden gebruikt. '9169'93 De Royal Navy gaf de F4U ruim voor de Amerikaanse marine toestemming voor vliegoperaties en toonde aan dat de Corsair Mk II met redelijk succes kon worden bediend, zelfs vanaf escorteschepen. Het was niet zonder problemen, een daarvan was overmatige slijtage van de afleiderdraden door het gewicht van de Corsair en de begrijpelijke neiging van de piloten om ruim boven de overtreksnelheid te blijven. In totaal werden 2.012 Corsairs geleverd aan het Verenigd Koninkrijk. ⎮]

Fleet Air Arm (FAA) -eenheden werden gecreëerd en uitgerust in de Verenigde Staten, op Quonset Point of Brunswick en vervolgens verscheept naar oorlogstheaters aan boord van escorteschepen. De eerste FAA Corsair-eenheid was 1830 NAS, gemaakt op 1 juni 1943 en al snel opererend vanuit HMS'160illustere. Aan het einde van de oorlog exploiteerden 18 FAA-eskaders de Corsair. Britse zeerovers dienden zowel in Europa als in de Stille Oceaan. De eerste en tevens belangrijkste Europese operaties waren de reeks aanvallen (Operatie Tungsten) in april, juli en augustus 1944 op het Duitse slagschip '160Tirpitz, waarvoor Corsairs van HMS'160zegevierend en HMS'160Formidabel voorzien jager dekking. ⏒'93 Het lijkt erop dat de Corsairs bij deze invallen geen tegenstand vanuit de lucht hebben ondervonden.

Vanaf april 1944 namen zeerovers van de Britse Pacific Fleet deel aan een aantal grote luchtaanvallen in Zuidoost-Azië, te beginnen met Operatie Cockpit, een aanval op Japanse doelen op het eiland Sabang, in Nederlands-Indië.

In juli en augustus 1945 namen de marine-eskaders van Corsair 1834, 1836, 1841 en 1842 deel aan een reeks aanvallen op het Japanse vasteland, in de buurt van Tokio. Deze squadrons opereerden vanuit zegevierend en Formidabel. ⏓] Op 9 augustus 1945, dagen voor het einde van de oorlog, kwamen zeerovers uit Formidabel de haven van Shiogama aan de noordoostkust van Japan aangevallen. De piloot van de Royal Canadian Navy Volunteer Reserve, luitenant Robert Hampton Gray, van het 1841 Squadron werd geraakt door luchtafweergeschut, maar zette zijn aanval op een Japanse torpedobootjager door, bracht deze tot zinken met een bom van 450 pond (450 pond) maar stortte neer in zee. Hij werd postuum onderscheiden met Canada's laatste Victoria Cross en werd de tweede gevechtspiloot van de oorlog die een Victoria Cross verdiende, evenals het laatste Canadese slachtoffer van de Tweede Wereldoorlog. ⏔'93 [N 3'93

1831 NAS Corsair aan boord van HMS Heerlijkheid, bij Rabaul, 1945.

FAA Corsairs vochten oorspronkelijk in een camouflageschema met een ontwrichtend patroon in Dark Slate Grey/Extra Dark Sea Grey bovenop en Sky-onderzijden, maar werden later over het algemeen donkerblauw geverfd. Degenen die in het theater in de Stille Oceaan opereerden, kochten een gespecialiseerd Brits insigne - een gemodificeerd blauw-wit medaillon met witte "strepen" om het meer op een VS dan op een Japans te laten lijken Hinomaru insignes om eigen vuur incidenten te voorkomen.

In totaal, van de 18 op vliegdekschepen gebaseerde squadrons, zagen er acht gevechten, voerden ze intensieve grondaanval-/verbodsoperaties uit en beweerden dat 47,5 vliegtuigen waren neergeschoten. ⏕]

Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog moesten de vliegtuigen volgens de Lend-Lease-overeenkomst worden betaald of teruggestuurd naar de VS. Omdat het VK niet over de middelen beschikte om ze te betalen, moesten de Royal Navy Corsairs werden overboord geduwd in de zee in Moreton Bay bij Brisbane, Australië. ⏖]

Koninklijke Luchtmacht van Nieuw Zeeland [bewerk | bron bewerken]

Uitgerust met verouderde Curtiss P-40's presteerden de squadrons van de Royal New Zealand Air Force (RNZAF) in de Stille Zuidzee indrukwekkend in vergelijking met de Amerikaanse eenheden waar ze naast opereerden, met name in de lucht-lucht-rol. De Amerikaanse regering besloot daarom Nieuw-Zeeland vroegtijdige toegang tot de Corsair te geven, vooral omdat deze aanvankelijk niet door luchtvaartmaatschappijen werd gebruikt. Ongeveer 424 zeerovers uitgerust 13 RNZAF squadrons, waaronder No. 14 Squadron RNZAF en No. 15 Squadron RNZAF, ter vervanging van SBD Dauntless evenals P-40s. ⏗] De meeste F4U-1's [N 4'93 werden geassembleerd door Unit 60 en een verdere batch werd geassembleerd en gevlogen bij RNZAF Hobsonville. In totaal waren er 237 F4U-1's en 127 F4U-1D's die tijdens de Tweede Wereldoorlog door de RNZAF werden gebruikt. 60 FG-1D's die na de oorlog arriveerden, kregen serienummers voorafgegaan door NZ5600 tot NZ5660. ⏘]

RNZAF Corsairs met een RAAF Boomerang op Bougainville, 1945.

De eerste leveringen van lening-lease Corsairs begonnen in maart 1944 met de komst van 30 F4U-1's in de RNZAF Base Depot Workshops (Unit 60) in Espiritu Santo in de Nieuwe Hebriden. Vanaf april werden deze werkplaatsen verantwoordelijk voor het assembleren van alle zeerovers voor de RNZAF-eenheden die het vliegtuig in de South West Pacific exploiteerden en werd een test- en verzendvlucht opgezet om het vliegtuig na montage te testen. In juni 1944 waren 100 Corsairs geassembleerd en testgevlogen. ⏗] De eerste squadrons die de Corsair gebruikten waren 20 en 21 Squadrons op het eiland Espiritu Santo, operationeel in mei 1944. De organisatie van de RNZAF in de Stille Oceaan en Nieuw-Zeeland betekende dat alleen de piloten en een kleine staf tot de Squadron (de maximale sterkte op een squadron was 27 piloten): Squadrons werden toegewezen aan verschillende Servicing Units (zos vijf-zes officieren, 57 onderofficieren, 212 piloten) die vliegtuigonderhoud uitvoerden en opereerden vanaf vaste locaties: vandaar dat de F4U-1 NZ5313 voor het eerst werd gebruikt door 20 Squadron/1 SU op Guadalcanal in mei 1944 20 Squadron werd vervolgens verplaatst naar 2 SU op Bougainville in november. ⏚] In totaal waren er 10 frontlinie SU's plus nog eens drie in Nieuw-Zeeland. Omdat elk van de SU's zijn vliegtuigen beschilderde met onderscheidende markeringen '9179'93 en het vliegtuig zelf opnieuw kon worden geverfd in verschillende kleurenschema's, zagen de RNZAF Corsairs er veel minder uniform uit in vergelijking met hun Amerikaanse en FAA-tijdgenoten. ⏜] Eind 1944 had de F4U alle 10 jachteskaders van de RNZAF in de Stille Oceaan uitgerust. ⏘]

Tegen de tijd dat de Corsairs arriveerden, waren er vrijwel geen Japanse vliegtuigen meer in de toegewezen sectoren van de Zuidelijke Stille Oceaan van Nieuw-Zeeland, en ondanks dat de RNZAF Squadrons hun operaties uitbreidden naar meer noordelijke eilanden, werden ze voornamelijk gebruikt voor nauwe ondersteuning van Amerikaanse, Australische en New Zeeuwse soldaten vechten tegen de Japanners. Nieuw-Zeelandse piloten waren zich bewust van het slechte zicht naar voren van de Corsair en de neiging tot aardlus, maar ontdekten dat deze nadelen konden worden opgelost door piloten te trainen in gebogen benaderingen vóór gebruik vanaf ruwe voorwaartse vliegbases. [ citaat nodig ] Eind 1945 werden alle Corsair-squadrons op één na (nr. 14) ontbonden. Dat laatste squadron was gevestigd in Japan, totdat de Corsair in 1947 buiten dienst werd gesteld. ⏝]

No. 14 Squadron kreeg nieuwe FG-1D's en werd in maart 1946 overgebracht naar Iwakuni, Japan als onderdeel van de bezettingsmacht van het Britse Gemenebest. Slechts één luchtwaardig exemplaar van de 424 aangeschafte vliegtuigen overleeft: NZ5648/ZK-COR, eigendom van de Old Stick and Rudder Company in Masterton, NZ. Een ander grotendeels compleet vliegtuig en de overblijfselen van twee andere waren in 1996 in bezit van een privéverzamelaar in Ardmore, NZ. Hun huidige verblijfplaats is onbekend. ⏞'93 ⏟'93

Aeronavale [ bewerk | bron bewerken]

Na de oorlog had de Franse marine een dringende behoefte aan een krachtig, door een carrier geboren luchtondersteuningsvliegtuig om te opereren vanaf de vier vliegdekschepen van de Franse marine die ze eind jaren veertig had verworven (twee voormalige Amerikaanse marine en twee Royal Navy-dragers werden overgedragen ). Tweedehands US Navy Douglas SBD Dauntless duikbommenwerpers van Flotille 3F en 4F werden gebruikt om vijandelijke doelen aan te vallen en grondtroepen in het noorden van Indo-China te ondersteunen. Voormalige Amerikaanse Grumman F6F-5 Hellcats en Curtiss SB2C Helldivers vervingen de Dauntless bij het aanvallen van wegen, bruggen en het leveren van luchtsteun. Er was een nieuw en meer capabel vliegtuig nodig. [ citaat nodig ]

Eerste Indochinese Oorlog [ bewerk | bron bewerken]

De laatste productie Corsair was de "F4U-7", die speciaal werd gebouwd voor de Franse marine-luchtarm, de Aeronavale. Het XF4U-7-prototype maakte zijn testvlucht op 2 juli 1952 met in totaal 94 F4U-7s gebouwd voor de Franse marine Aeronavale (79 in 1952, 15 in 1953), met de laatste van de serie, de laatste Corsair gebouwd, uitgerold op 31 januari 1953. '9184'93 De F4U-7's werden feitelijk gekocht door de Amerikaanse marine en overgedragen aan de Aeronavale via het US Military Assistance Program (MAP). De Franse marine gebruikte haar F4U-7's tijdens de tweede helft van de Eerste Indochina Oorlog in de jaren 1950 (12.F, 14.F, 15.F Flotilla's), '9184', waar ze werden aangevuld met ten minste 25 ex- USMC AU-1's werden in 1954, na het einde van de Koreaanse Oorlog, aan de Fransen overgedragen. ⏡]

Op 15 januari 1953 werd Flotille 14F, gebaseerd op Karouba Air Base nabij Bizerte in Tunesië, de eerste Aéronavale-eenheid die de F4U-7 Corsair ontving. Flotille 14F piloten kwamen op 17 april 1954 aan in Da Nang, maar zonder hun vliegtuig. De volgende dag leverde het vliegdekschip USS Saipan 25 oorlogsvermoeide grondaanval Ex-USMC AU-1 Corsairs (gevlogen door VMA-212 aan het einde van de Koreaanse oorlog). Gedurende drie maanden boven Dien Bien Phu en Vietnam vlogen de Corsairs 959 gevechtsvluchten, in totaal 1.335 vlieguren. Ze lieten zo'n 700 ton bommen vallen en vuurden meer dan 300 raketten en 70.000 20 mm-granaten af. Zes vliegtuigen werden beschadigd en twee neergeschoten door Viet Minh. [ citaat nodig ]

In september 1954 werden F4U-7 Corsairs aan boord van de Dixmude geladen en in november teruggebracht naar Frankrijk. De overlevende Ex-USMC AU-1's werden naar de Filippijnen gebracht en teruggestuurd naar de Amerikaanse marine. In 1956 keerde Flotille 15F terug naar Zuid-Vietnam, uitgerust met F4U-7 Corsairs. [ citaat nodig ]

Suez-crisis [bewerk | bron bewerken]

De 14.F en 15.F Flotilla's namen ook deel aan de Anglo-Frans-Israëlische inname van het Suezkanaal in oktober 1956, met de codenaam Operation Musketier. De Corsairs werden voor deze operatie beschilderd met gele en zwarte herkenningsstrepen. Ze waren belast met het vernietigen van Egyptische marineschepen in Alexandrië, maar de aanwezigheid van Amerikaanse marineschepen verhinderde de succesvolle voltooiing van de missie. Op 3 november vielen 16 F4U-7's vliegvelden in de Delta aan, waarbij één zeerover werd neergeschoten door luchtafweergeschut. Nog twee Corsairs raakten beschadigd bij de landing op de vliegdekschepen. De zeerovers die betrokken waren bij Operatie Musketier lieten in totaal 25 ton bommen vallen, vuurden meer dan 500 raketten af ​​en 16.000 20 mm-granaten. [ citaat nodig ]

Algerijnse oorlog [ bewerk | bron bewerken]

Zodra ze van boord gingen van de vliegdekschepen die deelnamen aan Operatie Musketier, eind 1956, verhuisden alle drie de Corsair Flotilla's naar de vliegvelden van Telergma en Oran in Algerije van waaruit ze CAS- en helikopterescorte verzorgden. Ze werden vergezeld door de nieuwe "Flottille 17F", opgericht in Hyères in april 1958. [ citaat nodig ]

Franse F4U-7 Corsairs (met enkele geleende AU-1's) van de 12F, 14F, 15F en 17F Flotilla's voerden missies uit tijdens de Algerijnse oorlog tussen 1955 en 1962. Tussen februari en maart 1958 werden verschillende stakingen en CAS-missies gelanceerd vanaf de Bois-Belleau, de enige luchtvaartmaatschappij die betrokken was bij de oorlog in Algerije. ⏠]

Voormalig Argentijnse F4U-5NL in Aeronavale 14.F flottieljekleuren in 2006

Tunesië [ bewerk | bron bewerken]

Frankrijk erkende de Tunesische onafhankelijkheid en soevereiniteit in 1956, maar bleef militaire troepen stationeren in Bizerte en was van plan de vliegbasis uit te breiden. In 1961 vroeg Tunesië Frankrijk om de basis te evacueren. Tunesië legde op 17 juli een blokkade op de basis op, in de hoop de evacuatie te forceren. Dit resulteerde in een strijd tussen milities en het Franse leger die drie dagen duurde. Franse parachutisten, geëscorteerd door zeerovers van de 12F en 17F Flotilla's, werden gedropt om de basis te versterken en de Aéronavale lanceerde tussen 19 en 21 juli luchtaanvallen op Tunesische troepen en voertuigen, waarbij meer dan 150 sorties werden uitgevoerd. Drie zeerovers werden beschadigd door grondvuur. [ citaat nodig ]

Franse experimenten [ bewerk | bron bewerken]

In het begin van 1959, de Aeronavale geëxperimenteerd met de SS.11 draadgeleide antitankraket uit de Vietnamoorlog op F4U-7 Corsairs. ⏢] ⏣] De 12.F-piloten die voor dit experimentele programma waren opgeleid, moesten de raket op ongeveer twee kilometer van het doel op lage hoogte "vliegen" met een joystick in de rechterhand terwijl ze een flare op zijn staart, en het besturen van het vliegtuig met de linkerhand '9186'93 een oefening die onder gevechtsomstandigheden erg lastig kan zijn in een vliegtuig met één stoel. Ondanks naar verluidt effectieve resultaten tijdens de tests, werd deze bewapening niet gebruikt met zeerovers tijdens de aanhoudende Algerijnse oorlog. ⏢]

De Aeronavale gebruikte 163 Corsairs (94 F4U-7's en 69 AU-1's), de laatste die werden gebruikt door de 14.F Flotilla uit Cuers, waren buiten dienst in september 1964, en er waren er nog enkele over voor museumvertoning of als burgeroorlogsvogels. Tegen het begin van de jaren zestig waren twee nieuwe moderne vliegdekschepen, de Clemenceau en de Foch, in dienst getreden bij de Franse marine en met hen een nieuwe generatie gevechtsvliegtuigen met straalaandrijving. ⏞]

"Voetbaloorlog" [ bewerken | bron bewerken]

Zeerovers vlogen hun laatste gevechtsmissies tijdens de "Voetbaloorlog" van 1969 tussen Honduras en El Salvador, in dienst bij beide luchtmachten.

Lynn Garrison in F4U-7 133693 - N693M leidt Corsair II's van VA-147, over NAS Lemoore, CA, 7 juli 1967 voorafgaand aan de eerste inzet in Vietnam op USS Ranger. De A-7A "NE-300" is het vliegtuig van de Air Group Commander (CAG) van Attack Carrier Air Wing 2 (CVW-2)

Het conflict werd op beroemde wijze veroorzaakt, hoewel niet echt veroorzaakt, door een meningsverschil over een voetbalwedstrijd. Kap. Fernando Soto schoot op 17 juli 1969 drie vliegtuigen neer. In de ochtend schoot hij een Cavalier Mustang neer waarbij de piloot om het leven kwam. 'S Middags schoot hij twee FG-1's neer, de piloot van het tweede vliegtuig is misschien ontsnapt, maar het derde explodeerde in de lucht en doodde de piloot. Deze gevechten waren de laatste onder propellervliegtuigen ter wereld en maakten ook Cap. Soto de enige met drie moorden in een Amerikaanse continentale oorlog. El Salvador heeft geen Hondurees vliegtuig neergeschoten. ⏤] Aan het begin van de voetbaloorlog riep El Salvador de hulp in van verschillende Amerikaanse piloten met P-51- en F4U-ervaring. Bob Love, een Koreaanse oorlogsaas, Chuck Lyford, Ben Hall en Lynn Garrison zouden gevechtsmissies hebben gevlogen, maar dit is nooit bevestigd. Lynn Garrison had F4U-7 133693 gekocht van het Franse MAAG-kantoor toen hij in 1964 met pensioen ging van de Franse marine. Het werd geregistreerd als N693M en werd later vernietigd bij een crash in 1987 in San Diego, Californië. ⏥]

Luftwaffe en Japanse zeerovers [ bewerken | bron bewerken]

Op 18 juli 1944 werd een Britse Corsair F4U-1A, JT404 van FAA No. 1841 squadron, was betrokken bij anti-onderzeeër patrouille van HMS Formidabel op weg naar Scapa na Operatie Mascot (de aanval op het Duitse slagschip) Tirpitz). Het vloog in gezelschap van een Fairey Barracuda. Door technische problemen maakte de Corsair een noodlanding in een veld bij Bodø, Noorwegen. De piloot, luitenant Mattholie, werd gevangen genomen en het vliegtuig werd zonder schade gevangengenomen. De ondervragers van de Luftwaffe slaagden er niet in de piloot zover te krijgen dat hij uitlegde hoe de vleugels moesten worden opgevouwen om het vliegtuig naar Narvik te vervoeren. De Corsair werd per boot overgezet voor verder onderzoek. Later werd de Corsair naar Duitsland gebracht en vermeld als een van de buitgemaakte vijandelijke vliegtuigen (Beuteflugzeug) Gebaseerd op Erprobungsstelle Rechlin, de centrale Duitse testfaciliteit voor militaire luchtvaart en het equivalent van de Royal Aircraft Establishment voor 1944 in reparatie. Dit was waarschijnlijk de enige Corsair die door de Duitsers werd veroverd. ⏦]

In 1945 werd een F4U Corsair buitgemaakt in de buurt van de Kasumigaura vliegschool door Amerikaanse troepen. De Japanners hadden het gerepareerd door beschadigde delen van de vleugel met stof te bedekken en reserveonderdelen van gecrashte F4U's te gebruiken. Het lijkt erop dat Japan vrij laat in de oorlog twee gedwongen gelande zeerovers heeft veroverd en er misschien zelfs één tijdens de vlucht heeft getest. [N 5]

Erfenis [ bewerk | bron bewerken]

De Corsair kwam in 1942 in dienst. Hoewel ontworpen als een vliegdekschip, bleek de eerste operatie vanaf vliegdekschepen lastig. De handling bij lage snelheid was lastig omdat de bakboordvleugel afsloeg voor de stuurboordvleugel. Deze factor, samen met het slechte zicht over de lange neus (wat leidde tot een van zijn bijnamen, "The Hose Nose"), maakte het landen van een Corsair op een koerier een moeilijke taak. Om deze redenen gingen de meeste zeerovers in eerste instantie naar de squadrons van het Korps Mariniers die opereerden vanaf landingsbanen op het land, met enkele vroege door Goodyear gebouwde voorbeelden (aangeduid FG-1A) gebouwd met vaste vleugels. ⎮] De USMC-piloten verwelkomden de Corsair met open armen, aangezien zijn prestaties veel beter waren dan die van de hedendaagse Brewster Buffalo en Grumman F4F-3 en -4 Wildcat.

Bovendien was de Corsair in staat om beter te presteren dan de primaire Japanse jager, de A6M Zero. Terwijl de Zero de F4U met lage snelheid kon verslaan, was de Corsair sneller en kon hij de A6M overtreffen en te slim af zijn. ⏧]

Dit prestatievoordeel, gecombineerd met het vermogen om zware straffen te ondergaan, betekende dat een piloot een vijandelijk vliegtuig in de moordzone van de zes .50 (12,7'160 mm) M2 Browning-machinegeweren van de F4U kon plaatsen en hem daar lang genoeg kon houden om grote schade. De 2.300 kogels die de Corsair droeg, gaven iets minder dan 30 seconden vuur van elk kanon, wat de F4U, in salvo's van drie tot zes seconden, tot een verwoestend wapen tegen vliegtuigen, gronddoelen en zelfs schepen maakte.

Corsair te zien in het National Air and Space Museum, Steven F. Udvar-Hazy Center

Vanaf 1943 ontving de Fleet Air Arm (FAA) ook Corsairs en vloog ze met succes van Royal Navy-carriers in gevecht met de British Pacific Fleet en in Noorwegen. ⏨] Dit waren Corsairs met geknipte vleugels, de vleugeltips waren 20  cm ingekort om de lagere overheadhoogte van RN-carriers vrij te maken. FAA ontwikkelde ook een gebogen landingsbenadering om de tekortkomingen van de F4U te verhelpen. ⏩]

Infanteristen gaven de Corsair de bijnaam "The Sweetheart of the Marianas" en "The Angel of Okinawa" vanwege zijn rollen in deze campagnes. Onder marine- en marinevliegers kreeg het vliegtuig echter de bijnaam "Ensign Eliminator" en "Bent-Wing Eliminator" omdat het veel meer uren vliegopleiding vergde om het onder de knie te krijgen dan andere door de marine gedragen vliegtuigen. Het werd ook gewoon "U-bird" of "Bent Wing Bird" genoemd. Ώ] Hoewel geallieerde bronnen uit de Tweede Wereldoorlog vaak beweren dat de Japanners de Corsair de "Whistling Death" noemden, geeft één bron aan dat dit niet het geval is. ⏪]

De Corsair is het officiële vliegtuig van Connecticut genoemd vanwege de verbinding met Sikorsky Aircraft. ⏫]


Inhoud

In september 1952 kondigde de Amerikaanse marine aan dat er een nieuwe jager nodig was. Het zou een topsnelheid hebben van Mach 1,2 bij 30.000 ft (9.144,0 m) met een klimsnelheid van 25.000 ft/min (127,0 m/s) en een landingssnelheid van niet meer dan 100 mph (160 km/h). [4] Ervaring uit de Koreaanse Oorlog had aangetoond dat machinegeweren van 0,50 inch (12,7 mm) niet langer voldoende waren en als gevolg daarvan moest de nieuwe jager een kanon van 20 mm dragen. 4x20 mm was voor de Koreaanse oorlog de standaard voor de marine geworden: F2H, F9F, F3D en onder andere ook de F7U en F4D gingen aan de F8U vooraf. Als reactie hierop creëerde het Vought-team onder leiding van John Russell Clark de V-383. Ongebruikelijk voor een jager, het vliegtuig had een hoog gemonteerde vleugel die het gebruik van een op de romp gemonteerd kort en licht landingsgestel noodzakelijk maakte. De belangrijkste bijdrage aan de korte hoofduitrusting was echter de vleugel met variabele incidentie, wat betekende dat het vliegtuig niet extreem neus omhoog opstegen en landde, wat een kenmerk was van geveegde en lage aspectverhouding gevleugelde jagers.

De Crusader werd aangedreven door een Pratt en Whitney J57 turbojetmotor. De motor was uitgerust met een naverbrander die, in tegenstelling tot latere motoren, ofwel volledig verlicht was, ofwel uit was (d.w.z. hij had geen "zones"). De motor produceerde 16.000 lb stuwkracht statisch zeeniveau ongeleid in de eerste -44 toepassing, niet genoeg om de F-8 verticaal te houden in een schone configuratie, vooral omdat de stuwkracht wegvalt met installatie, subsonische snelheid en hoogte. De Crusader was de eerste straaljager in Amerikaanse dienst die 1.000 mph bereikte. De Amerikaanse marinepiloot R.W. Windsor bereikte een snelheid van 1.015 mph tijdens een vlucht in 1956. [5]

Het meest innovatieve aspect van het ontwerp was de vleugel met variabele inval, die bij het opstijgen en landen 7° uit de romp zwenkte (niet te verwarren met de vleugel met variabele zwaai). Dit maakte een grotere aanvalshoek mogelijk, waardoor de lift werd verhoogd zonder het zicht naar voren in gevaar te brengen. [3] [4] Deze innovatie hielp het ontwikkelingsteam van de F-8 de Collier Trophy in 1956 te winnen. [6] Tegelijkertijd werd de lift vergroot door voorste flappen die 25° naar beneden gingen en naar binnen gerichte kleppen die tot 30° uitstaken. De rest van het vliegtuig profiteerde van hedendaagse aerodynamische innovaties met een gebiedsgestuurde romp, volledig bewegende stabilisatoren, inkepingen in de vleugelplooien voor verbeterde gierstabiliteit en royaal gebruik van titanium in het casco. De bewapening, zoals gespecificeerd door de marine, bestond voornamelijk uit vier 20 mm (0,79 inch) autocannons. De Crusader was toevallig de laatste Amerikaanse jager die was ontworpen met geweren als primair wapen. [3] Ze werden aangevuld met een intrekbare bak met 32 ​​ongeleide Mk 4/Mk 40 Folding-Fin Aerial Rocket (Mighty Mouse FFAR's) en wangpylonen voor twee geleide AIM-9 Sidewinder lucht-luchtraketten. [4] In de praktijk waren de AIM-9 Sidewinder-raketten het primaire wapen van de F-8, de 20 mm-kanonnen waren "over het algemeen onbetrouwbaar". Bovendien behaalde het bijna al zijn moorden met Sidewinders. [7] Vought presenteerde ook een tactische verkenningsversie van het vliegtuig genaamd de V-392.

Grote concurrentie kwam van de Grumman F-11 Tiger, de verbeterde tweemotorige McDonnell F3H Demon (die uiteindelijk de McDonnell Douglas F-4 Phantom II zou worden), en tot slot de Noord-Amerikaanse F-100 Super Sabre die haastig werd aangepast voor gebruik op vliegdekschepen en noemde de "Super Fury".

In mei 1953 werd het ontwerp Vought uitgeroepen tot winnaar en in juni kreeg Vought een bestelling voor drie XF8U-1 prototypes (na goedkeuring van het uniforme aanduidingssysteem in september 1962 werd de F8U de F-8). Het eerste prototype vloog op 25 maart 1955 met John Konrad aan het stuur. Het vliegtuig overtrof de geluidssnelheid tijdens zijn eerste vlucht. [3] De ontwikkeling verliep zo probleemloos dat het tweede prototype, samen met de eerste productie F8U-1, op dezelfde dag, 30 september 1955, vloog. Op 4 april 1956 voerde de F8U-1 zijn eerste katapultlancering uit vanaf Forrestal.

Crusader III Bewerken

Parallel met de F8U-1's en -2's werkte het ontwerpteam van Crusader ook aan een groter vliegtuig met nog betere prestaties, intern aangeduid als de V-401. Hoewel de Vought XF8U-3 Crusader III uiterlijk vergelijkbaar was met de Crusader en ontwerpelementen zoals de variabele invalvleugel met hem deelde, was de nieuwe jager groter en deelde hij weinig componenten.

Prototype XF8U-1's werden eind 1956 geëvalueerd door VX-3, waarbij weinig problemen werden opgemerkt. De ontwikkeling van wapens vond plaats op het Naval Air Weapons Station China Lake en een China Lake F8U-1 vestigde een nationaal snelheidsrecord in de VS in augustus 1956. Commandant "Duke" Windsor vestigde, brak en vestigde een nieuw vliegsnelheidsrecord van 1.015,428 mph (1634,173 km/u) op 21 augustus 1956, waarmee het vorige record van 1323 km/u van 822 mph (1.323 km/u) werd verslagen door een USAF F-100. (Het wereldsnelheidsrecord van 1.132 mph (1822 km/h), ingesteld door de Britse Fairey Delta 2, werd niet verbroken op 10 maart 1956. [8] [ mislukte verificatie ] [ onbetrouwbare bron? ] )

Een vroege F8U-1 werd aangepast als een fotoverkenningsvliegtuig en werd de eerste F8U-1P. Vervolgens werd de RF-8A uitgerust met camera's in plaats van geweren en raketten. Op 16 juli 1957 voltooide majoor John H. Glenn Jr, USMC de eerste supersonische transcontinentale vlucht in een F8U-1P, vliegend van NAS Los Alamitos, Californië, naar Floyd Bennett Field, New York, in 3 uur, 23 minuten, en 8,3 seconden. [9]

Eerste wagenparkbeheerders Bewerken

VX-3 was een van de eerste eenheden die de F8U-1 in december 1956 ontving en was de eerste die het type in april 1957 van USS bediende Franklin D. Roosevelt. VX-3 was de eerste eenheid die in aanmerking kwam voor carrier-operaties, maar verschillende vliegtuigen gingen verloren bij ongevallen, waarvan een aantal dodelijk voor hun piloten.

Het eerste vlooteskader dat met de Crusader vloog, was VF-32 op NAS Cecil Field, Florida, in 1957, dat eind dat jaar op de Middellandse Zee werd ingezet. Saratoga. VF-32 hernoemde het squadron de "Swordsmen" in overeenstemming met het Crusader-thema. De Pacific Fleet ontving de eerste kruisvaarders op NAS Moffett Field in het noorden van Californië en de VF-154 "Grandslammers" (genoemd ter ere van de nieuwe 1.000-mph jets en later omgedoopt tot de "Black Knights") begonnen hun F-8-operaties. Later in 1957 accepteerde de VMF-122 in San Diego de eerste Marine Corps Crusaders. [ citaat nodig ]

In 1962 standaardiseerde het ministerie van Defensie de aanduidingen van militaire vliegtuigen in het algemeen langs de lijnen van de luchtmacht. Bijgevolg werd de F8U de F-8, met de originele F8U-1 opnieuw aangewezen F-8A.

Vlootservice Bewerken

De Crusader werd een "dagjager" die opereerde vanaf de vliegdekschepen. Destijds hadden de luchtvleugels van de Amerikaanse marine een reeks dag- en nachtjagers doorgemaakt vanwege de snelle vooruitgang in motoren en avionica. Sommige squadrons hebben vliegtuigen gedurende zeer korte perioden gebruikt voordat ze werden uitgerust met een nieuwer, beter presterend vliegtuig. De Crusader was het eerste post-Koreaanse oorlogsvliegtuig dat een relatief lange diensttijd bij de vloot had.

Cubaanse rakettencrisis Edit

De ongewapende RF-8A bleek goed in het maken van gedetailleerde foto's op lage hoogte, wat leidde tot inzet van vliegdekschepen als detachementen van de VFP-62 en VFP-63 squadrons van de marine en de VMCJ-2 van de mariniers. [10] Vanaf 23 oktober 1962, tijdens de Cubacrisis, voerde de RF-8As uiterst gevaarlijke fotoverkenningsmissies op laag niveau uit boven Cuba, de eerste echte operationele vluchten van de F-8. Twee-schipvluchten van RF-8A's vertrokken twee keer per dag uit Key West om op lage hoogte over Cuba te vliegen en vervolgens terug te keren naar Jacksonville, waar de film werd gelost en ontwikkeld, om met spoed naar het noorden naar het Pentagon te worden vervoerd. [11]

Deze vluchten bevestigden dat de Sovjet-Unie MRBM's in Cuba aan het opzetten was. De RF-8A's hielden ook toezicht op de terugtrekking van de Sovjetraketten. Na elke overvlucht kreeg het vliegtuig een stencil van een dode kip. De overvluchten duurden ongeveer zes weken en leverden in totaal 160.000 beelden op. De piloten die de missies vlogen ontvingen Distinguished Flying Crosses, terwijl VFP-62 en VMCJ-2 de prestigieuze US Navy Unit Commendation ontvingen. [12]

Ongelukspercentage Bewerken

De Crusader was geen gemakkelijk vliegtuig om te vliegen en was vaak meedogenloos bij landingen van vliegdekschepen, waar het slecht herstelde van hoge zinksnelheden, en het slecht ontworpen onderstel met zwenkende neus maakte het moeilijk om op het dek te sturen. Voor veilige landingen moesten de vliegdekschepen op volle snelheid stomen om de relatieve landingssnelheid voor Crusader-piloten te verlagen. De stapels olieverbrandende vliegdekschepen waarop de Crusader diende braakten dikke zwarte rook uit, die soms de cockpit verduisterde, waardoor de piloot van de Crusader moest vertrouwen op de radio-instructies van de landingseinofficier. [6] Het verwierf een reputatie als "vaandrig eliminator" tijdens zijn vroege dienstintroductie. [13] Het mondstuk en de luchtinlaat waren zo laag toen het vliegtuig op de grond of in de cockpit was dat de bemanningen het vliegtuig "de Gator" noemden. Het is niet verrassend dat het aantal ongelukken met de Crusader relatief hoog was in vergelijking met zijn tijdgenoten, de Douglas A-4 Skyhawk en de F-4 Phantom II. Het vliegtuig bezat echter enkele wenselijke capaciteiten, zoals bleek toen verschillende Crusader-piloten opstegen met de vleugels gevouwen. Een van deze afleveringen vond plaats op 23 augustus 1960. Een kruisvaarder met de vleugels gevouwen vertrok van Napoli Capodichino in volle naverbrander, klom naar 5.000 ft (1.500 m) en keerde vervolgens met succes terug naar het land. De piloot, afwezig maar blijkbaar een goede "stick man", klaagde dat de controlekrachten hoger waren dan normaal. De Crusader was in staat om in deze staat te vliegen, hoewel de piloot het gewicht van het vliegtuig moest verminderen door voor de landing brandstof en brandstof uit te werpen. [3] In totaal werden 1.261 kruisvaarders gebouwd. Tegen de tijd dat het uit de vloot werd teruggetrokken, waren 1.106 betrokken bij ongelukken. [14]

Vietnamoorlog Bewerken

Toen er een conflict uitbrak in de lucht boven Noord-Vietnam, waren het US Navy Crusaders van USS Hancock die op 3 april 1965 voor het eerst in aanraking kwam met MiG-17's van de Vietnam People's Air Force (de Noord-Vietnamese luchtmacht). F-8 in vuur en vlam, maar luitenant-commandant Spence Thomas was erin geslaagd zijn beschadigde kruisvaarder op Da Nang Air Base te landen, [16] [17] en de resterende F-8's keerden veilig terug naar hun vliegdekschip. Destijds was de Crusader de beste hondenjager die de Verenigde Staten hadden tegen de behendige Noord-Vietnamese MiG's. De Amerikaanse marine had haar rol als 'nachtjager' in de luchtvleugel geëvolueerd tot een onderscheppingsjager voor alle weersomstandigheden, de F-4 Phantom II, uitgerust om inkomende bommenwerpers op lange afstand te bestrijden met raketten zoals AIM-7 Sparrow als hun enige luchtaanval. to-air wapens, en manoeuvreerbaarheid werd niet benadrukt in hun ontwerp. Sommige deskundigen waren van mening dat het tijdperk van het luchtgevecht voorbij was, aangezien lucht-luchtraketten tegenstanders zouden neerhalen ruim voordat ze dichtbij genoeg konden komen om aan luchtgevechten deel te nemen. Toen er van 1965 tot 1968 luchtgevechten plaatsvonden boven Noord-Vietnam, werd het duidelijk dat het luchtgevecht nog niet voorbij was en dat de F-8 Crusader en een gemeenschap die getraind was om te zegevieren in lucht-luchtgevechten een belangrijk ingrediënt voor succes waren. [ citaat nodig ]

De Crusader werd ook een "bomwagen" in de oorlog, waarbij zowel op schepen gebaseerde Amerikaanse marine-eenheden als op het land gestationeerde eskaders van het Amerikaanse Korps Mariniers de communistische troepen in zowel Noord- als Zuid-Vietnam aanvielen. [13]

US Marine Crusaders vlogen alleen in het zuiden, terwijl Navy Crusaders alleen vanuit de kleine vlogen Essex-klasse vervoerders. Marine Crusaders voerden ook luchtsteunmissies uit. [ citaat nodig ]


Inhoud

Twee prototypes werden in 1926 besteld en getest door de Navy Trial Board voordat de eerste productiebatches werden besteld. In 1927 waren er in totaal 291 O2Us werden geproduceerd. De O2U-2, -3 en -4 werden besteld in 1928 met kleine wijzigingen. In 1930 werden ze vervangen door de O3U die in wezen vergelijkbaar was met de O2U-4, waarvan één variant was uitgerust met de Grumman vlotter, en werd geproduceerd tot 1936. In totaal werden er 289 gebouwd. [1] Velen van hen hadden een motor met motorkap en sommige hadden een afgesloten cockpit.

De 600-690 pk (448-515 kW) Pratt & Whitney R-1690-42 Hornet-motor werd gebruikt om de aangewezen Corsairs aan te drijven SU-1 tot SU-4. De verandering in aanduiding weerspiegelde hun rol als verkenners (hun grotere motoren en zwaarder gewicht maakten het gebruik ervan als watervliegtuigen onmogelijk, en USN-voorbeelden werden alleen gebruikt op wielen van ofwel draagdekken of landbases). Een totaal van 289 SU aangewezen vliegtuigen werden gebouwd voor de USN. Niet minder dan 141 zeerovers dienden nog bij de Amerikaanse marine en mariniers toen de VS de Tweede Wereldoorlog binnengingen. [ citaat nodig ]

Exportversies omvatten de Corsair V-65F, V-66F en V-80Fp voor de Argentijnse marine, de V-80P voor de Peruaanse luchtmacht, en de V-85G voor Duitsland. [1] China kocht Corsair-varianten V-65C en V-92C. Brazilië kocht 36 vliegtuigen V-65B, sommige watervliegtuigen V-66B en 15 V-65F.

In maart 1929 kocht Mexico 12 gewapende vliegtuigen O2U-2M versies met de 400 pk (300 kW) Wasp-motor om een ​​militaire staatsgreep te onderdrukken Mexico bouwde vervolgens nog 31 eenheden onder licentie, en noemde ze Corsarios Azcarate O2U-4A. In 1937 kocht Mexico 10 V-99M uitgerust met de Pratt & Whitney R-1340-T1H-1 550 pk Wasp-motor, waarvan sommige mogelijk naar Spanje zijn gestuurd. [2]

China kocht de 42 exportversies van O2U-1 uit 1929-1933, en 21 exportversies van O3U tussen 1933-1934 en ze zagen uitgebreide bombardementen. De O2U-1 versies namen deel aan de Central Plains War en aan het incident van 28 januari tegen de Japanse doelen, terwijl de O3U versies namen eerst deel aan de Slag om Pingxingguan om de Chinese grondtroepen te ondersteunen, en later tegen de Japanse doelen in Shanghai.

Peru kocht twee Vought OSU's die werden aangeduid als UO-1A. Later, in 1929, werden 12 O2U-1 verworven. Ze werden eerst als trainers gebruikt en zagen actie tegen APRA-rebellen in de noordelijke delen van het land, en tegen Colombiaanse schepen en vliegtuigen tijdens de Colombia-Peru-oorlog. Niemand ging verloren als gevolg van vijandelijk vuur, maar verschillende werden vernietigd als gevolg van ongevallen. Deze vliegtuigen werden ook gebruikt voor lichte bombardementen en evacuatie van slachtoffers door het US Marine Corps tijdens de interventie in Nicaragua in de late jaren 1920.

Thailand gebruikte hun zeerovers in de slag om Ko Chang tegen de Franse marine. [3]

De meest bekende "gevechts"-operatie van dit vliegtuig was het neerschieten van de originele King Kong vanaf het Empire State Building. [ citaat nodig ]

De naam "Corsair" werd verschillende keren gebruikt door de vliegtuigen van Vought, de O2U, Vought SBU Corsair in 1933, F4U in 1938 en de A-7 Corsair II in 1963.


Vought F4U-7 Corsair

Vanaf zijn debuut in 1940 tot ver in het tijdperk van de Koude Oorlog was de Vought F4U Corsair een werkpaard van Amerikaanse en internationale luchtvleugels.

Illustratie door Adam Tooby, van Vought F4U Corsair, door James D'Angina (Osprey Publishing, Bloomsbury Press Publishing)

Specificaties:

Bemanning: Een
Motor: Pratt en Whitney Double Wasp luchtgekoelde 18-cilinder watergeïnjecteerde radiaal
spanwijdte: 41 voet
Vleugel gebied: 314 vierkante voet
Lengte: 34 voet 6 inch
Lengte (romp): 24 voet 5 inch
Hoogte: 14 voet 9 inch
Gewicht:
Leeg: 9.205 pond
Goor: 14.670 pond
Maximum snelheid: 446 mph op 26.200 voet
Maximaal plafond: 41.500 voet
Bereik: 1.005 mijl
bewapening: Vier AN/M3 20 mm kanonnen

Het prototype Vought XF4U-1 Corsair maakte zijn eerste vlucht op 29 mei 1940 en werd in oktober het eerste eenmotorige jachtvliegtuig dat meer dan 400 mph overschreed. Na een wankel debuut ontwikkelde de Corsair zich tot een vliegdekschip dat de Stille Oceaan domineerde in de Tweede Wereldoorlog, waarin F4U-piloten drie Medals of Honor en een Victoria Cross verdienden. Het bleef effectief tijdens de Koreaanse Oorlog. Met name de US Navy Lt. Thomas J. Hudner ontving de Medal of Honor voor het opzettelijk noodlanden van zijn Corsair in een poging om de neergestorte squadronmaat Ensign Jesse L. Brown te redden. De enige marine-aas van die oorlog, Guy Bordelon, behaalde zijn vijf overwinningen in een F4U-5N nachtjager.

Het laatste Corsair-model, de F4U-7, werd speciaal voor de Fransen aangeschaft Aeronavale via het Amerikaanse Mutual Assistance Program. De 94 gebouwd in de Chance Vought-fabriek in Dallas combineerde het laadvermogen van de AU-1-aanvalsvariant met de 2.100 pk Pratt & Whitney R-2800-18W-motor van de F4U-4-jager in een herziene motorkap.

De eerste F4U-7's werden geleverd aan: flottielje 14F op Karouba Air Base nabij Bizerte, Tunesië, op 15 januari 1953 en op 17 april 1954 arriveerde de eenheid in Da Nang, waar al 25 AU-1's in actie waren tijdens de Eerste Indochina Oorlog. De operaties gingen door nadat Dien Bien Phu op 7 mei in de Viet Minh was gevallen. Slechts twee zeerovers werden neergeschoten tijdens de bijna 1.000 vluchten voordat de vijandelijkheden op 21 juli werden gestaakt.

Franse zeerovers opereerden vervolgens vanaf 1955 tegen Algerijnse guerrillastrijders. Tijdens de Suez-crisis het jaar daarop vlogen 36 zeerovers met geel-zwarte vleugelbanden van de vliegdekschepen Arromanches en La Fayette, het verlies van een vliegtuig door luchtafweergeschut en een ander bij een landingsongeluk. Als reactie op een blokkade van de Tunesische luchtmachtbasis in 1961 vlogen zeerovers meer dan 150 vluchten zonder ook maar één verlies. F4U-7's bleven dienen met de Aeronavale tot hun pensionering op 28 september 1964. MH


Vought F4U Corsair

Vought's F4U Corsair was een van de beste jagers ooit gebouwd. In eerste instantie dacht hij dat het te krachtig was om vanaf vliegdekschepen te vliegen, maar de Corsair baande zich een weg van vernietiging in de strijd na de strijd tijdens de Tweede Wereldoorlog, waarbij hij de gevreesde Japanse Zero volledig overtrof. Met zijn direct herkenbare vleugelvorm en zijn grote snelheid en vuurkracht, kwam de Corsair nog steeds van de productielijn in 1953, een van de laatste van de grote zuigermotoren.

De jager die in 1938 vorm kreeg op de tekentafel van ontwerper Rex Beisel was een monster. Het prototype Vought F4U Corsair, gevlogen op 29 mei 1940, was het zwaarste jachtvliegtuig ooit gebouwd. Het was zwaar, snel en zeer wendbaar, maar vroege piloten ondervonden problemen bij het hanteren bij lage snelheden en het beperkte zicht maakte het landen van de carrier erg lastig. Als gevolg hiervan werden de eerste zeerovers in de strijd met enorm succes gevlogen door mariniers op het land.

Gemodificeerd met een verhoogde stoel en uitpuilende luifel, vlogen zeerovers vanaf Britse vliegdekschepen in 1943 en van Amerikaanse marine vliegdekschepen in 1944 en boekten een indrukwekkende score van luchtoverwinningen tegen de beste jagers van Japan. Zeerovers die bommen en raketten gebruikten, maakten de weg vrij voor de laatste veldslagen van Iwo Jima en Okinawa. De Royal Navy gebruikte de Corsair ook met groot succes in de Stille Oceaan en viel Japanse olieraffinaderijen en vliegvelden aan.

De opmerkelijke jager van Vought, ook vervaardigd door Brewster en Goodyear, was tijdens de Koreaanse oorlog nog steeds een belangrijk onderdeel van de Amerikaanse luchtmacht. Een Corsair schoot zelfs een MiG-15 straaljager neer.


Vought Corsair - Geschiedenis

2.100 pk (1566 kW) bij 2.800 tpm

De Vought-Sikorsky F4U Corsair was een Amerikaans jachtvliegtuig dat voornamelijk dienst deed in de Tweede Wereldoorlog en de Koreaanse Oorlog. De vraag naar het vliegtuig overweldigde al snel de productiecapaciteit van Vought, wat resulteerde in de productie door Goodyear en Brewster. Door Goodyear gebouwde Corsairs werden aangewezen FG en door Brewster gebouwde vliegtuigen F3A. Van de eerste levering van het prototype aan de Amerikaanse marine in 1940 tot de uiteindelijke levering in 1953 aan de Fransen, werden 12.571 F4U Corsairs vervaardigd door Vought, in 16 afzonderlijke modellen, in de langste productierun van elk gevechtsvliegtuig met zuigermotor in de geschiedenis van de VS (1942 & #821153).

De Chance-Vought F4U Corsair vloog voor het eerst op 29 mei 1940. De jager was ontworpen als een vliegdekschip. De moeilijke landingsprestaties van de koerier maakten de Corsair echter ongeschikt voor gebruik door de marine totdat de problemen bij het landen van de koerier werden opgelost bij gebruik door de British Fleet Air Arm. De Corsair kwam zo op de voorgrond en behield bekendheid in het gebied van de grootste inzet: gebruik op het land door de Amerikaanse mariniers. De rol van het dominante gevechtsvliegtuig op Amerikaanse vliegdekschepen in het tweede deel van de oorlog werd dus vervuld door de Grumman F6F Hellcat, aangedreven door dezelfde Double Wasp-motor die voor het eerst werd gevlogen op het eerste prototype van de Corsair in 1940. De Corsair diende in mindere mate in de Amerikaanse marine. Naast het Amerikaanse en Britse gebruik werd de Corsair tot in de jaren zestig ook gebruikt door de Royal New Zealand Air Force, de Franse marine en andere, kleinere luchtmachten. Sommige Japanse piloten beschouwden de F4U Corsair als de meest formidabele Amerikaanse jager van de Tweede Wereldoorlog en de Amerikaanse marine.

Nadat de problemen met het landen van het vliegdekschip waren aangepakt, werd het al snel de meest capabele jachtbommenwerper van de Tweede Wereldoorlog. De Corsair diende bijna uitsluitend als jachtbommenwerper tijdens de Koreaanse Oorlog en tijdens de Franse koloniale oorlogen in Indochina en Algerije.

Bedrijfsgeschiedenis

Chance Vought jaren 1917�

De Lewis and Vought Corporation werd opgericht in 1917 en werd al snel opgevolgd door de Chance Vought Corporation in 1922 toen Birdseye Lewis met pensioen ging. Chance M. Vought, voormalig hoofdingenieur van de Wright Company, richtte het bedrijf op om te profiteren van het groeiende veld van militaire en burgerluchtvaart na de Eerste Wereldoorlog. De operaties begonnen in Astoria, New York en werden in 1919 verplaatst naar Long Island City, New York.

Vought stierf in 1930 aan bloedvergiftiging, maar slaagde er in die korte tijd in om een ​​verscheidenheid aan jagers, trainers, vliegboten en bewakingsvliegtuigen te produceren voor de United States Navy en de United States Army Air Service. Vought schreef geschiedenis in 1922 toen hun Vought VE-7 trainer de eerste start maakte vanaf het dek van de USS Langley, het eerste Amerikaanse vliegdekschip. Na dit succes kwamen de VE-11 marinejager en de Vought O2U Corsair, het eerste van de Corsair-vliegtuigen.

In 1928 werd het bedrijf overgenomen door United Aircraft and Transport Corporation, maar het bleef zijn eigen aparte divisie onder mensen als Pratt & Whitney en Boeing.

Jaren '30'82111960

Ondanks de Grote Depressie bleef Vought in een groeiend tempo vliegtuigen ontwerpen en produceren. Kort na de dood van Chance Vought in 1930 verplaatste het bedrijf zijn activiteiten naar East Hartford, Connecticut. Onder de Air Mail Act van 1934, United Aircraft and Transportation Corp.werd door de wet gedwongen haar activiteiten te verdelen, wat resulteerde in Boeing Aircraft, United Airlines en United Aircraft Corp, waar Vought deel van uitmaakte. In 1939 verhuisde United Aircraft Vought naar Stratford, Connecticut, waar hun Sikorsky-divisie was gevestigd en omgedoopt tot de gefuseerde divisies Vought-Sikorsky Aircraft.

Hoofdingenieur Rex Beisel begon in 1938 met de ontwikkeling van de XF4U, te herkennen aan zijn kenmerkende omgekeerde meeuwenvleugels. Na de eerste vlucht in 1940 werden duizenden F4U Corsairs geproduceerd voor de marine en mariniers in de Tweede Wereldoorlog. Tegen het einde van de productie in 1952 hadden Vought, Goodyear en Brewster allemaal de Corsair-jagers geproduceerd. Vought werd in 1942 opnieuw opgericht als een aparte divisie in United Aircraft.


Bekijk de video: Vought F4U Corsair documentary 1997 (Mei 2022).