Geschiedenis Podcasts

Curtis XP 31 Swift - Geschiedenis

Curtis XP 31 Swift - Geschiedenis


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

XP31 Swift

Fabrikant: Curtiss

Type: Vechter

Krachtcentrale: Curtiss GIV-1570 600pk

Spanwijdte: 36ft

Bereik: 642mi

Plafond: 17.800ft

Lengte: 26ft 3inch

Maximale snelheid: 215 MPH

Gewicht: 4.134 lbs (bruto)


Curtiss XP-31 Swift (oz128)

Curtiss XP-31 Swift. 19in span rubber aangedreven schaalmodel.

Correcties?

Hebben we iets mis met deze details over dit plan (vooral het databestand)? Dat gebeurt soms. U kunt ons helpen het te repareren.
Een correctie toevoegen

  • (oz128)
    Curtiss XP-31 Swift
    van komeet (ref:514)
    1934
    19in spanwijdte
    Schaalrubber F/F LowWing Civil Kit
    alle formulieren zijn voltooid :)
  • Online gevonden 04/04/2011 op:
    http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=126587.
    Bestandsgrootte: 640KB
    Formaat: • PDFbitmap
    Krediet*: kenny e

ScaleType: Dit (oz128) is een schaalplan. Waar mogelijk koppelen we schaalplannen aan Wikipedia, met behulp van een tekststring genaamd Schaaltype.

Als we het goed hebben, heb je nu een aantal directe links (hierboven) naar 1. zie de Wikipedia-pagina, en 2. zoek in Oz naar meer van dit soort plannen. Als we dat niet hebben gedaan, zie dan hieronder.

Opmerkingen:
ScaleType wordt gevormd uit het laatste deel van het Wikipedia-pagina-adres, dat hier is https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_XP-31_Swift
De adressen van Wikipedia-pagina's kunnen in de loop van de tijd veranderen.
Voor meer obscure types zal er momenteel geen Wiki-pagina gevonden worden. We labelen deze gevallen als Schaaltype = niet gevonden. Deze zullen in de loop van de tijd veranderen.
Correcties? Gebruik het correctieformulier om ons te vertellen welke nieuwe/betere ScaleType-link we zouden moeten gebruiken. Bedankt.

Heeft u een foto die u wilt inzenden voor deze pagina? Stuur dan een e-mail naar [email protected]

Gebruikerscommentaar

Opmerkingen:

* Kredietveld

Het veld Credit in de Outerzone-database is ontworpen om het harde werk dat is gedaan bij het scannen en digitaal opschonen van deze vintage en oldtimer-modelvliegtuigplannen te herkennen en te erkennen om ze in een bruikbaar formaat te krijgen. Momenteel wordt het ook gebruikt om mensen te belonen voor het eenvoudig uploaden van het plan naar een forum op internet. Wat niet helemaal hetzelfde is. Hier komt binnenkort verandering in. Waarschijnlijk.

Dit modelplan (zoals alle plannen op Outerzone) is zogenaamd correct geschaald en zal zogenaamd mooi op de juiste maat worden afgedrukt. Maar dat gebeurt niet altijd. Als u op het punt staat een modelvliegtuig te bouwen met behulp van dit gratis plan, wordt u ten zeerste aangeraden om de schaal zeer, zeer zorgvuldig te controleren voordat u balsahout gaat zagen.

Gebruiksvoorwaarden

Alle inhoud is gratis te downloaden voor persoonlijk gebruik.

Voor niet-persoonlijk gebruik en/of publicatie: plannen, foto's, uittreksels, links enz. mogen worden gebruikt, op voorwaarde dat Outerzone volledig en duidelijk wordt vermeld met de juiste en specifieke richting naar de originele inhoud, dwz een directe hyperlink terug naar de Outerzone-bron bladzijde.

Ongeoorloofd gebruik en/of vermenigvuldiging van dit materiaal zonder uitdrukkelijke en schriftelijke toestemming van de eigenaar van deze site is ten strengste verboden. Als we ontdekken dat inhoud wordt gestolen, overwegen we een formele DMCA-melding in te dienen.


Curtis XP 31 Swift - Geschiedenis


Trumpeter's 1/32 schaal Harrier GR.7 is online verkrijgbaar bij Squadron.com

Invoering

Zelden of nooit zou ik zelfs maar overwegen om een ​​vliegtuig &ldquocute&rdquo te noemen, maar dit kan een uitzondering zijn. Helaas was dat alles wat het was, maar het had wel een "eerste" en een "laatste" op zijn naam staan: het was het eerste Amerikaanse achtervolgingsvliegtuig met een gesloten cockpit en het laatste met een vast landingsgestel en extern verstevigde vleugels. Het is misschien ook een van de mooiste vliegtuigen van zijn tijd.

De XP-31 Swift was een klein (Span: 36 voet, lengte 26 ft 3 inch) experimenteel gevechtsvliegtuig gebouwd door Curtiss in 1930. Het was ook te zwaar en concurreerde met de Boeing P-26 Peashooter, die als superieur werd beoordeeld. in de meeste categorieën en werd natuurlijk gekozen voor productie. De XP-31 kwam niet verder dan het enige prototype.

Het werd aanvankelijk aangedreven door een 700 pk (520 kW) R-1750 Cyclone radiaal, die later werd vervangen door een 600 pk (450 kW) Curtiss V-1570 Conqueror V-12 vloeistofgekoelde motor, in welke vorm hij het grootste deel van zijn proeven. De maximale snelheid was 208 mph en de bewapening was een krachtige set van 2-.30 kaliber machinegeweren, één aan elke kant van de cockpit, hoewel er aan de rechterkant een .50 machinegeweer was voorzien. Het vliegtuig werd geleverd in maart 1933 en werd gesloopt in 1935.

Bouw

Dit vliegtuig werd voor mij eigenlijk interessant vanwege een ongewoon goede (en zeer complete) set tekeningen van Chuck Hafner die verscheen in Luchtoorlogen, 1919-1939 , vele jaren geleden. Ik had ze altijd in de buurt gehouden, maar besloot pas onlangs om ze eruit te halen en er echt iets mee te gaan doen.

De build volgt over het algemeen mijn gebruikelijke routine, en ook zoals gewoonlijk vertellen de foto's echt het grootste deel van het verhaal.

De basisvormen zijn uit balsa gesneden en vacuümgevormd uit 0,030 styreen. Een mal werd gebouwd met behulp van een plat stuk multiplex van frac34 inch. De volgende stap was het snijden van de sleuven voor de uitlaten, want dat was heel kenmerkend en als dat zou werken, zou het project gillend stil komen te liggen. De uitlaten zelf waren gemaakt van stukken vierkante koperen buizen die aan elkaar waren gelijmd.

Toen dat eenmaal gedaan was, waren de dingen zo'n beetje mijn normale routine (cockpit, vleugels, staart, verschillende klonten en stoten voor de radiatoren, doorzichtige delen, oliekoelers, pistoolkappen enz.) totdat het bij het landingsgestel aankwam. Het probleem hier was dat de stutten van de wieldoppen tot aan de onderkant van de vleugel olijfgroen zouden worden geverfd, maar de vleugel zou geel worden, wat nogal vreemde maskering zou hebben veroorzaakt, dus ik kwam uiteindelijk met de idee om alles aan elkaar te plakken en vervolgens epoxy en secondelijm te gebruiken om de stutten aan de broek te bevestigen, maar ze pas aan de vleugel te lijmen nadat de verf klaar was. Tot mijn verbazing werkte het.

De spinner werd op mijn kleine draaibank gedraaid en de propbladen waren gestolen uit de onderdelendoos en bedekt met metaalfolie.

De kanonnen waren messing .30 cal stukken.

Schilderen en markeringen

De afwerking was vrij eenvoudig, alleen Tamiya OD en gele verf bedekt met Alclad Clear Gloss. Voor een keer waren er zelfs veel decals.


Dit is een toegewijde community voor mensen die genieten van het bouwen en ontwerpen van vliegtuigen en modelvliegtuigen (of andere luchtvaartgerelateerde) projecten.

Ons doel is om deze gemeenschap van plannen, mensen en informatie die inspelen op onze speciale nichegroep te blijven ondersteunen.

De uitdaging waar we vandaag voor staan, is om betere downloadbeschrijvingen te hebben.
Dit zal de algehele site-ervaring aanzienlijk verbeteren voor jou en andere communityleden.

We waarderen uw inzicht en ervaring en nodigen u uit om uw praktijkkennis te delen. Dit formulier maakt het u gemakkelijk om deze pagina bij te werken ten behoeve van de hele gemeenschap.
Goede karma


Inhoud

Eerste generatie (C1 1953-1962)

De eerste generatie Corvette werd laat in het modeljaar 1953 geïntroduceerd. Het verscheen voor het eerst als een showauto voor de General Motors Motorama uit 1953, die van 17-23 januari werd gehouden in het Waldorf-Astoria Hotel in New York. [8] Destijds zei Chevrolet-general manager Thomas H. Keating dat het zes maanden tot een jaar verwijderd was van productiegereedheid. [9] De auto wekte genoeg belangstelling om GM ertoe aan te zetten een productieversie te maken om aan het publiek te verkopen. De eerste productie was op 30 juni 1953. [10] [11] [12]

Deze generatie werd vaak de "massieve as"-modellen genoemd (de onafhankelijke achterwielophanging werd pas in de tweede generatie geïntroduceerd). [13] Voor het modeljaar 1953 werden driehonderd met de hand gebouwde Corvette-cabrio's geproduceerd, allemaal in Polo White. [14]

De voertuigen van het modeljaar 1954 konden worden besteld in Pennant Blue, Sportsman Red, Black of Polo White. 3.640 werden gebouwd en langzaam verkocht.

De modeljaren 1953, 1954 en 1955 waren de enige Corvettes die waren uitgerust met een 235 cu in (3,9 l) versie van de tweede generatie Blue Flame zes-in-lijn met een vermogen van 150 pk (112 kW 152 pk).

Het model uit 1955 bood een 265 cu in (4,34 L) V8-motor als optie. Ondanks de slechte verkopen van de Corvette destijds, was de gloednieuwe V-8 een overweldigend populaire optie. Slechts 6 van de 1955-modellen werden geproduceerd met de inline-zes. Met een grote voorraad onverkochte modellen uit 1954, beperkte GM de productie tot 700 voor 1955. Met de nieuwe V8 verbeterde de 0-60 mph-tijd met 1,5 seconden., [12] en zag twee nieuwe concurrenten, de Ford Thunderbird en de Studebaker Speedster datzelfde jaar geïntroduceerd.

Er werd een nieuwe carrosserie geïntroduceerd voor het model uit 1956 met een nieuw "gezicht" en inhammen aan de zijkant waren ook de vinnen van de achterlamp verdwenen. [15] Halverwege het modeljaar 1957 werd een optioneel "Ramjet"-brandstofinjectiesysteem beschikbaar gesteld. Het was een van de eerste Amerikaanse in massa geproduceerde motoren in de geschiedenis die 1 pk (0,75 kW) per kubieke inch (16,4 kubieke cm) bereikte en Chevrolet's reclamebureau gebruikte de slogan "één pk per kubieke inch" om reclame te maken voor de 283 pk (211 kW) 283 cu in (4,64 L) Small-Block motor. [16] Andere opties waren elektrische ramen (1956), hydraulisch bediende cabriokap (1956), zware remmen en ophanging (1957) en handgeschakelde vierversnellingsbak (eind 1957). [16] Delco Radio getransistoriseerde signaalzoekende "hybride" autoradio, die zowel vacuümbuizen als transistors in de schakelingen van zijn radio gebruikte (1956 optie). [17] [18]

De Corvette uit 1958 kreeg een verfrissing van het koetswerk en het interieur, waaronder een langere voorkant met viervoudige koplampen, uitstekende uitlaatuiteinden uit de bumper, een nieuw stuur en een dashboard met alle meters direct voor de bestuurder gemonteerd. [19] Exclusief voor het model uit 1958 waren lamellen op de motorkap en speren met dubbele kofferbak. [19] De modeljaren 1959-1960 hadden weinig veranderingen, behalve een verminderde hoeveelheid carrosseriechroom en krachtiger motoraanbod. [20]

In 1961 werd de achterkant van de auto volledig opnieuw ontworpen met de toevoeging van een "eendenstaart" met vier ronde lichten. De lichte behandeling zou doorgaan voor alle volgende modeljaar Corvettes tot 2014. [21] In 1962 werd de Chevrolet 283 cu in (4,64 L) Small-Block vergroot tot 327 cu in (5,36 L). In standaardvorm produceerde 250 pk (190 kW). Voor een extra 12% boven de catalogusprijs produceerde de versie met brandstofinjectie 360 ​​pk (270 kW), [22] en was daarmee de snelste van de C1-generatie. 1962 was ook het laatste jaar voor de omwikkelde voorruit, solide achteras en alleen-cabriolet carrosserie. [23] Het kofferdeksel en de zichtbare koplampen kwamen decennialang niet meer terug. [24]

1953 Corvette verlaat lopende band

Corvette-cabriolet uit 1954

1956 Corvette cabriolet

1959 Corvette cabriolet (achter)

1960 Corvette cabriolet

Tweede generatie (C2 1963-1967)

De tweede generatie (C2) Corvette, die introduceerde Sting Ray aan het model, voortgezet met glasvezel carrosseriepanelen, en over het algemeen was kleiner dan de eerste generatie. De C2 werd later aangeduid als: halverwege de jaren. [25] De auto is ontworpen door Larry Shinoda met grote inspiratie uit een eerder conceptontwerp, de "Q Corvette", dat werd gemaakt door Peter Brock en Chuck Pohlmann onder de stylingdirectie van Bill Mitchell. [26] Eerder had Mitchell in 1959 een auto gesponsord die bekend stond als de "Mitchell Sting Ray", omdat Chevrolet niet langer deelnam aan fabrieksraces. Dit voertuig had het grootste effect op de styling van deze generatie, hoewel het geen kap had en niet verraadde hoe de uiteindelijke versie van de C2 eruit zou zien. [27] De derde inspiratiebron was een makreelhaai die Mitchell had gevangen tijdens het diepzeevissen. [28]

De productie begon voor het modeljaar 1963 en eindigde in 1967. Met de introductie van een nieuwe naam, "Sting Ray", was het model uit 1963 het eerste jaar voor een Corvette-coupé en had het een kenmerkend taps toelopend achterdek (een kenmerk dat later weer verscheen op de 1971 "Boattail" Buick Riviera) met, alleen voor 1963, een gedeelde achterruit. De Sting Ray had verborgen koplampen, niet-functionele motorkapopeningen en een onafhankelijke achterwielophanging. [29] Corvette-hoofdingenieur Zora Arkus-Duntov hield nooit van de gespleten achterruit omdat deze het zicht naar achteren blokkeerde, maar Mitchell vond het een belangrijk onderdeel van het hele ontwerp. Het maximale vermogen voor 1963 was 360 pk (270 kW) en werd in 1964 verhoogd tot 375 pk (280 kW). De opties waren onder meer elektronische ontsteking, de brekerloze magnetische puls-getriggerde Delcotronic die voor het eerst werd aangeboden op sommige Pontiac-modellen uit 1963. [30] Op de modellen uit 1964 werden de decoratieve ventilatieopeningen in de motorkap geëlimineerd en Duntov, de hoofdingenieur van de Corvette, kreeg zijn zin door de gesplitste achterruit te veranderen in een raam over de volledige breedte.

Vierwielige schijfremmen werden geïntroduceerd in 1965, net als een "big block" motoroptie: de 396 cu in (6,49 L) V8. Zijuitlaatpijpen waren ook optioneel verkrijgbaar in 1965 en werden aangeboden tot 1967. De introductie van de 425 pk (317 kW) 396 cu in (6,49 L) big block in 1965 betekende het begin van het einde voor de Rochester-brandstofinjectie systeem. [31] De optie 396 cu in (6,49 L) kost US $ 292,70 terwijl de brandstofinjectie 327 cu in (5,36 L) motor US $ 538,00 kost. Er zijn maar weinig mensen die het rechtvaardigen om 245,00 dollar meer uit te geven voor 50 pk (37 kW) minder, hoewel FI meer dan 20 mpg op de snelweg zou kunnen leveren en brandstof zou blijven leveren ondanks de hoge G-lading in bochten bij racesnelheden. Een andere zeldzame optie uit '63 en '64 was het Z06-competitiepakket, dat een stijvere ophanging, grotere remmen met meerdere segmenten en trommels met vinnen bood, en meer. Slechts een paar honderd coupés en een enkele cabriolet werden in 1963 op deze manier in de fabriek uitgerust. Met slechts 771 auto's met brandstofinjectie die in 1965 werden gebouwd, stopte Chevrolet de optie aan het einde van de productie van '65, na de introductie van een goedkoper big block 396-motor had een vermogen van 425 pk in het midden van het productiejaar en verkocht meer dan 2.000 in slechts enkele maanden. Voor 1966 introduceerde Chevrolet een nog grotere 427 cu in (7.00 L) Big Block-versie. Andere beschikbare opties op de C2 waren de Wonderbar auto-tuning AM-radio, AM-FM-radio (medio 1963), airconditioning (eind 1963), een telescopisch stuur (1965) en hoofdsteunen (1966). De onafhankelijke achterwielophanging van de Sting Ray werd met succes aangepast voor de Chevrolet Corvair, die nieuw was voor 1965, waardoor de eigenaardige rijeigenschappen van die unieke compacte motor achterin werden opgelost. [32]

1967 was het laatste modeljaar voor de tweede generatie. Het model uit 1967 had gerestylede ventilatieopeningen in de spatborden, minder versieringen en achteruitrijlampen die in 1966 aan de binnenzijde waren en nu rechthoekig en centraal waren geplaatst. Het eerste gebruik van alle vier de rode achterlichten begon in 1961 en werd voortgezet in de C2-reeks, behalve in 1966. De modellen uit 1967 en latere modellen werden sindsdien op alle Corvettes toegepast. 1967 had de eerste L88-motoroptie met een vermogen van 430 pk (320 kW), maar onofficiële schattingen plaatsen het werkelijke vermogen op 560 pk (420 kW) of meer. [33] In de fabriek werden slechts twintig van dergelijke motoren geïnstalleerd. Van 1967 tot 1969 was de Holley triple twee-barrel carburateur, of Tri-Power, beschikbaar op de 427 L89 (een optie van $ 368, bovenop de kosten voor de krachtige 427). [34] Ondanks deze veranderingen daalde de verkoop met meer dan 15% tot 22.940 (8.504 coupés, een daling van bijna 15%, en 14.436 cabriolets, een daling van bijna 19%). [notitie 1]

Duntov kwam in 1962 met een lichtgewicht versie van de C2. Bezorgd over Ford en wat ze met de Shelby Cobra aan het doen waren, was GM van plan om 100 Grand Sport Corvettes te produceren, maar er werden er maar vijf gebouwd. [35] Ze werden bestuurd door historische coureurs zoals Roger Penske, A.J. Foyt, Jim Hall en Dick Guldstrand onder anderen. Tegenwoordig zijn de vijf auto's (001-005) allemaal in het bezit van particuliere eigenaren en behoren ze tot de meest begeerde en waardevolle Corvettes die ooit zijn gebouwd. [36] 002 wordt tentoongesteld in het Simeone Foundation Automotive Museum en is in rijdende staat. [37]

Derde generatie (C3 1968-1982)

De derde generatie Corvette, naar het model van de Mako Shark II-conceptauto, werd geïntroduceerd voor het modeljaar 1968 en was in productie tot 1982. Bij de C3-coupés werden voor het eerst verwijderbare dakpanelen met T-top gebruikt. Het introduceerde monikers die later nieuw leven werden ingeblazen, zoals LT-1, ZR-1, Z07 en Collector Edition. In 1978 werd het 25-jarig jubileum van Corvette gevierd met een tweekleurige Silver Anniversary Edition en een replica-editie van de Indy Pace Car van de C3. Dit was ook de eerste keer dat een Corvette werd gebruikt als Pace Car voor de Indianapolis 500. [38]

Motoren en chassiscomponenten waren grotendeels overgenomen van de C2, maar de carrosserie en het interieur waren nieuw. De 350 cu in (5,7 L) motor verving de oude 327 cu in (5,36 L) als basismotor in 1969, maar het vermogen bleef op 300 pk (224 kW). 1969 was het enige jaar waarin een C3 optioneel een in de fabriek geïnstalleerde zijuitlaat of een normale achteruitgang met chromen uiteinden bood. De volledig aluminium ZL1-motor was ook nieuw voor 1969. De speciale big-block-motor had een vermogen van 430 pk (320 kW), maar er werd gemeld dat hij 560 pk (420 kW) produceerde en een ZL1 voortstuwde door de 1/4 mijl in 10,89 seconden. [39]

Er was een verlengde productierun voor het modeljaar 1969 als gevolg van een langdurige staking, wat betekende dat de verkoop daalde ten opzichte van de modellen uit 1970, tot 17.316. [40] 1970 small-block power piekte met de optionele hoge compressie, hoogtoerige LT-1 die 370 pk (276 kW) produceerde. De 427 big-block werd vergroot tot 454 cu in (7,44 L) met een vermogen van 390 pk (291 kW). Het speciale ZR-1-pakket was een optie die beschikbaar was op de modeljaren 1970 tot en met 1972 en omvatte de LT-1-motor in combinatie met speciale race-uitrusting. Er werden slechts 53 ZR-1's gebouwd. [41]

In 1971 werden de compressieverhoudingen van de motor verlaagd, wat resulteerde in lagere vermogens, om plaats te bieden aan normale loodarme brandstof met lagere klopvastheid. Het vermogen voor de 350 cu in (5,7 L) L48-basismotor daalde van 300 naar 270 pk en de optionele speciale high-performance LT1-motor daalde van 370 naar 330 pk. De LS5 454 cu in (7,4 L) motor werd overgedragen en produceerde 365 pk (272 kW). Alleen aangeboden in '71 was de LS6 454 cu in (7,4 L) big-block met aluminium koppen en een vermogen van 425 pk (317 kW), de hoogste van de serie 1970-72, en kon worden besteld met een automatische transmissie. Voor het modeljaar 1972 ging GM over op de SAE Net-meting, wat resulteerde in een verder verlaagd, maar realistischer vermogen dan de vorige SAE Gross-norm. [42] Hoewel de 350 cu in (5,7 L) pk van het model uit 1972 eigenlijk hetzelfde was als die voor het modeljaar 1971, werden de lagere netto-paardenkrachten gebruikt in plaats van bruto pk. De L48-basismotor had nu een vermogen van 200 pk (150 kW) en de optionele LT1-motor had nu een vermogen van 270 pk (200 kW).[24] Modellen uit 1974 hadden het laatste echte dubbele uitlaatsysteem dat op de 1975-modellen werd uitgebracht met de introductie van katalysatoren die het gebruik van loodvrije brandstof vereisten. Het motorvermogen nam af met de basis ZQ3-motor die 165 pk (123 kW) produceerde, het vermogen van de optionele L82 205 pk (153 kW), terwijl de 454 big-block-motor werd stopgezet. Geleidelijke vermogenstoename na 1975 bereikte een piek in 1980 met de optionele L82 van het model die 230 pk (172 kW) produceerde in het laatste jaar. [20] 1981 zag een enkele motor, de L81, die 190 pk (142 kW) had, terwijl de L83 met brandstofinjectie 200 pk (149 kW) had. [43] [44]

De styling veranderde subtiel gedurende de generatie tot 1978 voor het 25-jarig jubileum van de auto. Het Sting Ray-naamplaatje werd niet gebruikt op het model uit 1968, maar Chevrolet noemde de Corvette nog steeds een Sting Ray, maar de modellen uit 1969 (tot 1976) gebruikten de naam "Stingray" als één woord, zonder de spatie. [45] In 1970 werd het koetswerkontwerp bijgewerkt, inclusief spatbordverbreders, en het interieur werd verfijnd, waaronder opnieuw ontworpen stoelen en indicatielampjes bij de versnellingspook die een vroeg gebruik van glasvezel waren. Als gevolg van overheidsregulering werd de chromen voorbumper van de Corvette uit 1973 veranderd in een 5-mijl per uur (8 km/u) systeem met een urethaan bumperafdekking. [46] De Corvettes uit 1973 zijn in die zin uniek, aangezien ze het enige jaar waren waarin de voorbumper van polyurethaan was en de achterkant de verchroomde tweedelige bumperset. 1973 was ook het laatste jaar waarin chromen bumpers werden gebruikt. De optionele draadspaaks wieldoppen (links) werden in 1973 voor het laatst aangeboden. In 1973 werden er slechts 45 Z07 gebouwd. Vanaf 1974 waren zowel de voor- als achterbumpers van polyurethaan. [11]

In 1974 verving een achterbumpersysteem van 5 mijl per uur (8 km/u) met een tweedelige, taps toelopende bumperafdekking van urethaan de Kamm-tail en chromen bumperbladen, en paste bij het nieuwe ontwerp van de voorkant van het voorgaande jaar . 1975 was het laatste jaar voor de cabriolet (die 11 jaar niet terugkeerde) en Dave McLellan volgde Zora Arkus-Duntov op als hoofdingenieur van de Corvette. [47] Voor de modellen uit 1976 werd de glasvezelvloer vervangen door stalen panelen om bescherming te bieden tegen de hoge bedrijfstemperatuur van de katalysator. Gedurende 15 modeljaren waren de namen Corvette, Sting Ray en Stingray synoniem. 1977 was het laatste jaar dat de getunnelde dakbehandeling met een verticale achterruit werd gebruikt, bovendien waren er voor het eerst lederen stoelen beschikbaar zonder extra kosten. De zwarte exterieurkleur keerde terug na een afwezigheid van zes jaar. [48]

Het 1978 25th Anniversary-model introduceerde de fastback glazen achterruit en had ook een nieuw interieur en dashboard, de koplampen werden veranderd van ronde naar vierkante eenheden. Het 25-jarig jubileum van Corvette werd gevierd met de Indy 500 Pace Car limited edition en een Silver Anniversary-model met zilvergrijze carrosserieverf. Alle modellen uit 1979 hadden de pace-autostoelen van het voorgaande jaar en boden de voor- en achterspoilers als optionele uitrusting. [25] 53.807 werden geproduceerd voor het modeljaar, waardoor 1979 het piekproductiejaar was voor alle versies van de Corvette. Sindsdien is de omzet gedaald. [49] In 1980 kreeg de Corvette een geïntegreerd aerodynamisch herontwerp dat resulteerde in een aanzienlijke vermindering van de luchtweerstand. Na een aantal jaren van gewichtstoename waren de Corvettes uit 1980 lichter doordat de ingenieurs zowel het koetswerk- als het chassisgewicht verminderden. [19] Medio 1981 werd de productie verplaatst van St. Louis naar Bowling Green, Kentucky (waar sindsdien alle volgende Corvette-generaties zijn geproduceerd) [ citaat nodig ] , en er werden verschillende tweekleurige verfopties aangeboden. De modellen uit 1981 waren de laatste die beschikbaar waren met een handgeschakelde versnellingsbak tot ver in de productierun van 1984. In 1982 keerde een motor met brandstofinjectie terug, en een laatste C3 tribute Collectors Edition had een exclusief, openend achterruitluik. [19]

1971 Corvette Stingray coupé

Corvette Sting Ray-detail

1974 Corvette Stingray coupé

1978 Corvette Indy 500 Pace Car Edition (achter)

Vierde generatie (C4 1984-1996)

De Corvette van de vierde generatie was het eerste complete herontwerp van de Corvette sinds 1963. De productie zou voor het modeljaar 1983 beginnen, maar kwaliteitsproblemen en vertragingen in onderdelen resulteerden in de productie van slechts 43 prototypes voor het modeljaar 1983 die nooit werden verkocht. Alle 1983 prototypes werden vernietigd of in series vervaardigd tot 1984, behalve één met een witte buitenkant, middenblauwe binnenkant, L83 350 ci, 205 pk V8 en automatische transmissie met 4 versnellingen. [10] Nadat uitgebreide tests en aanpassingen waren voltooid, werd het aanvankelijk buiten dienst gesteld als display in een buitenmuur boven de werknemersingang van de Bowling Green Assembly Plant. Later werd dit enige overgebleven prototype uit 1983 verwijderd, gerestaureerd en is nu te zien in het National Corvette Museum in Bowling Green, Kentucky. Het is nog steeds eigendom van GM. [50] [51] Op 12 februari 2014 ging het bijna verloren door een zinkgat dat zich onder het museum opende. Acht andere Corvettes werden zwaar beschadigd. [52]

De reguliere productie van de vierde generatie begon op 3 januari 1983, het modeljaar 1984 en de levering aan klanten begon in maart 1983. Het model uit 1984 droeg de 350 cu in (5,7 L) L83, iets krachtiger (5 pk) "Crossfire" V8-motor van het laatste model van de derde generatie uit 1982. [25] Nieuwe chassiskenmerken waren aluminium remklauwen en een volledig aluminium ophanging voor gewichtsbesparing en stijfheid. De nieuwe Targa-top uit één stuk had geen middenversterking. Intrekbare koplampen werden nog steeds gebruikt, maar het waren nu afzonderlijke eenheden, die voor het laatst werden gebruikt in 1957. Een nieuw elektronisch dashboard met digitale liquid crystal displays voor de snelheidsmeter en toerenteller was standaard. Vanaf 1985 werd de 230 pk (170 kW) L98-motor met afgestelde brandstofinjectie aan de bakboordzijde de standaardmotor. [10]

Van september 1984 tot 1988 boden Corvettes een door Doug Nash ontworpen "4+3" transmissie aan - een handgeschakelde 4-versnellingsbak gekoppeld aan een automatische overdrive op de bovenste drie versnellingen. Het is ontworpen om de Corvette te helpen voldoen aan de Amerikaanse normen voor brandstofverbruik. [53] Sinds 1981 (toen hij voor het laatst werd aangeboden), keerde een handgeschakelde transmissie terug naar de Corvette, te beginnen met de productie eind 1984. De transmissie bleek problematisch en werd in 1989 vervangen door een moderne handgeschakelde ZF-transmissie met 6 versnellingen. [54] ]

In 1986 werd de tweede Corvette Indy Pace Car uitgebracht. Het was de eerste cabriolet Corvette sinds 1975. Een Center High Mounted Signal Light (CHMSL) – een derde remlicht in het midden – werd in 1986 toegevoegd om te voldoen aan de veiligheidsvoorschriften. Hoewel de kleur van de pacecar die in de race werd gebruikt geel was, hadden alle convertibles uit 1986 ook een Indy 500-embleem op de console gemonteerd, waardoor elke kleur een "pace car-editie" werd. In 1987 werd de B2K twin-turbo optie af fabriek leverbaar. De Callaway Corvette was een reguliere productie-optie (RPO B2K). De B2K-optie bestond van 1990 tot 1991 naast de ZR-1-optie, die deze toen verving. Vroege B2Ks produceerde 345 pk (257 kW) en 450 lb⋅ft (610 N⋅m) [55] latere versies pochte 450 pk (336 kW) en 613 lb⋅ft (831 N⋅m). [56]

1988 zag de 35th Anniversary Edition van de Corvette. Elk van deze had een speciale badge met een identificatienummer dat naast de versnellingspook was gemonteerd en was afgewerkt met een witte buitenkant, wielen en interieur. [19] In 1990 werd de ZR1-optie Corvette geïntroduceerd met de LT5-motor, ontworpen door Lotus en gebouwd in de Mercury Marine-fabriek in Stillwater, Oklahoma. De LT5-motor was een ontwerp met 4 nokken (DOHC) dat 375 pk (280 kW) produceerde bij "open gas". De C4 ZR1 liep van 1990 tot en met 1995 modeljaren. In 1991 kregen alle Corvettes updates voor de carrosserie, het interieur en de wielen. De bolle achterkant die de ZR-1 uit 1990 onderscheidde van het basismodel, werd nu opgenomen in de L98 Corvettes, waardoor de styling van de dure ZR-1 nog dichter bij die van de basisauto's kwam. Het meest voor de hand liggende verschil tussen de basis- en ZR-1-modellen, naast de bredere achterwielen, was de locatie van de CHMSL, die was geïntegreerd in de nieuwe achterkant van het basismodel, maar aan de bovenkant van de achterklep bleef. de ZR-1's. [24]

Voor het modeljaar 1992 werd de 300 pk (220 kW) LT1-motor geïntroduceerd, een stijging van 50 pk (37 kW) ten opzichte van de L98-motor uit 1991. Deze motor was voorzien van tegenstroomkoeling (de koppen werden vóór het blok gekoeld), wat een hogere compressieverhouding van 10,5: 1 mogelijk maakte. Er werd ook een nieuwe distributeur geïntroduceerd. Genaamd "Optispark", werd de verdeler rechtstreeks van de voorkant van de nokkenas aangedreven en voor het distributiedeksel gemonteerd, net boven de krukas en de harmonische balancer. [24] Ook nieuw voor 1992 was de Acceleration Slip Regulation (ASR), een vorm van tractiecontrole die gebruikmaakte van de remmen, vonkvertraging en gasklepsluiting van de Corvette om overmatige achterwielspin en mogelijk verlies van controle te voorkomen. De tractiecontrole-inrichting kan desgewenst worden uitgeschakeld. [19]

In 1993 werd een speciale editie voor het 40-jarig jubileum uitgebracht, met een robijnrode herdenkingskleur, badges voor het 40-jarig jubileum en geborduurde rugleuningen. De Corvette uit 1993 markeerde ook de introductie van het Passive Keyless Entry System, waarmee het de eerste auto van GM was die dit systeem had. De productie van de ZR-1 eindigde in 1995, nadat er 6.939 auto's waren gebouwd. [53] 1996 was het laatste jaar van de C4-productie en bevatte speciale modellen en opties, waaronder de Grand Sport en Collector Edition, OBD II (On-Board Diagnostics), runflat-banden en de LT4-motor. De 330 pk (246 kW) LT4 V8 was alleen beschikbaar met een handgeschakelde transmissie, terwijl alle 300 pk (224 kW) LT1 Corvettes automatische transmissies gebruikten. [31]

Chevrolet bracht in 1996 de Grand Sport (GS)-versie uit om het einde van de productie van de C4 Corvette te markeren. De Grand Sport-naam was een knipoog naar het originele Grand Sport-model dat in 1963 werd geproduceerd. Er werden in totaal 1.000 GS Corvettes geproduceerd, 810 als coupés en 190 als cabriolets. [31] De GS uit 1996 kwam met de krachtige LT4 V8, die 330 pk (246 kW) en 340 lb⋅ft (460 N⋅m) produceerde. De Grand Sport kwam alleen in Admiral Blue met een witte streep in het midden, zwarte wielen en twee rode strepen op de wielkast linksvoor. [57]

1986 Corvette convertible Indy 500 Pace Car Edition

1996 Corvette Grand Sport

Vijfde generatie (C5 1997-2004)

De C5 Corvette werd van de grond af opnieuw ontworpen nadat de verkoop van de vorige generatie begon af te nemen. De productie van de C5 Corvette begon eigenlijk in 1996, maar vanwege kwaliteits- en fabricageproblemen werd de release voor het publiek massaal uitgesteld tot 1997, en ging door tot het modeljaar 2004. De C5 was een volledig nieuw ontwerp met veel nieuwe concepten en fabricagedoorbraken die zouden worden overgedragen naar de C6 en C7. Hij had een topsnelheid van 283 km/u en werd door de autopers beoordeeld als een doorbraak met een enorm verbeterde dynamiek op bijna elk gebied ten opzichte van het vorige C4-ontwerp. Innovaties omvatten een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,29, een gewichtsverdeling van bijna 50/50, actieve handling (de eerste stabiliteitscontrole voor een Corvette). Hij woog ook minder dan de C4. Het was de eerste keer dat het platform met een beperkte verkoop werd ontworpen als de Cadillac XLR.

Een geheel nieuwe LS1 aluminium motor (Gen III small block) had individuele bobines voor elke cilinder en aluminium blok en zuigers. Het werd aanvankelijk een vermogen van 345 pk (257 kW) en 350 lb⋅ft (470 N⋅m), maar werd in de editie van 2001 verhoogd tot 350 pk (260 kW). De nieuwe motor, gecombineerd met de nieuwe carrosserie, kon tot 28 mpg op de snelweg halen. [58] [59] [60] [61] [62] [63] [64] [65] [66] [67]

Het eerste jaar was de C5 alleen verkrijgbaar als coupé, hoewel het nieuwe platform van de grond af werd ontworpen als een cabriolet, die in 1998 terugkeerde, gevolgd door de coupé met vast dak (FRC) in 1999. Een concept voor de FRC was voor het een uitgeklede model met een mogelijke V6-motor (in-house bijgenaamd als de "Billy Bob"). [68] Tegen 2000 legden de plannen van FRC de basis voor de terugkeer in 2001 van de Z06, een RPO-optie die niet meer is gezien sinds Zora's raceklare Corvette uit 1963. [69]

Het Z06-model verving het FRC-model als de best presterende C5 Corvette. In plaats van een zwaardere motor met dubbele bovenliggende nokkenas, zoals de ZR-1 van de C4-generatie, gebruikte de Z06 een LS6, een 385 pk (287 kW) afgeleide van de standaard LS1-motor. Door het veel stijvere ontwerp met vast dak te gebruiken, kon de Z06 ongekend rijgedrag vertonen dankzij verbeterde remmen en minder carrosserieflex. [70] Die kenmerken, samen met het gebruik van materialen zoals een titanium uitlaatsysteem en een motorkap van koolstofvezel in het modeljaar 2004, leidden tot verdere gewichtsbesparingen en prestatieverbeteringen voor de C5 Z06. De LS6 werd later opgewaardeerd tot 405 pk (302 kW) voor 2002-2004. Hoewel het nominale vermogen van de Z06 gelijk is aan dat van de C4 ZR-1, produceerden de verbeterde stijfheid, ophanging, remmen en het lagere gewicht van de C5 een auto die sneller was dan de C4 ZR-1. [71]

Zesde generatie (C6 2005-2013)

Voor de C6 Corvette wilde GM zich meer concentreren op het verfijnen van de C5 dan op het opnieuw ontwerpen ervan. [72] Car & Driver, en Motor Trend, beschreven de C6 als een "evolutie van de C5, in plaats van een volledige nieuwe uitvoering". De wielbasis van de C6 werd vergroot, terwijl de overhangen van de carrosserie werden verminderd in vergelijking met de C5. Intrekbare koplampen werden vervangen door vaste eenheden, waardoor dit het eerste model sinds 1962 was dat zo was uitgerust. De C6 bracht een nieuw en verbeterd interieur ten opzichte van de C5. Als gevolg van het verbeterde interieur had de C6 een lichte toename van de passagiersheupruimte. Het droeg ook een bijgewerkte LS1/LS6-motor die nu de LS2 wordt genoemd. Deze motor was in de eerste plaats een LS1/LS6 met een cilinderinhoud van 5,7 liter tot 6,0 liter. Door de grotere cilinderinhoud van de 6.0 steeg het vermogen van de LS2 met 50 pk ten opzichte van zijn LS1-voorloper, hoewel nog steeds 5 pk minder dan de verbeterde LS6-motor die in de vorige C5 Z06 werd gevonden. Dus de LS2 was nu 364 cu in en produceerde 400 pk (300 kW) bij 6000 rpm en 400 lb⋅ft (540 N⋅m) bij 4400 rpm, waardoor het voertuig een 0-60 mph tijd van minder dan 4,2 seconden . [73] De topsnelheid was 310 km/u.

De C6-generatie kwam niet overeen met het relatief goede brandstofverbruik van de vorige generatie, ondanks de relatief lage luchtweerstandscoëfficiënt van 0,28 en het lage leeggewicht, en bereikte 16/26 mpg (stad/snelweg) uitgerust met automatische of handmatige transmissies zoals alle Corvettes met handgeschakelde transmissie sinds 1989, het is uitgerust met Computer Aided Gear Selection (CAGS) om het brandstofverbruik te verbeteren door bestuurders te verplichten om direct van de 1e versnelling naar de 4e te schakelen bij lage snelheden/laag gaspedaal. Deze functie helpt de C6 de benzineslurperbelasting te vermijden door een lager brandstofverbruik te realiseren. [74]

De nieuwe Z06 arriveerde als een 2006-model in het derde kwartaal van 2005. Het heeft een 7,0 L-versie van de kleine blokmotor met de codenaam LS7. Met 427,6 kubieke inch was de Z06 het grootste kleine blok dat ooit door General Motors werd aangeboden. Vanwege het vroegere gebruik van grote blokken van 427 kubieke inch door de Corvette aan het eind van de jaren zestig en het begin van de jaren zeventig, werd de grootte van de LS7 naar beneden afgerond tot 427 kubieke inch. Officiële output was 505 pk (377 kW) en heeft een 0-60 mph (97 km / h) tijd van 3,7 seconden. De topsnelheid is 198 mph (319 km/u). [75] Nog een primeur voor een Corvette, de Z06 had een volledig aluminium chassis. Het frame weerspiegelde de C5/6-architectuur, maar verving aluminium hydrogevormde rails en aluminium extrusies en gietstukken voor en achter. Hierdoor daalde het gewicht van 419 naar 287 pond terwijl de stijfheid van het chassis werd verbeterd. [76]

Voor 2008 kreeg de Corvette een milde opfrisbeurt: een nieuwe LS3-motor met cilinderinhoud verhoogd tot 6,2 L (380 cu in), wat resulteerde in 430 pk (321 kW) en 424 lb⋅ft (575 N⋅m) (436 pk (325 kW) en 428 lb⋅ft (580 N⋅m) indien besteld met de optionele prestatie-uitlaat). De handgeschakelde zesversnellingsbak heeft ook een verbeterde schakelmechanisme en een 0-60 tijd van 4,0 seconden, terwijl de automaat is ingesteld voor snellere schakelingen waardoor de C6 automaat een 0-60 tijd van 4,0 seconden heeft, sneller dan elke andere automatische productie Corvette . Het interieur werd licht geüpdatet en er werd een nieuw 4LT leder bekleed interieurpakket toegevoegd. De wielen werden ook bijgewerkt naar een nieuw vijfspaaks ontwerp. [77]

De ZR1 werd formeel aangekondigd in een persverklaring van december 2007 door General Motors, waar werd onthuld dat hun doel van 100 pk (75 kW) per 1 L (61 cu in) was bereikt door een nieuwe "LS9" -motor met een Eaton -supercharged 6,2-liter motor met 638 pk (476 kW) en 604 lb⋅ft (819 N⋅m). De LS9-motor was de krachtigste die in een GM-productiesportwagen kon worden geplaatst. [78] Zijn topsnelheid was 205 mph (330 km/h). [79]

De historische naam Grote Sport keerde in 2010 terug naar de Corvette-reeks als een geheel nieuwe modelreeks die de Z51-optie verving. Het nieuwe model was eigenlijk een met LS3 uitgeruste Z06 met een stalen frame in plaats van aluminium. Het behield veel van de kenmerken van de Z06, waaronder een brede carrosserie met 18x9.5 en 19x12 inch wielen, dry-sump oliën (alleen handgeschakelde versnellingsbakken), 6-zuiger 14" voorremmen en 4-zuiger achter en verbeterde ophanging. [50] G/S-coupémodellen met handgeschakelde versnellingsbak kregen een getweakte LS3 met een gesmede crank, zijn met de hand gebouwd in Z06-stijl en maken gebruik van een dry-sump oliesysteem. De eerste drie versnellingen zijn ook korter gemaakt voor een betere gasrespons en snellere acceleratie. [80] Er werd een nieuw launch control-systeem geïntroduceerd voor alle modellen dat een snelheid van minder dan 4 seconden mogelijk maakt van 0-60. EPA wordt geschat op 26 MPG snelweg, 1,0 G op skid pad. [21]

Vanaf het modeljaar 2011 kregen kopers van de Corvette Z06 en ZR1 de kans om te helpen bij het bouwen van hun motor. Met de titel 'Corvette Engine Build Experience' betaalden kopers extra om naar het Wixom, Michigan Performance Build Center te worden gevlogen. [81] Deelnemers hielpen de arbeiders aan de lopende band bij het bouwen van de V8-motor en namen de auto vervolgens in ontvangst bij het National Corvette Museum in Bowling Green, KY, vlakbij het eindassemblagepunt van de Corvette. [82]

De laatste C6 Corvette werd in februari 2013 geproduceerd. [83] [84] In mei 2013 werd een federaal onderzoek naar problemen met meer dan 100.000 C6-verlichtingssystemen aangekondigd. [85]

Zevende generatie (C7 2014-2019) Bewerken

De ontwikkeling voor de zevende generatie Corvette begon in 2007. Oorspronkelijk gepland voor het modeljaar 2011, werd de introductie met drie jaar uitgesteld. Het werd uiteindelijk uitgebracht voor het modeljaar 2014. [86] Er was rekening gehouden met een lay-out met een middenmotor en een motor achterin, maar er werd gekozen voor een platform met motor voorin en achterwielaandrijving (RWD) om de productiekosten laag te houden. [87]

Voor de productplanners en marketeers van GM werd het feit dat de Corvette bekend was geworden als een "oude mannenspeelgoed" een belangrijke factor bij de ontwikkeling van de volgende generatie. Studies toonden aan dat ongeveer 46 procent van de Corvette-kopers in 2012 tot en met oktober 55 jaar of ouder was, vergeleken met 22 procent van de Audi R8 en 30 procent van de Porsche 911-klanten.Het hoofd van Chevy Marketing, Chris Perry, erkent dat te veel mensen hem zagen als de auto van 'de succesvolle loodgieter'. John Fitzpatrick, marketingmanager van Corvette, zei: "Het is het oude gezegde: 'Niemand wil gezien worden in de auto van een oude man, maar iedereen wil gezien worden in de auto van een jonge man.' " [49] Om die perceptie tegen te gaan, was GM van plan om de nieuwe generatie C7 ambitieuzer te maken voor jongere mensen. Daartoe werd een gecamoufleerde versie van de auto beschikbaar gesteld in de populaire videogame Gran Turismo 5 in november 2012. [88] Als onderdeel van de marketinginspanningen die gepaard gingen met de introductie van de nieuwe generatie, gebruikte de Indianapolis 500 uit 2013 voor de 12e keer een Corvette als pacecar.

The Motley Fool meldt dat Chevrolet $ 10.000 of meer aan brutowinst zou kunnen verdienen voor elke Corvette die hij verkoopt. [89] [ onbetrouwbare bron? ] De winst van GM op de verkoop staat los van de winst die wordt gemaakt door de individuele dealers die de auto's aan het publiek verkopen.

De 2014 Chevrolet Corvette bevat een LT1 6.2 L V8 (376 cu in) die 455 pk (339 kW) of 460 pk (340 kW) levert met de optionele prestatie-uitlaat. De LT1-motor (de aanduiding "LT1" werd voor het eerst gebruikt door GM in 1970 en later in 1992) maakt deel uit van de generatie V-familie van kleine blokmotoren, die in GM-voertuigen zullen worden gebruikt als de nieuwe kleine V8-optie. Het bevat drie geavanceerde technologieën voor de nieuwe LT1 V8-motor: directe injectie, variabele kleptiming en een actief brandstofbeheersysteem. [90] Brandstofinjectoren bevinden zich onder het inlaatspruitstuk. De Corvette blijft achterwielaandrijving met de transaxle achterin. De transmissiekeuzes omvatten een handgeschakelde 7-versnellingsbak of een 6-traps (2014) / 8-traps (2015-) automaat met schakelflippers. Het nieuwe interieur omvat standaard stoelen met een brede bodem, met als optie sportievere versies met hoge zijwangen. Het vlaglogo van de Corvette is herzien voor de nieuwe auto en een kleine afgietsel van een pijlstaartrog is toegevoegd aan de versieringen van de auto.

Kenmerken van de structuur van de nieuwe generatie zijn onder meer een motorkap van koolstofvezel en een verwijderbaar dakpaneel. De spatborden, deuren en achterste zijpanelen blijven composiet. Aan de achterkant van de auto zijn de kenmerkende ronde achterlichten veranderd in een meer vierkante vorm. De bodempanelen zijn gemaakt van "carbon-nano"-composiet en het maakt gebruik van een nieuw aluminium frame dat de vier wielen een centimeter verder uit elkaar plaatst, van voren naar achteren en van links naar rechts. De bagageruimte is met 33% afgenomen ten opzichte van de vorige generatie. [91] Het totale gewicht van de auto werd niet aangekondigd door General Motors gedurende vele maanden na de eerste vertoning in januari 2013. Ondanks het toegenomen gebruik van aluminium en andere lichtgewicht materialen, meldden talrijke publicaties dat het gewicht in wezen onveranderd zou blijven. van de vorige generatie. [92] [93] [94] In augustus 2013 werd gemeld dat het gewicht van de nieuwe Corvette 3.444 lb (1.562 kg) was, [95] wat betekent dat het meer zou wegen dan het C6 ZR1-model van de vorige generatie (3.324 lb (1.508 kg)). Het gewicht van de ZR1 C6 omvatte een supercharger en intercooler op de 6.2L-motor. [96]

Chevrolet kondigde de C7 Z06 aan op de 2014 Detroit Auto Show. De 2015 Z06 Corvette heeft 650 pk uit de supercharged LT4 aluminium 6.2 L V8-motor. [97] [98]

De nieuwe generatie Corvette herrees de naam "Stingray" (oorspronkelijk gespeld als "Sting Ray" op modellen van 1963 tot 1967 en "Stingray" van 1969 tot 1976), voor het laatst gebruikt in 1976. [99]

Voor het 2015-model begon Chevrolet met het aanbieden van een transaxle-versie van de 8L90 8-traps automaat ter vervanging van de vorige 6-traps 6L80. [100] [101]

Voor het modeljaar 2017 introduceerde Chevrolet opnieuw het Grand Sport (GS) model. [102] Dit model bevat Z06 wide-body stylingfuncties en afstelling van de ophanging, samen met de Z51 dry-sump LT1-motorconfiguratie. Grand Sport-modellen waren verkrijgbaar in 10 koetswerkkleuren en konden het optionele Heritage-pakket krijgen, inclusief spatbordafbeeldingen met hash-mark (beschikbaar in zes kleuren). Als onderdeel van de introductie van de Grand Sport in Genève, Zwitserland, kondigde Chevrolet ook een 2017 Chevrolet Corvette aan. Grand Sport Collector Edition die zou worden beperkt tot 1.000 voertuigen in totaal met 850 voor de Amerikaanse markt. De definitieve productienummers tonen aan dat 784 coupés en 151 cabrio's in totaal 935 werden gebouwd. [103]

Het Z25-optiepakket van $ 4.995 was een cosmetische upgrade die het volgende bevatte: blauwe spatbordstrepen, tweekleurige blauwe lederen zitvlakken met een logo op de hoofdsteun van de stoel, blauwe leren stiksels, genummerd dashboard met geserialiseerde editie en vloermatten met logo,

Voor het modeljaar 2019 keerde de ZR1-variant terug. Dit model is voorzien van een nieuwe LT5-motor. Het lange blok van de LT5 is hetzelfde als de LT4, maar de cilinderinhoud van de supercharger werd vergroot van 1,7 liter naar 2,65 liter. Het vermogen van de C7 ZR1 is 755 pk.

De laatste C7 Corvette (waardoor het ook de laatste Corvette met motor voorin is), een zwarte Z06, werd op 28 juni 2019 geveild voor $ 2,7 miljoen [104] op de Barrett-Jackson Northeast-veiling. De veiling kwam ten goede aan de Stephen Siller Tunnel to Towers Foundation, die helpt bij het afbetalen van hypotheken voor de families van eerstehulpverleners die zijn omgekomen tijdens hun werk en die "hypotheekvrije, toegankelijke slimme huizen" bouwt voor gewonde militairen. [105]

Achtste generatie (C8 2020-heden)

Het Corvette-model uit 2020, zowel coupé- als cabrioconfiguraties van het basismodel Stingray, debuteerden binnen een tijdsbestek van drie maanden. De coupé maakte zijn debuut op 18 juli 2019, met drie lanceringskleuren, rood (met het Z51-pakket), wit en blauw, terwijl de cabrio op 2 oktober zijn debuut maakte in het Kennedy Space Center samen met de C8.R-raceauto , die deelnam aan de Daytona 24 Hours van 2020.

De Corvette C8 is de eerste productie-Corvette met een middenmotorconfiguratie achterin. [106] Het is ook GM's eerste productie-auto met middenmotor achter sinds de Pontiac Fiero uit 1984. Hij wordt aangedreven door een 6,2-liter V8 met natuurlijke aanzuiging, de LT2, deze motor genereert 495 pk en een koppel van 470 lb/ft wanneer hij is uitgerust met het Z51-prestatiepakket. De Corvette C8 convertible is de eerste Corvette met een intrekbare hardtop. [107]

In januari 2020 werd de auto het duurste liefdadigheidsvoertuig dat die week op de Barrett-Jackson-veiling werd verkocht, voor $ 3 miljoen. De opbrengst van de verkoop ging naar het Detroit Children's Fund. [108]

In de loop der jaren heeft de Corvette prijzen gewonnen van autopublicaties en organisaties zoals de Society of Automotive Engineers.

  • auto tijdschrift rangschikte de Sting Ray uit 1963-1967 als eerste op hun lijst met "100 coolste auto's", boven de Dodge Viper GTS, de Porsche 911 en anderen. [109] In 2013 auto tijdschrift had de Corvette C7 verkozen tot "Auto van het Jaar". [110]
  • Sportwagen Internationaal plaatste de Corvette op nummer 5 op hun lijst van de "Topsportwagens van de jaren zestig".
  • Hete staaf tijdschrift in zijn maart 1986 nummer selecteerde de 1973-1974 Corvette LS6 454 als een van de "10 meest verzamelbare muscle cars" in het gezelschap van de 1968-1970 Chevelle 1970 'Cuda 1970 Challenger, 1966-1967 Fairlane, 1968-1970 AMX, 1970 Camaro Z28, 1968-1970 GTO, 1968-1969 Charger en 1967-1968 Mustang. [111]
  • Auto en chauffeur lezers selecteerden de Corvette "Best all around car" negen van de elf jaar in Car and Driver's Reader's Choice Polls, waaronder 1971, 1972, 1973, 1974 en 1975.
  • Auto en chauffeur magazine selecteerde de Corvette zestien keer voor de jaarlijkse tien beste lijst: de C4 van 1985 tot 1989, de C5 in 1998, 1999 en 2002 tot 2004, de C6 van 2005 tot 2009 en de C7 in 2014.
  • Motortrend magazine uitgeroepen tot Corvette Car of the Year in 1984, 1998 en 2020.
  • Vereniging van Automotive Ingenieurs publicatie Automotive Engineering International selecteerde de 1999 Corvette Convertible, (samen met de Mercedes-Benz S500) "Best Engineered Car of the 20th century". [112]
  • De Corvette 2005 werd genomineerd voor de North American Car of the Year-prijs en werd uitgeroepen tot "Most Coveted Vehicle" in de Canadian Car of the Year-wedstrijd van 2006.
  • US News & World Report[113] selecteerde de Corvette 2010 tot "Beste luxe sportwagen voor het geld".
  • Edmunds.com, in de lijst van "100 beste auto's aller tijden", rangschikte de Corvette Stingray uit 1963 als de 16e beste auto ooit wereldwijd geproduceerd. De ZR1 uit 1990 haalde #50, de Corvette V8 uit 1955 behaalde #72 en de ZR1 uit 2009 behaalde #78 in het algemeen.
  • De Corvette van 2014 werd genomineerd voor de onderscheiding North American Car of the Year

Astronaut Alan Shepard, al heel lang eigenaar van een Corvette, werd door de toenmalige GM-hoofdingenieur Zora Arkus-Duntov uitgenodigd om pre-productie Corvette-modellen te besturen. Directeuren van General Motors gaven Shepar later een model uit 1972 met een Bill Mitchell-interieur. Jim Rathmann, een Melbourne, Florida Chevrolet-dealer en winnaar van de Indy 500 van 1960, raakte bevriend met astronauten Shepard, Gus Grissom en Gordon Cooper. Rathmann overtuigde GM-president Ed Cole om een ​​programma op te zetten dat elke astronaut elk jaar van een paar nieuwe auto's voorziet. De meesten kozen een gezinsauto voor hun vrouw en een Corvette voor zichzelf. [114] In zijn memoires Laatste man op de maan, beschrijft Gene Cernan hoe dit werkte. De astronauten ontvingen gloednieuwe Corvettes, die ze de optie kregen om te kopen tegen een "gebruikte" prijs nadat ze 3000 mijl hadden gereden. Alan Bean herinnert zich Corvettes die in de rij stonden op de parkeerplaats buiten de astronautenkantoren van het Johnson Space Center in Houston, en vriendschappelijke races tussen Shepard en Grissom langs de strandwegen in Florida en op stranden terwijl de lokale politie een oogje dichtkneep. [115] Shepard, Grissom en Cooper trokken elkaar zelfs op ski's in het ondiepe water. De Mercury en latere astronauten waren onofficieel aan de Corvette gebonden en verschenen op officiële foto's met hun auto's en met mock-ups van ruimtevoertuigen zoals de Apollo Lunar Module of Lunar Roving Vehicle. Cooper sprak over de races langs Cocoa Beach in zijn lofrede op Shepard in het Johnson Space Center in 1998. [116]

Corvette-conceptauto's hebben de ontwerpen van verschillende generaties Corvettes geïnspireerd. [117] De eerste Corvette, Harley Earl's EX-122 Corvette-prototype uit 1953, was zelf een concept-showauto, die voor het eerst aan het publiek werd getoond tijdens de GM Motorama uit 1953 in het Waldorf-Astoria Hotel in New York City op 17 januari 1953. werd in zes maanden met slechts kleine wijzigingen in productie gebracht.

De opvolger van Harley Earl, Bill Mitchell, was de man achter de meeste Corvette-concepten van de jaren zestig en zeventig. De tweede generatie (C2) van 1963 was van hem, en het ontwerp verscheen voor het eerst op de Stingray Racer van 1959. Hij maakte zijn publieke debuut op de Marlborough Raceway in Maryland op 18 april 1959, aangedreven door een 283 cu in (4,64 L) V8 met experimentele 11:1 compressie aluminium cilinderkoppen en behaalde de vierde plaats. Hij racete door 1960 en droeg alleen "Sting Ray"-badges voordat hij zich terugtrok om in 1961 op het autoshowcircuit te toeren. [118]

In 1961 werd de XP-755 Mako Shark showcar ontworpen door Larry Shinoda als concept voor toekomstige Corvettes. In overeenstemming met de naam werden de gestroomlijnde, spitse snuit en andere details gedeeltelijk geïnspireerd door het uiterlijk van die zeer snelle vis. De staart van de Corvette uit 1961 kreeg twee extra achterlichten (zes in totaal) voor de conceptauto. De carrosserie inspireerde de productie van Sting Ray in 1963. [ citaat nodig ]

In 1965 verwijderde Mitchell de oorspronkelijke conceptcarrosserie en herontworpen deze als de Mako Shark II. Chevrolet heeft er eigenlijk twee gemaakt, waarvan er slechts één volledig functioneel was. De originele Mako Shark heette toen met terugwerkende kracht de Mako Shark I. De Mako Shark II debuteerde in 1965 als een showauto en dit concept had invloed op Mitchells opnieuw ontworpen Corvette uit 1968. [ citaat nodig ]

De Aerovette heeft een middenmotorconfiguratie met behulp van een dwarse montage van de V-8-motor. De ingenieurs van Zora Arkus-Duntov bouwden oorspronkelijk twee XP-882's in 1969. John DeLorean, algemeen directeur van Chevy, bestelde er een voor weergave op de 1970 New York Auto Show. In 1972 gaf DeLorean toestemming voor verder werk aan de XP-882. Een bijna identieke carrosserie in aluminiumlegering werd geconstrueerd en werd de XP-895 "Reynolds Aluminium Car". Duntov en Mitchell reageerden met twee Chevrolet Vega (doodgeboren) Wankel-motoren met 2 rotors die werden samengevoegd tot een motor met 4 rotors van 420 pk (310 kW) die werd gebruikt om de XP-895 aan te drijven. Het werd voor het eerst getoond eind 1973. De 4-rotor showauto werd in 1977 uitgerust met een 400 cu in (6,6 L) small-block V8 en omgedoopt tot Aerovette. GM-voorzitter Thomas Murphy keurde de Aerovette goed voor de productie in 1980, maar Mitchells pensionering dat jaar, gecombineerd met het gebrek aan enthousiasme van de toenmalige Corvette-chef Dave McLellan voor het middenmotorontwerp en de trage verkoopgegevens over middenmotorige auto's, deed de laatste hoop op een middenmotor Corvette. [ citaat nodig ]

Een Corvette Stingray Anniversary-conceptauto werd onthuld op de Detroit Auto Show 2009, vijftig jaar na het Sting Ray racer-concept van 1959. [119] Het voertuig was gebaseerd op een combinatie van de Sting Ray uit 1963 en de Stingray uit 1968. Het nieuwe Stingray-concept verschijnt in de film uit 2009 Transformers: Revenge of the Fallen, als de voertuigmodus van het personage Sideswipe. [120] Een cabriolet/speedster-versie werd gebruikt voor hetzelfde personage in het vervolg van 2011, Transformers: Dark of the Moon. [121]

1959 Corvette XP-87 Stingray Racer-concept

Een Scaglietti Corvette uit 1959

De XP-87 met een model uit 1963 en ontwerper Bill Mitchell

1965 Mako Shark II-concept

2009 Corvette Stingray-concept

Productiestatistieken vanaf het moment dat de eerste generatie Corvettes in 1953 werd uitgebracht tot heden. [23]

Jaar Productie Opmerkingen:
C1 1953 300 Eerste generatie (C1) begint productie start op 30 juni polo wit met rood interieur en zwarte bovenkant is enige kleurencombinatie Opties waren binnendeurgrepen "clip in" zijgordijnen waren een vervanging voor oprolbare ramen.
1954 3,640 De productie wordt verplaatst naar de exterieurkleuren van St. Louis - blauw, rood en zwart zijn toegevoegd, topkleur - beige is toegevoegd, langere uitlaatpijpen.
1955 700 Zowel inline-6 ​​en 265 cu in (4,34 L) V8-motoren produceerden een handgeschakelde transmissie met 3 versnellingen die laat in het modeljaar werd toegevoegd.
1956 3,467 Nieuwe carrosserie met oprolbare ramen Handgeschakelde V8-transmissie met 3 versnellingen wordt standaarduitrusting en Powerglide wordt op de optielijst geplaatst.
1957 6,339 283 cu in (4,64 L) V8 Optionele handmatige 4-versnellingsbak en brandstofinjectie-motoroptie toegevoegd.
1958 9,168 Vierkoppige koplampen en langere, gefacelifte carrosserie nieuw interieur en dashboard, valse lamellen op motorkap en chromen strips op kofferdeksel aantal tanden in grille teruggebracht van 13 naar 9.
1959 9,670 Eerste zwarte interieur en dashboard opbergvak van het enige jaar met een turquoise bovenste lamellen en chromen strips uit '58 verwijderd.
1960 10,261 Kleine wijzigingen aan het interieur: rode en blauwe balken op het dashboardlogo, verticale stiksels op stoelen.
1961 10,939 Nieuwe styling van de achterkant, bumpers en ronde achterlichten. Nieuwe fijnmazige grill.
1962 14,531 327 cu in (5,36 L) V8-motor vorig jaar met een kofferbak tot 1998. Nieuwe zwarte grill met chromen rand, chromen stootlijsten.
1963 21,513 Tweede generatie (C2) begint nieuwe coupé-lichaamsstijl geïntroduceerd (alleen jaar voor gesplitste achterruit) coupé duurder dan cabriolet.
C2
1964 22,229 achterste backlite ramen van coupe veranderd in enkelruits kap lamellen verwijderd.
1965 23,564 396 cu in (6,49 L) Big-Block V8 toegevoegd vorig jaar van brandstofinjectie motor optie (tot 1982-std.) Side-lossing uitlaat geïntroduceerd. Fabrikantkleuren veranderen kleurcodenamen. 4-wiel schijfremmen geïntroduceerd.
1966 27,720 427 cu in (7,00 L) Big-Block V8 met unieke uitpuilende motorkap 327 cu in (5,36 L) 300 pk (220 kW) small block V8-standaard. Hoofdsteunen, 4-weg alarmlichten, dag/nacht achteruitkijkspiegel waren niet standaard maar waren fabrieksopties.
1967 22,940 spatborden met vijf lamellen zijn een unieke Big-Block motorkap die opnieuw is ontworpen als een schep parkeerrem die is veranderd van een uittrekbare handgreep onder het dashboard naar een hendel die in de middenconsole is gemonteerd. Tri-power 427 zou een veelgevraagde Corvette worden.
1968 28,566 Derde generatie (C3) begint Nieuw koetswerk en verwijderbare dakpanelen, nieuw interieur, overgenomen motoren, Turbo Hydra-matic met drie snelheden vervangt Powerglide met twee snelheden als automatische transmissieoptie.
C3
1969 38,762 Eerste jaar van de 350 cu in (5,7 L) Small-Block langer modeljaar verlengd tot december 1969 als gevolg van vertraging bij de introductie van 1970 model "Stingray" voorspatbord naamplaatjes toegevoegd, nieuwe interieur deurpanelen en inzetstukken, 17-inch zwart-vinyl stuurwiel (vervangen 18-inch houten velgwiel).
1970 17,316 Eerste jaar voor de LT-1 Small-Block en 454 cu in (7,44 L) Big-Block handgeschakelde drieversnellingsbak daalde en vierversnellingsbak werd standaard met Turbo Hydra-matic beschikbaar als gratis optie met alle motoren behalve LT -1 350 posi-traction made standaarduitrusting geïntroduceerd samen met de tweede generatie Chevrolet Camaro op 26 februari 1970, nieuwe eierrooster metalen frontgrills en spatbordroosters, lager gevormde spatbordverbreders, nieuwe hi-back stoelen en interieurbekleding, nieuwe Op maat gemaakte interieuroptie omvat: lederen stoelbekleding, hoogpolig tapijt, deurpanelen met lager tapijt en houtnerfaccenten.
1971 21,801 Aanzienlijke vermogensdalingen als gevolg van verminderde compressieverhoudingen om te voldoen aan het bedrijfsedict van GM dat vereist dat alle motoren ongelode benzine met een laag octaangehalte gebruiken op basis van zowel "bruto" als "netto" cijfers, waarbij de eerste gebaseerd is op een motor die is aangesloten op een rollenbank terwijl "netto" classificaties op basis van vermogen zoals geïnstalleerd in het voertuig met geïnstalleerde accessoires en emissiecontroles.
1972 27,004 Vermogenswaarden die vorig jaar in SAE-nettocijfers worden geadverteerd voor de LT-1-motor, de chromen bumpers voor en achter, de verwijderbare achterruit en de ruitenwisserdeur.
1973 30,464 8,0 km/h voorbumpersysteem met urethaanafdekking, metalen roosters vooraan (zwart met zilveren randen), chromen achterbumpers ongewijzigd, nieuw ontworpen voorspatborden, eerste jaar voor radiaalbanden (standaarduitrusting), rubberen carrosserie bevestigingen, nieuwe motorkap met luchtinlaat achter en isolatie onder de motorkap, nieuw embleem vooraan (rond). kruisvlag embleem op gasklep verwijderd tegen het einde van het modeljaar. LS4 454 ci had 275 pk en L82 350 ci had 250 pk SAE netto.
1974 37,502 8,0 km/u (5 mph) achterbumpersysteem met urethaanafdekking die past bij de voorbumper van vorig jaar, nieuwe verzonken achterlichten en naar beneden gerichte uitlaatpijpen. 1974 is het enige jaar met een tweedelige achterbumperafdekking met een middensplit. Er werd geen embleem op het gasdeksel gebruikt. Aluminium grills aan de voorkant (geheel zwart), dubbele uitlaatresonatoren toegevoegd, herziene radiatorkoeling en airconditioning in het interieur, geïntegreerde stoel-/schoudergordels in de coupé. Vorig jaar voor een echt dubbel uitlaatsysteem, vorig jaar voor de 454 big-block motor in een Corvette, dat was de 270 pk sterke LS4.
1975 38,465 Eerste jaar van katalysator en enkele uitlaat, zwarte (gelakte) bumperkussens voor en achter, opnieuw ontworpen binnenbumpersystemen en eendelige achterbumperafdekking, plastic voorroosters (geheel zwart), amberkleurige parkeerlichtlenzen (vervangen de heldere lenzen op 1973-1974) nieuwe emblemen, vorig jaar van C3 convertible. De grootste motor was de L82 350 met 205 pk, tegen 245 pk in 1974. (De Chevrolet Laguna S-3 begon het jaar met een 215 pk 454, maar die motor werd vervangen door een 215 pk 400.)
1976 46,558 Eerste jaar voor stalen vloerpanelen, koude-lucht inductie gedaald, nieuwe aluminium velgen optie, nieuwe eendelige achterste "Corvette" naamplaat (vervangt letters). De L82 350 had 210 pk.
1977 49,213 Vorig jaar 1968 vlak achterglasontwerp, zwarte buitenkant beschikbaar (vorig jaar 1969), nieuw ontwerp ""Corvette-vlaggen" front-end en spatbordemblemen. Nieuwe interieurconsole en meters, universele GM-radio's. De grootste motor was de L82 350 met 210 pk.
1978 46,776 25e verjaardag, nieuwe fastback achterruit, zilveren jubileum en Indy 500 Pace Car speciale edities Pace-auto inclusief sportstoelen en spoilers voor en achter, beperkte optie-glazen t-tops opnieuw ontworpen interieur, dashboard, instrumenten. De grootste motor was de L82 350 met 220 pk.
1979 53,807 Sportstoelen (van de pacecar van vorig jaar) voor- en achterspoilers optioneel, glazen t-tops optioneel Nieuw interieurcomfort met hoogste verkoopcijfers van Corvette tot nu toe. L82 had 225 pk.
1980 40,614 Verlichte materialen, nieuwe motorkap, voorkant met gegoten spoilers, achterbumperafdekking met gegoten spoiler en nieuwe achterlichten, federale overheid vereiste 85 mph (137 km/h) snelheidsmeter California-auto's aangedreven door 305 V8 en automatische transmissie alleen voor dit jaar, laatste jaar voor L-82 350 met 230 pk. (n.v.t. met handgeschakelde versnellingsbak)
1981 40,606 Productie wordt overgeschakeld van St. Louis naar nieuwe Bowling Green plant 350 cu in (5,7 L) V8 keert terug in Californische auto's, vorig jaar voor handmatige transmissie. De enige beschikbare motor was de L81 350 met 190 pk.
1982 25,407 Nieuwe cross-fire brandstofinjectie L83 350 met 200 pk. Nieuwe automatische overdrive transmissie. Collectors Edition is voorzien van een exclusieve achterruit - is een vierde van de productie.
1983 43 Dit modeljaar werd geannuleerd en alle Corvettes die dit jaar werden geproduceerd, werden geserialiseerd als 1984-modellen. Uitgelichte L69 HO 305 met 200 pk.
C4
1984 51,547 Vierde generatie (C4) begint: hatchback body digitale instrumentatie L83 350 vervolg vanaf 1982 met 205 pk in plaats van een L69.
1985 39,729 Krachtiger en zuiniger L98 350 geïntroduceerd met 230 pk.
1986 35,109 Eerste cabriolet sinds 1975. Derde remlicht, antiblokkeerremmen en antidiefstalsysteem met sleutelcode zijn nieuw. De L98 350 ging verder met 230 pk.
1987 30,632 Callaway twin-turbo aangeboden via dealers met GM-garantie. De L98 350 had 240 pk.
1988 22,789 Nieuw wielontwerp geheel witte 35th Anniversary special edition coupe. De L98 350 ging verder met 240 pk.
1989 26,412 ZF handgeschakelde 6-versnellingsbak vervangt Doug Nash 4+3.
1990 23,646 ZR-1 wordt geïntroduceerd met DOHC LT5-motor. Interieur opnieuw ontworpen met airbag aan bestuurderszijde.
1991 20,639 Vorig jaar exterieur gerestyled voor de Callaway B2K twin turbo.
1992 20,479 Nieuwe LT1-motor vervangt de L98 Traction control is standaard.
1993 21,590 Passieve keyless entry is standaard 40th Anniversary speciale editie in Ruby Red.
1994 23,330 Nieuw interieur inclusief passagiersairbag. LT1-motor krijgt massale luchtstroom gemeten SFI.
1995 20,742 Vorig jaar van de ZR-1 kleine exterieur restyling Indy Pace Car speciale editie.
1996 21,536 Optionele LT4-motor met 330 pk (246 kW). Collectors Edition en Grand Sport speciale edities. Eerste jaar met OBD II-diagnose.
1997 9,752 Vijfde generatie (C5) begint LS1-motor is nieuw, de hatchback coupé is de enige carrosserievorm die wordt aangeboden.
C5
1998 31,084 Convertible C5 debuteert met de eerste kofferbak in een Corvette cabriolet sinds 1962 Indianapolis 500 Pace Car replica aangeboden Active Handling System geïntroduceerd als optionele uitrusting.
1999 33,270 Er wordt een goedkopere hardtopcoupé aangeboden.
2000 33,682 Nieuw vormgegeven lichtmetalen velgen debuut.
2001 35,627 De carrosseriestijl van de hardtopcoupé wordt de Z06 met topprestaties, gebruikmakend van de nieuwe LS6-motor en verbeteringen aan de ophanging. Het Active Handling System van de tweede generatie wordt standaarduitrusting op alle modellen. Een lichte (5 pk (3,7 kW)) toename van het motorvermogen van het basismodel.
2002 35,767 20 pk (15 kW) toename voor de Z06 tot 405 pk.
2003 35,469 50th Anniversary Edition-pakket aangeboden voor coupé- en cabrio-basismodellen F55 Magnetic Selective Ride Control-ophanging vervangt F45 Selective Ride Control-ophanging als basismodel.
2004 34,064 24 Hours of Le Mans Commemorative Edition-pakket aangeboden voor alle modellen.
2005 37,372 Zesde generatie (C6) begint Nieuwe carrosserie is eerst met vaste koplampen sinds 1962 geen Z06-model en een late cabriolet-introductie.
C6
2006 34,021 Z06 debuteert 6-traps automaat met paddle shift beschikbaar op niet-Z06 modellen.
2007 40,561 De vertraging van de automatische schakelpeddels met 6 versnellingen is drastisch verminderd in vergelijking met 2006.
2008 35,310 Milde opfrissing, LS3 geïntroduceerd, Volledig lederen interieur toegevoegd (4LT, LZ3).
2009 16,956 ZR1-model toegevoegd, nieuwe "Spyder"-wielen voor Z06.
2010 12,194 Grand Sport Coupe en Convertible toegevoegd vervangt het Z51 prestatiepakket, launch control standaard op MN6-modellen.
2011 13,596 Wielkeuzes zijn bijgewerkt. Grotere geperforeerde remschijven (13,4" voor en 12,8" achter) beschikbaar op Coupé en Cabrio, of meegeleverd met (F55) Magnetic Selective Ride Control. Z07 Performance Package geïntroduceerd voor Z06.
2012 11,647 Opgewaardeerd interieur en nieuwe banden op het basismodel. De Z06 krijgt als optie een achterspoiler over de volledige lengte en een motorkap van koolstofvezel. ZR1 krijgt aangepaste versnellingen voor een lager brandstofverbruik. ZR1 Performance Package geïntroduceerd, Z07 Performance Package aangepast met nieuwe wielen.
2013 13,466 Introductie van het "427 Convertible"-model met een beperkte oplage van 2.552 "427"-eenheden. Productierun van 9 maanden.
2014 37,288 Zevende generatie (C7) begint Geheel nieuwe styling, chassis en aandrijflijn. LT1 6162 cc 376 ci had 455 pk (460 pk met prestatie-uitlaat).
C7
2015 34,240 C7 Z06 debuteert met LT4 6162 cc 376 ci die 650 pk had. 8L90 achttraps automatische transmissie nu beschikbaar voor alle modellen.
2016 40,689
2017 32,782 De C7 Grand sport werd geïntroduceerd met de LT1 in een Z06 carrosserie en chassis.
2018 9,686
2019 34,822 De C7 ZR1 werd geïntroduceerd met een LT5 6162 cc 376 ci die 755 pk had.
C8 2020 20,368 Achtste generatie (C8) begint Nieuw chassis en carrosserie is het eerste korvet met middenmotor. Nieuwe LT2-motor met 495 pk (Z51 prestatiepakket). De C8 deelt minder dan 5% van zijn onderdelen met de vorige C7-generatie.
Totaal 1,741,410

Volgens onderzoek van Specialty Equipment Market Association en Experian Automotive waren er vanaf 2009 ongeveer 750.000 Corvettes van alle modeljaren geregistreerd in de Verenigde Staten. Corvette-eigenaren waren redelijk gelijk verdeeld over het land, met de hoogste dichtheid in Michigan (3,47 per 1000 inwoners) en de laagste dichtheid in Utah, Mississippi en Hawaï (1,66, 1,63 en 1,53 registraties per 1000 inwoners). 47% van hen heeft een universitair diploma (aanzienlijk boven het landelijke gemiddelde van 27%) en 82% is tussen de 40 en 69 jaar oud (de mediane leeftijd is 53). [122]

C5-R Bewerken

In 1960 werden er door teameigenaar Briggs Cunningham drie C-1 Corvettes aan de race aangepast en meegedaan aan de 24 uur van Le Mans, die in de race genummerd waren als #1, #2 en #3. De auto met nummer 3 werd bestuurd door John Fitch en Bob Grossman en hij eindigde de race op de achtste plaats algemeen, maar hij had de GT-klasse met groot kaliber gewonnen. [123]

De Chevrolet Corvette C5-R is een grand touring racewagen gebouwd door Pratt & Miller en General Motors voor competitie in endurance racen. De auto is gebaseerd op de C5-generatie van de Chevrolet Corvette-sportwagen, maar is puur ontworpen voor gebruik in de autosport. [124] Het werd een van de meest dominante auto's in GT-categorieën, met overwinningen in de 24 uur van Daytona, 12 uur van Sebring en 24 uur van Le Mans, evenals kampioenschappen in de American Le Mans Series. [125] De Corvette C5-Rs debuteerde in 1999 en wordt tot op de dag van vandaag gereden, hoewel de C5-R in feite is vervangen door de Corvette C6.R. [126]

C6.R Bewerken

C6.R GT1 (Z06) In 2005 begon het Corvette-fabrieksteam met racen met de C6.R, die samenviel met de introductie van de nieuwe Corvette van de zesde generatie (C6). Privéteams, voornamelijk in Europa, bleven een paar jaar racen met de C5-R voordat ze overstapten op de C6.R. De Corvette C6.R won zijn klasse bij elke race in het ALMS-seizoen 2005. [127] Tegen het einde van 2009 had Corvette vier opeenvolgende ALMS GT1-team- en fabrikantentitels (2005-2008) en drie Le Mans 24-uursklasseoverwinningen behaald in de LMGT1-categorie (2005, 2006, 2009). De races van 2007 en 2008 werden gewonnen door de DBR9 van het fabrieksteam van Aston Martin. De laatste officiële race voor fabrieks-GT1 Corvettes was de 24 uur van Le Mans 2009. [128]

C6.R GT2 (ZR1) Terwijl sommige kapers de GT1-versie van de C6.R in Europa bleven gebruiken, schakelde het officiële fabrieksteam Corvette Racing medio 2009 over van de langzaam uitstervende GT1-categorie naar de veel competitievere en populaire GT2-klasse. De nieuwe GT2 C6.R gebruikte een aangepaste versie van de ZR1-modellichaam, maar heeft niet de ZR1-compressormotor. De GT2-regels zijn meer gebaseerd op productievoertuigen, daarom was de GT2 C6.R-motor met natuurlijke aanzuiging aanzienlijk beperkter en minder krachtig dan zijn voorganger. De auto debuteerde tijdens de ALMS-ronde van Mid-Ohio. Ze behaalden één overwinning in de ALMS-race in het resterende ALMS-seizoen 2009 en één overwinning in de laatste ronde van het ALMS-seizoen 2010, Petit Le Mans. De twee GT2 C6.R's van Corvette Racing leidden ook het grootste deel van de 2010 24 Uren van Le Mans, maar beide auto's moesten noodgedwongen opgeven. De C6.R racete in de nieuwe GTE Pro-klasse en racete in de 24 uur van Le Mans van 2011 met de auto met nummer 73 die de klasse-overwinning behaalde. De auto met nummer 74 leidde het grootste deel van de race in de klasse, maar crashte in de ochtenduren. De C6.R van Larbre Competition behaalde ook de overwinning in de GTE Am-klasse. [129] In 2012 keerde Corvette Racing terug naar glorie in de ALMS door 4 van de 10 races te winnen en de coureurs-, team- en fabrikantkampioenschappen te claimen. Corvette Racing herhaalde deze prestatie in 2013 door 5 van de 10 races te winnen en opnieuw de Driver's, Team en Manufacturer's Championships te claimen.

C7.R Bewerken

In 2014 introduceerde Corvette Racing de nieuwe C7.R die samenviel met de lancering van de zevende generatie C7 Corvette. De auto maakte zijn debuut op het circuit tijdens de Rolex Motorsports Reunion 2013 en nam later deel aan de Roar Before the Rolex 24 in 2014 ter voorbereiding op het 2014 United SportsCar Championship. De nieuwe kleurstelling van de auto werd onthuld op de North American International Auto Show 2014. In 2015 behaalde de Corvette Racing C7.R klasseoverwinningen tijdens zowel de 24 uur van Daytona als de 24 uur van Le Mans.

C8.R Bewerken

In oktober 2019 maakte de C8.R in het Kennedy Space Center Visitor Complex zijn verrassende debuut tijdens de wereldpremière van de C8 Convertible. Twee auto's namen deel aan de 2020 Rolex 24 op Daytona International Speedway. De auto's werden 4e en 7e in de GTLM-klasse.

Indianapolis 500 pace-auto's Bewerken

Een Corvette is 18 keer geselecteerd als de pace car op de Indianapolis 500. [130] De 2008-editie van de Indy 500 vertegenwoordigde een record voor het vijfde opeenvolgende jaar om het veld te leiden tot 2009 toen de Chevrolet Camaro SS werd geselecteerd. De jaartallen en details van de Corvette zijn onder meer:


Curtiss XP-31 Swift Modelkit

Schaal : 1:72
De schaal 1:72 is ideaal voor modelvliegtuigen, militaire modellen en beeldjes. Dit betekent dat het model 72 keer kleiner is dan het werkelijke object. Een modelvliegtuig op schaal 1:72 is bijvoorbeeld 20 cm lang als het echte object 14,4 m (1440 cm) meet. De beeldjes in de schaal 1:72 zijn ongeveer 2,5 cm hoog.

Producttype : Vliegtuig model kit
Om een ​​plastic modelvliegtuig te bouwen heb je een aantal dingen nodig:
- een kniptang of kniptang
- en modellijm.
Je kunt het model ook schilderen met kwasten (acryl of email).
Het model bestaat uit verschillende onderdelen om te knippen en te monteren.
De bouwtijd is afhankelijk van het aantal onderdelen.
In de doos vindt u een gebruiksaanwijzing.

Verf en lijm: Apart te kopen
Het gereedschap, de verf en de lijm worden niet meegeleverd. U kunt onze selectie zien met de essentiële lijmen en verven of het volledige assortiment..


Истребитель Curtiss XP-31 Swift. США

и у вас когда-нибудь друг, с которым по достижении им определенного возраста, начинали происходить незмотенееотенееотенорыеиеорыеиеннорые ачинали замечать, что ваш друг начинает медленнее ходить, перестает подниматься о лестницам, ео наеержео неохержоиа (Все это применимо ко многим из нас, о просто проведено ачестве аналогии).

омпании, частности и авиастроительные компании, акже огут страдать от подобного. и ачинают молодыми и полными иазма, вырастают и делают еликие ела, а атем постепенно начинают праеисяае и. Часто такое старение превращается в корпоративный маразм, но гораздо реже у компании открывается второе дыхание и, сделав промышленный эквивалент покупки Porsche Carrera или женитьбы на молодой и эффектной женщине, ее ждет ренессанс.

а редкая ица – Curtiss XP-31 Swift – символизирует стареющую компанию, которая приходит адок. онент «свифта» конкурсе на истребитель авиационного корпуса армии Boeing P-26A является символом компанию, у открылосой.

огущественная авиационная империя Curtiss начиналась с ивня изов, полученных Гленном Хаммондом Кёртиссом. Используя опыт, накопленный при работе с Ассоциацией авиационных экспериментов (Aerial Experiment Association), и опираясь на формат братьев Райт, Гленн Кёртисс создал бипланы с толкающими воздушными винтами, которые выиграли приз журнала «Сайнтифик Америкэн» (Scientific American Prize) и кубок Гордона-Беннета . В годы Первой Мировой войны компания Curtiss Vliegtuig en Engine Company заметно выросла, заключив контракты более чем на 20 миллионов долларов и выпустив 5221 самолет (включая один S.E.5a, за который был выставлен счет в 544.716 долларов!).сновной продукцией компании стали знаменитые учебные самолеты JN-4, о компания Curtiss интересоваласьа и другими иещами иси

В первые послевоенные годы компания Curtiss, прочно утвердившись в качестве ведущей американской авиастроительной компании, продолжала завоевывать долю на каждом авиационном рынке, обычно устанавливая рекорды и в процессе этого творя историю. ВМФ США строились летающие лодки, том числе аменитые NC-4. омпания продолжала развитие учебных самолетов, о расширила свою деятельность, создавая пассажирские, овочные, ооеи омпания Curtiss имела отличную организацию по сбыту, которая заботилась о потребностях своих иентов, едвиделая их ихаа. а тщательно поддерживала онтакты с государственными акупочными ведомствами, устанавливая о сему миру прае отношени отношени о не означает, что компания Curtiss занималась коррупцией – о подразумевает ающее доверие пристальное иманамое имание еаие еаие еаие. аны ой ерики en итай стали остоянными клиентами омпании Curtiss.

Создав серию быстрых и красивых гоночных самолетов, которые бросили вызов всему миру и победили во множестве соревнований, в том числе пулитцеровских гонках и гонках на кубок Шнейдера, компания Curtiss часто попадала в заголовки газет. Обтекаемые бипланы, оснащенные двигателями Curtiss, установили множество рекордов скорости и пилотировались такими великими именами в истории авиации как бригадный генерал Билли Митчелл, Берт Акоста, Джимми Дулиттл и другие. В те годы инженеры компании внедряли в конструкции создаваемых ими машин большое количество технических новинок, среди которых были усовершенствованные двигатели и изящные радиаторы с низким лобовым сопротивлением, которые соответствуют поверхности крыла и улучшают обтекание.

Гоночные самолеты привели к созданию классической серии покрытых полотном деревянных и металлических истребителей-бипланов, начиная с элегантного Curtiss Hawk P-1 образца 1923 года и заканчивая продажей экспортных истребителей Hawk III и Hawk IV, созданных в конце 1930-х годов. екоторые из них, такие как прекрасный P-6E, захватили воображение ики и до сих пор представленыееставлены на картинот.

акже компанией Curtiss была создана линия самолетов наблюдения Falcon, которые также как и истребители, продавались оааись оааись Эти машины были похожи по внешнему виду и по деталям на истребители Hawk: использовались тот же тип конструкции, схожие аэродинамические профили и сохраняли ту же репутацию в отношении летных качеств и характеристик.

се же компании Curtiss и сильные конкуренты а сех ах. За контракты на истребители она конкурировала с компанией Boeing (фактически компания Boeing продала больше истребителей, чем Curtiss), за контракты на бомбардировщики и патрульные самолеты с компанией Martin, на пассажирские самолеты с компанией Ford и с компанией Vought на самолеты наблюдения. еликолепные игатели Wright акже столкнулись с есткой онкуренцией со стороны омпании Pratt & Whitney.

о по мере того как компания Curtiss становилась старше, она становилась более консервативной, ачаисоельнезно словиях Великой депрессии, когда дело касалось одажи самолетов, часто было важнее иметь болеение и еение и и результате конструкции самолетов компании Curtiss постепенно становились се более устаревшими. аждая последующая модель истребителя Hawk или самолета наблюдения Falcon имела некоторое ение характеристик, о толькио толькио толькио оио оио оио ои Выпускаемая компанией Curtiss продукция становилась все более и более старомодной, особенно по сравнению с ее конкурентами, в том числе и с компанией Boeing - выскочками из Сиэттла, которые выдвигали одну новую идею за другой. Компания Boeing инвестировала средства в создание новаторских прототипов, начиная с цельнометаллического почтового самолета Monomail, двухмоторного бомбардировщика YB-9 doodsengel и пассажирского самолета Model 247. Эксперименты привели к созданию компанией Boeing тяжелого бомбардировщика B-17, который был запущен в массовое производство.е обошлось и без истребителей, поскольку компания Boeing создала знаменитый истребитель переходного периода P-26 Peashooter.

схема опытного истребителя Curtiss XP-31 Swift

омпания Curtiss имела большой опыт в проектировании цельнометаллических самолетов, выпустив в общей слеиротании цельнометаллических самолетов, выпустив в общей сложножности естьдесесесе Некоторые из успешных решений, примененных в штурмовике Shrike, инженеры компании использовали в конструкции истребителя Swift, включая закрытую кабину пилота, щели в передней кромке крыла, расположенные по всему размаху и автоматически открывающиеся на скорости на 15 миль в час (24 км / ч) выше скорости сваливания, соединенные ежду собой акрылки и основные стойки шасси, акрытые обтекателями en усилесе одки. Swift оснащен етырьмя 0,3-дюймовыми (7,62 punten) сожалению, в процессе переноса на Swift технологий ударного самолета Shrike.

Тем не менее Swift с двигателем жидкостного охлаждения Curtiss Conqueror G1V 1570F (также как и компании Rammelkasten и Bristol предпочитала продавать самолеты со своими двигателями) и двухлопастным воздушным винтом Curtiss с изменяемым на земле шагом выглядел изящно. рекламных брошюрах компании Curtiss, в которых указывалась возможность достижения максимальной скорости 260 миль в ас, (418 в ас) омимо способности развивать высокую скорость, Swift екламировался как обладатель превосходной аневренностиисоти, отои

о иронии судьбы, авиационный корпус армии США никогда не был доволен двигателями Veroveraar, у которых были проблемы с охлаждсениеми оме того, двигатели Veroveraars было сложно обслуживать и дорого ремонтировать, о хуже всего было то, что они лыми и и и ее. овет офицеров, собравшийся 16 мая 1932 года, рекомендовал установить радиальный двигатель, создав непривлекаи . инии XP-31 и адаптированы рядному двигателю, en становка радиального 700-сильного двигателя Wright Cyclone олько усугубиласамоелемы.

опытный истребитель Curtiss XP-31 Swift с адиальным двигателем Wright R-1820

опытный истребитель Curtiss XP-31 Swift с адиальным двигателем Wright R-1820

Самолет обратно был переделан под установку двигателя Veroveraar, но летные характеристики были разочаровывающими: максимальная скорость составляла всего 215 миль в час (346 км / ч), что на 17 миль в час (27 км / ч) медленнее, чем у его биплана Curtiss XP -6F, и а елых 20 иль в час (34 /ч) еньше, ем у онкурирующего Boeing P-26.

асса а одной из проблем ашины: стые XP-31 Swift и P-26 Peashooter есили 3334 и 2120 ов (1512 и 962 ) соответственно. актически XP-31 есил всего на 338 ов (153 artikelen) еньше, ем ораздо олее крупный A-12 Shrike.

Компания Curtiss остроила ез еры и благоразумья. Swift ен армией а 40000 олларов en вскоре олучил обозначение ZXP-31 (Z – устаревший). Он налетал общей сложности 287 часов, прежде ем 10 декабря 1936 ода был проведен осмотр на предмет «достаточноса» и. о неудача истребителя Swift соревновании с Boeing P-26 встревожила руководство компании Curtiss, и оно преасила изи коаи оаи North Берлина (Donovan R. Berlin) met елью вдохнуть новую жизнь в программу создания цельнометаллических истребителей. Model 75 ако Донован Берлин не смог изменить жесткие методы компании и оставил омпанию Curtiss, чтобы перейта еиие еоды компании и оставил омпанию Curtiss, чтобы перейта еиие еоие еоды омпании и оставил

опытный истребитель Curtiss XP-31 Swift с двигателем Сurtiss V-1570-5 а земле

опытный истребитель Curtiss XP-31 Swift с двигателем Сurtiss V-1570-5 а земле

опытный истребитель Curtiss XP-31 Swift с рядным двигателем Сurtiss V-1570-5 в полете

се это время компания Curtiss находилась в корпоративном адке. ачала он был незаметен, остепенно становился се более очевидным по мере того, ак Вторая Мирова ирова ироваи есмотря на постройку длинной серии прототипов, некоторые из которых были довольно красивы, почтенная компотанияи онеияи оееси-40ончательное унижение наступило тогда, когда созданной великим Гленном Кёртиссом компании было поручено производсео иссеи и Blackberry, Curtiss

Между тем дела у компании Boeing шли неплохо, поскольку её руководство поняло, что компания должна оставаться в хорошей форме и быть жизнеспособной, и что для этого она должна рисковать.

-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ип: Curtiss XP-31 Swift

азначение: истребитель

атус: ототип

ипаж: 1 ел.

иловая становка: один 12-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Сurtiss V-1570-5 Veroveraar, развивавших ощность 600 л.с. en ащавший инт изменяемого а земле ага Curtiss

азмах а 11,00
€ 8,00 €
€ 2,40
ощадь а 18,86 м²

стого самолета 1512
ормальная етная 1879

етные арактеристики:

аксимальная скорость 335 км/ч
ейсерская скорость 300 км/ч
актическая альность 595
актический потолок 7437 м


Евзлетевший. истребитель Curtiss XP-31 Swift. США

и у вас когда-нибудь друг, с которым по достижении им определенного возраста, начинали происходить незмотенееотенееотенорыеиеорыеиеннорые ачинали замечать, что ваш друг начинает медленнее ходить, перестает подниматься о лестницам, ео наеержео неохержоиа (Все это применимо ко многим из нас, о просто проведено ачестве аналогии).

омпании, частности и авиастроительные компании, акже огут страдать от подобного. и ачинают молодыми и полными иазма, вырастают и делают еликие ела, а атем постепенно начинают праеисяае и. Часто такое старение превращается в корпоративный маразм, но гораздо реже у компании открывается второе дыхание и, сделав промышленный эквивалент покупки Porsche Carrera или женитьбы на молодой и эффектной женщине, ее ждет ренессанс.

а редкая ица – Curtiss XP-31 Swift – символизирует стареющую компанию, которая приходит адок. онент «свифта» конкурсе на истребитель авиационного корпуса армии Boeing P-26A является символом компанию, у открылосой.

огущественная авиационная империя Curtiss начиналась с ивня изов, полученных Гленном Хаммондом Кёртиссом. Используя опыт, накопленный при работе с Ассоциацией авиационных экспериментов (Aerial Experiment Association), и опираясь на формат братьев Райт, Гленн Кёртисс создал бипланы с толкающими воздушными винтами, которые выиграли приз журнала «Сайнтифик Америкэн» (Scientific American Prize) и кубок Гордона-Беннета . В годы Первой Мировой войны компания Curtiss Vliegtuig en Engine Company заметно выросла, заключив контракты более чем на 20 миллионов долларов и выпустив 5221 самолет (включая один S.E.5a, за который был выставлен счет в 544.716 долларов!). сновной продукцией компании стали знаменитые учебные самолеты JN-4, о компания Curtiss интересоваласьа и другими иещами иси

В первые послевоенные годы компания Curtiss, прочно утвердившись в качестве ведущей американской авиастроительной компании, продолжала завоевывать долю на каждом авиационном рынке, обычно устанавливая рекорды и в процессе этого творя историю. ВМФ США строились летающие лодки, том числе аменитые NC-4. омпания продолжала развитие учебных самолетов, о расширила свою деятельность, создавая пассажирские, овочные, ооеи омпания Curtiss имела отличную организацию по сбыту, которая заботилась о потребностях своих иентов, едвиделая их ихаа. а тщательно поддерживала онтакты с государственными акупочными ведомствами, устанавливая о сему миру прае отношени отношени о не означает, что компания Curtiss занималась коррупцией – о подразумевает ающее доверие пристальное иманамое имание еаие еаие еаие. аны ой ерики en итай стали остоянными клиентами омпании Curtiss.

Создав серию быстрых и красивых гоночных самолетов, которые бросили вызов всему миру и победили во множестве соревнований, в том числе пулитцеровских гонках и гонках на кубок Шнейдера, компания Curtiss часто попадала в заголовки газет.Обтекаемые бипланы, оснащенные двигателями Curtiss, установили множество рекордов скорости и пилотировались такими великими именами в истории авиации как бригадный генерал Билли Митчелл, Берт Акоста, Джимми Дулиттл и другие. В те годы инженеры компании внедряли в конструкции создаваемых ими машин большое количество технических новинок, среди которых были усовершенствованные двигатели и изящные радиаторы с низким лобовым сопротивлением, которые соответствуют поверхности крыла и улучшают обтекание.

Гоночные самолеты привели к созданию классической серии покрытых полотном деревянных и металлических истребителей-бипланов, начиная с элегантного Curtiss Hawk P-1 образца 1923 года и заканчивая продажей экспортных истребителей Hawk III и Hawk IV, созданных в конце 1930-х годов. екоторые из них, такие как прекрасный P-6E, захватили воображение ики и до сих пор представленыееставлены на картинот.

акже компанией Curtiss была создана линия самолетов наблюдения Falcon, которые также как и истребители, продавались оааись оааись Эти машины были похожи по внешнему виду и по деталям на истребители Hawk: использовались тот же тип конструкции, схожие аэродинамические профили и сохраняли ту же репутацию в отношении летных качеств и характеристик.

се же компании Curtiss и сильные конкуренты а сех ах. За контракты на истребители она конкурировала с компанией Boeing (фактически компания Boeing продала больше истребителей, чем Curtiss), за контракты на бомбардировщики и патрульные самолеты с компанией Martin, на пассажирские самолеты с компанией Ford и с компанией Vought на самолеты наблюдения. еликолепные игатели Wright акже столкнулись с есткой онкуренцией со стороны омпании Pratt & Whitney.

о по мере того как компания Curtiss становилась старше, она становилась более консервативной, ачаисоельнезно словиях Великой депрессии, когда дело касалось одажи самолетов, часто было важнее иметь болеение и еение и и результате конструкции самолетов компании Curtiss постепенно становились се более устаревшими. аждая последующая модель истребителя Hawk или самолета наблюдения Falcon имела некоторое ение характеристик, о толькио толькио толькио оио оио оио ои Выпускаемая компанией Curtiss продукция становилась все более и более старомодной, особенно по сравнению с ее конкурентами, в том числе и с компанией Boeing - выскочками из Сиэттла, которые выдвигали одну новую идею за другой. Компания Boeing инвестировала средства в создание новаторских прототипов, начиная с цельнометаллического почтового самолета Monomail, двухмоторного бомбардировщика YB-9 doodsengel и пассажирского самолета Model 247. Эксперименты привели к созданию компанией Boeing тяжелого бомбардировщика B-17, который был запущен в массовое производство. е обошлось и без истребителей, поскольку компания Boeing создала знаменитый истребитель переходного периода P-26 Peashooter.


Curtis XP 31 Swift - Geschiedenis

간기인 1930년대에 항공 (Wright Aeronautical ) 을 합병시켜 미국 굴지의 항공기 메이커로 성장해있던 커티스-라이트 (Curtiss-Wright Corporation) 미 육군항공대가 제식 전투기로 채용할 것을 기대하고 개발해 단 한 대의 시제기만 제작된 단엽 전투기가 곧 XP-31 . 기체는 사내 호칭 XP-934 불리며 스위프트(Snel: 날랜) 애칭으로 . 복엽기에서 단엽기로 넘어가는 시기에 만들어진 커티스 스위프트는 조종면을 제외한 전체가 금속으로 만들어졌고 미국제 전투기로서는 처음으로 밀폐식 조종석을 채용하는 앞서나가는 모습을 보였는가 하면, 고정식 랜딩기어와 케이블로 얼기설기 연결된 날개를 구식의 모습을 마지막까지 고집한 기체이기도 했었다. XP-31은 이처럼 혁신적이고 참신한 설계를 도입했음에도 불구하고 미 육군이 발주한 라이벌 기종이었던 보잉 P-26 (Boeing P-26 Peashooter) 대하여 별다른 성능적인 우세를 보여주지 못해 결국 양산에 이르지는 못했다.


뉴욕주 해몬즈스포트의 커티스 공장에서 롤 아웃된 XP-31 nr. 33-178

커티스 사는 1932년 미 육군이 의뢰한 차기 전투기에 보잉 사의 P-26과 함께 최후까지 XP-934로 경합을 벌였다. XP-934는 버팀대로 보강된 고정식 착륙장치를 가진 저익 단엽기로, 보잉의 후보기가 3월에 시험비행을 개시한 뒤 석 달 후인 그 해 7월에는 처녀 비행을 성공시키고 있었다. 미 육군항공대의 심사관들은 이 금속제 전투기가 지닌 밀폐식 조종석과 산소흡입장치, 주날개 앞전에 달린 슬롯, 날개 뒷전 전체에 걸쳐 배치된 플랩의 유용성에 대하여 갑론을박 토론을 벌일 정도로 나름 참신한 면을 보여주고 있었으나 , 늙수그레한 정비사들의 눈에 익숙한 기체 구조와 장선이 연결된 날개를 가진 마지막 전투기였다.


이 시제 전투기는 체구가 작은 단발기였지만, - 그러나 당대의 단엽기들과 비교해보 면 오히려 한둘레 큰 기체였다 - 불안한 단엽 날개의 구조 강도에 각별한 주의를 기울여 중량이 너무 무거웠고, 이에 항속거리를 확보하고자 125갤런(474리터)나 되는 다량의 연료를 탑재할 수 있었다. 사의 개발진들은 동시대의 다른 기체들에 비해 이정도로 첨단의 신기술을 채용했다면 경합에서 유리한 고지를 선점했다고 자평하며 희망적인 관측을 하고 있었다. 엔진도 처음에는 600마력의 커티스 콘쿼러(Curtiss Veroveraar) 수냉식 엔진을 얹기로 했으나, 곧 육군쪽에서 시제기에 필요한 라이트 사이클론(Wright R-1820 Cycloon) 신형 공냉식 엔진과 30구경 M1919 기관총 4정을 커사에 전달해 시험비행을 지지하는 움직임을 보였다.

그러나 XP-934는 이미 구식이 된 복엽기들에 비해 수평 비행속도 외에는 특출난 부분이 보이지 않았고, 무엇보다 중요한 실제 비행 테스트에서 기대한 성능조차 제대로 보여줄 수 없었다. 처음부터 커티스 사는 이 XP-31을 자체 비용을 들여 개발하고 있었기 때문에 더 이상의 지원을 받을 수는 없어서 앞으로의 개량은 전부 자비로 해결해야만 했다. 스위프트는 엔진을 통째로 바꾸는 1차 개량 이후에도 소소한 몇가지 개조가 더해졌다. 더 줄이기 위해 랜딩기어에 듀랄루민제 유선형 덮개를 씌운 것도 이때였다.


2차 개량이 가해진 XP-31

# 실제 평가

육군이 제공하여 장비된 700마력의 사이클론 공냉식 엔진은 당대의 전투기로서는 꽤나 높은 출력이었다. 보잉 P-26의 양산형이 달고 있던 P&W R1340-27 공냉식 엔진이 500마력이었음을 감안하면, 이 엔진이 얼마나 강력한 것인지 실감날 것이다. 그러나 등장한지 얼마 안된 이 신형 엔진은 실제로 하늘로 올라가면 그다지 훌륭한 성능을 내지 못했기 때문에 처음에 쓰기로 계획했고 출력이 대폭 하향된 600마력 콘쿼러(Curtiss G1V-1570F Veroveraar) 엔진으로 대체될 정도로 골치꺼리였다. 어쨌든 이런 개량을 거치자 실제 속도가 345 km/u로 오르고 이륙중량이 가벼워져서 초당 10,8 m의 상승률을 보여주어 육군은 이 기체를 제식으로 쓰지는 않더라도 연구용으로 구입하기로 결정한다.

콘쿼러는 1923년에 시운전을 한 커티스 D-12 엔진의 배기량을 1.570입방인치(26.000cc)로 늘려 1926년에 시제품이 발표되었다.

연구용으로 애버딘으로 옮겨진 다음의 XP-31로, 기총 과 조준경, 랜딩기어 페어링이 제거된 것이 눈에 띄인다.

커티스 XP-31 스위프트 33-178은 1933년 3월 1일에 육군항공대에 인도되었으나 이미 시제기의 성능면에서 라이벌인 P-26에게 패배하여 프로토타입도 1936년 7월에는 항공정비학교에 넘겨져 기총과 망원식 조준경을 떼어내고 비무장기로 바꿔 교보재로 활용되다가 12월에는 메릴랜드주 애버딘에 있는 엣지우드 병기창(Edgewood Arsenal)으로 옮겨졌다가 그곳에서 스크랩되는 운명을 맞았다.


​PC 게임 월드 오브 워플레인에 프리미엄 기종으로 등장한 XP-31 스위프트


Curtis XP 31 Swift - Geschiedenis

Als u dit leest, komt dat omdat uw browser het 'video'-element niet ondersteunt. Probeer het 'object'-element dat verderop op de pagina staat vermeld.

Als je de videobediening kunt zien maar de video niet afspeelt, klik dan op de onderstaande link.

    De Curtiss P-40 was een werkpaard, net als de Hawker Hurricane en diende in bijna elk theater van de Tweede Wereldoorlog. Zowel geprezen als belasterd, het feit blijft dat het een groot deel van de dupe werd van de luchtoorlog op vele fronten. Bij gebrek aan een betrouwbare supercharger 1 werd hij ontworpen als een gevechtsvliegtuig op middelhoge hoogte, waardoor zijn prestaties minder waren dan wenselijk. Vergeleken met de Mitsubishi Zero en Messerschmitt bf 109 was hij voor alle praktische doeleinden overklast zodra hij van de lopende band kwam. Het was echter in hoeveelheid beschikbaar en zijn tekortkomingen werden gedeeltelijk gecompenseerd door zijn volgzame vliegeigenschappen en stevigheid waardoor het een aanzienlijke hoeveelheid straf kon weerstaan.

    Ontwikkeld op basis van de Curtiss P-36 Hawk, de eerste vlucht van de XP-40 vond plaats op 14 oktober 1938 en bood weinig verbetering ten opzichte van het ontwerp van de P-36, behalve een gestroomlijnde neus met de installatie van de Allison V-1710 lijnmotor. In feite was het prototype eigenlijk opgebouwd uit het tiende P-36A-casco. Omdat het gemakkelijk beschikbaar was voor massaproductie, werd het verkozen boven de Lockheed XP-38 en Bell XP-39 tijdens de achtervolgingswedstrijd van het US Army Air Corps die op 25 januari 1939 werd gehouden. De kosten waren ook een factor. De P-40 kostte ongeveer $ 53.000, de P-39 was $ 71.000 en de P-38 kostte $ 126.000. 2 De aankoop van dertien YP-38's en YP-39's werd echter dezelfde dag goedgekeurd.

De XP-40 is niet ontworpen als gevechtsvliegtuig op grote hoogte

    In het begin van de jaren dertig was er geen vooruitzicht op een aanval op grote hoogte voor de VS. In 1931 waren de prestaties van bommenwerper- en achtervolgingsvliegtuigen ongeveer op één lijn met elkaar en de Boeing B-9 Bomber was sneller dan elke andere bommenwerper ter wereld. Het was zo snel dat bestaande Amerikaanse jagers moeite hadden om het te onderscheppen. De B-9 had een maximumsnelheid van 188 mph (302 km/u), terwijl het Boeing P-12E-achtervolgingsvliegtuig een snelheid had van 189 mph (304 km/u) en de Curtiss P-6E Hawk 197 mph kon halen ( 317 km/u) alleen onder ideale omstandigheden. Toen de Boeing P-26 Peashooter op 20 maart 1932 zijn eerste vlucht maakte, kon hij snelheden van meer dan 200 mph overschrijden, maar hij had nog steeds een open cockpit en een vast landingsgestel. De P-26 raakte achterhaald met de introductie van de Martin B-10, die een gesloten cockpit had met een intrekbaar landingsgestel en een topsnelheid van 377 km/u. Pas toen de Seversky P-35 de wedstrijd voor het ontwerpen van jagers in 1935 won, bereikten achtervolgingsvliegtuigen snelheden van 300 mph. Dit maakte duidelijk dat de USAAC-strategie verouderd raakte, waarbij de nadruk lag op kustverdediging en grondaanval, en de Bell P-39 Airacobra en P-40 waren bedoeld als vliegtuigen op lage hoogte voor grondondersteuningsoperaties. Dit wil niet zeggen dat de Amerikaanse strategie helemaal verkeerd was, want toen de Tweede Wereldoorlog begon, was de Boeing B-17 Flying Fortress de enige strategische bommenwerper die beschikbaar was toen de oorlog begon. 3 Dus in mei 1939, toen de oorlogswinden naderden, bestelde het leger 524 productie-P-40's, op dat moment de grootste productieorder ooit voor een Amerikaanse jager, met een totale waarde van bijna $13 miljoen dollar. Als gevolg hiervan, tijdens het begin van de Tweede Wereldoorlog, bestonden de P-39 en P-40 uit meer dan de helft van de USAAF-jagers die in het buitenland waren ingezet. 4 In juli 1943, toen de leveringen van superieure jachtvliegtuigen toenam, bleef er in juli 1945 echter nog maar één P-40-groep operationeel.

De gemodificeerde Curtiss XP-40 had de radiator verplaatst van de achterste romp naar de neus.     De wortels van de P-40 gaan terug tot 1924, met de beroemde Curtiss Hawk-jagers als de beste in de hele Amerikaanse achtervolgingsvliegtuigen. In 1933, nadat de Curtiss Model 66 verloor van de Boeing P-26 tijdens een vlucht van de USAAC, was Curtiss vastbesloten om zijn dominantie als aannemer van het Army Air Corps te behouden en nam Donovan R. Berlin aan als nieuwe hoofdingenieur van Curtiss. Berlin had eerder gewerkt bij Douglas en Northrop, twee bedrijven die op het gebied van vliegtuigontwerp voorop liepen. Het resultaat was de Model 75. Oorspronkelijk werd de Model 75 afgewezen ten gunste van de Seversky P-35, maar in 1937 kreeg Curtiss een contract voor 210 Model 75's, aangeduid als P-36A's, de grootste order voor Amerikaanse militaire vliegtuigen sinds de eerste Wereldoorlog.

    Het model 75 casco werd vervolgens aangepast als de XP-37 met een Allison V-1710-11-motor met een General Electric turbo-supercharger. Dertien YP-37's werden besteld voor evaluatie, maar de supercharger bleek lastig en zou waarschijnlijk in brand vliegen. Vanwege problemen met de betrouwbaarheid van de supercharger werd uiteindelijk besloten dat de XP-40, Curtiss Hawk, Model 81, een Allison V-1710-19-motor van 1160 pk (865 kW) zou gebruiken met een mechanische supercharger. Hoewel een lijnmotor een betere stroomlijning, meer vermogen per frontale oppervlakte en een beter specifiek brandstofverbruik bood dan luchtgekoelde radialen van vergelijkbaar vermogen, was de nominale hoogte van de Allison-motor slechts ongeveer 12.000 voet, waardoor gevechten boven 15.000 voet onhaalbaar werden. . Gezien de toenmalige beperkingen van de technologie en een achterhaalde strategie voor achtervolgingsvliegtuigen, worden de prestaties van de P-40 des te opmerkelijker.

    In 1939 riep de National Defense Act op tot 5.500 vliegtuigen voor het Air Corps, maar in mei 1940 verhoogde president Roosevelt het totale aantal vliegtuigen tot 50.000, wat destijds als een onmogelijk overoptimistisch aantal werd beschouwd. 5 Tijdens de eerste oorlogsjaren vormden P-40's een groot deel van de bestellingen voor vliegtuigen, waarbij Groot-Brittannië en Frankrijk ook P-40's bestelden om de strijd aan te gaan met de Duitse Luftwaffe, maar in het geval van Frankrijk kwamen de leveringen te laat en hun P-40's werden omgeleid naar de Royal Air Force om bekend te worden als Tomahawks. Evenzo had de verouderde luchtmacht van de Sovjet-Unie het slecht gedaan door de Duitsers, en daar werden ook P-40's gestuurd. De P-40 zou het op twee na meest geproduceerde Amerikaanse gevechtsvliegtuig worden tijdens de Tweede Wereldoorlog, na de P-51 en P-47, met 13.738 P-40's gebouwd. 6 * Tegen het einde van de oorlog hadden de VS in totaal meer dan 300.000 vliegtuigen geproduceerd.

    Honderdzevenennegentig P-40's werden in 1939-40 gebouwd voor de USAAC en nog veel meer werden in het buitenland verkocht naar Groot-Brittannië en Frankrijk. Frankrijk capituleerde echter voordat ze de levering accepteerden en 140 vliegtuigen werden omgeleid naar de RAF en aangeduid als de Tomahawk Mk. I. De Tomahawk Mk. IA en IB droegen twee Browning .303 kaliber machinegeweren in plaats van de .30 kaliber kanonnen die in USAAF-machines waren gemonteerd. Het behield de standaard gesynchroniseerde bewapening van twee .50 kaliber machinegeweren in de neus.

P-40 Types en constructie

    De P-40 had een relatief strak ontwerp en het was ongebruikelijk voor zijn tijd met een volledig intrekbaar staartwiel, maar een van de belangrijkste stappen in de ontwikkeling van de P-40 kwam in 1941, toen een Brits- De ingebouwde Rolls-Royce Merlin 28-motor met een eentraps supercharger met twee snelheden werd geïnstalleerd in een Kittyhawk I-casco om de prestaties op grote hoogte te verbeteren. De Curtiss H-87-D of XP-40F, zoals het door Merlin aangedreven prototype toen bekend werd, had 1.300 pk (970 kW) beschikbaar voor het opstijgen en 1.120 pk (835 kW) bij 18.500 ft (5.640 m) , die enorme verbeteringen bood ten opzichte van eerdere modellen en een maximumsnelheid van 373 mph (600 km / h) opleverde. Dit werd iets verminderd in de YP-40F, die, net als latere varianten, de door Packard gebouwde Merlin V-1650-1 en herziene koeling had, waarbij de luchtinlaat boven de motorkap in de radiatorschep was verwerkt. Brutogewicht klom tot 9.870 pond (4.475 kg).

    De eerste grote verandering in het ontwerp kwam met de P-40D, Model H-87-A2. Het werd aangedreven door een verkorte 1150 pk Allison V-1710-39-motor met een externe reductietandwiel, waardoor de stuwkrachtleiding werd verhoogd en de totale lengte met 6 inch werd verkort. De dwarsdoorsnede van de romp werd verkleind en het landingsgestel werd ingekort. De radiator werd vergroot en iets naar voren verplaatst. De neuskanonnen werden verwijderd en vier .50 kaliber machinegeweren werden in de vleugels geplaatst. Er waren voorzieningen voor een externe centrale brandstoftank of een bom van 500 lb. Het brutogewicht steeg tot 8.670 lbs en de maximale snelheid werd gepubliceerd als 360 mph. De klimsnelheid en het plafond waren echter nog steeds relatief slecht.

    Na experimenten met het verminderen van de koelweerstand in 1943 met een P-40K-10-CU waarvan de "baardradiator" was verwijderd naar de vleugelinstallaties, en verbeteringen aan het zicht naar achteren door een "bubbel"-luifel te installeren op een standaard P-40L werd een algemeen "opruimprogramma" gestart, wat resulteerde in de enige XP-40Q. Met een 1425 pk (1.060 kW) Allison V-1710-121-motor, werd de XP-40Q gewijzigd van de eerste P-40K-I om een ​​"bubble"-luifel te hebben en de achterste romp, vleugelradiatoren te verkleinen en uiteindelijk geknipte vleugel tips. Er werd een vierbladige propeller gemonteerd en waterinjectie geïnstalleerd. Met een gewicht van slechts 4.080 kg, bereikte de XP40Q een maximumsnelheid van 422 mph (680 km/h). Dit was nog steeds minder dan de snelheid die werd bereikt door de hedendaagse productie P-51 Mustangs en P-47 Thunderbolts en de XP-40Q ging niet in productie.

    Veel Amerikaanse vrijwillige piloten vlogen namens Groot-Brittannië, de Sovjet-Unie en China voordat de Verenigde Staten aan de oorlog deelnamen. Uitgerust met P-40's, hielp een groep die bekend staat als de 'Flying Tigers', vanwege hun uniek geschilderde vliegtuigen, de Chinezen in hun strijd tegen de Japanners in 1942. Deze groep werd later onderdeel van de eigenlijke USAAF en P-40's werden daarna op grote schaal gebruikt in de Stille Oceaan.

De Flying Tigers namen de haaienmondmarkeringen over van Tomahawks van het Britse No. 112 Squadron.
(Foto: Amerikaans Airpower Museum)     Halverwege 1941 begon generaal Claire Chennault met het rekruteren van zijn vrijwilligersgroep, beter bekend als de Flying Tigers, om de Japanners uit China te bestrijden, waarvoor honderd P-40's werden besteld om te kopen via een lening van de Amerikaanse regering. Negentig vliegtuigen, voornamelijk P-40B's, werden daadwerkelijk afgeleverd, voldoende voor drie squadrons, plus een paar reserveonderdelen. Ten tijde van de deelname van de VS aan de oorlog waren er tachtig Amerikaanse piloten in de Volunteer Group, en kort na aankomst in Kunming trokken de P-40's het eerste bloed, zes van de tien aanvallende Japanse bommenwerpers werden vernietigd door twee van de AVG-squadrons op 20 december. Er vielen geen Amerikaanse slachtoffers bij deze gelegenheid, maar het derde squadron, achtergelaten in Mingaladon, Birma, had minder geluk en verloor twee piloten bij hun eerste onderschepping, op 23 december 1941. De Amerikaanse piloten hadden de manoeuvreerbaarheid onderschat. van de lichtgebouwde Mitsubishi Zero-jagers, en slaagden er niet in hun superieure snelheid en duikvermogen te benutten. Het was al snel de hoofdregel dat een P-40 altijd moest vermijden om hem afzonderlijk te mengen met een Japanse jager, vanwege de inferieure klimsnelheid en manoeuvreerbaarheid van de Curtiss-machine, maar de P-40 bevestigde een reputatie van robuustheid die hij al had verworven met de RAF in het Midden-Oosten, en zijn pantserbescherming redde veel AVG-piloten in daaropvolgende gevechten.

    Zowel de Flying Tigers in China als de RAF-squadrons in het Midden-Oosten lieten hun P-40B's vervangen door P-40E's. Na ononderbroken werking was de AVG tegen maart 1942 nog maar zo'n twintig P-40B's, toen zo'n dertig P-40E's per vliegtuig vanuit Accra, in Afrika, naar China werden overgezet. De verbeterde prestaties van deze krachtigere P-40's bleken buitengewoon waardevol te zijn tegen Zeroes, die in 1940 in het Chinese theater werden geïntroduceerd. Het grondaanvalspotentieel van de P-40E was ook veel superieur. De AVG-piloten hadden hun toevlucht genomen tot het dragen van 30-pond. brandbommen en fragmentatiebommen in de lichtkokers van hun P-40B's, maar het was de vraag of dit niet gevaarlijker was voor de aanvallers dan voor de aangevallen. Maar een indicatie van de capaciteiten van de P-40 in vastberaden handen wordt gegeven door het feit dat vanaf het begin in december 1941 tot 4 juli 1942, toen het werd geabsorbeerd door de USAAF, de AVG officieel werd gecrediteerd voor de vernietiging van 286 Japanse vliegtuigen voor het verlies van acht piloten gedood in actie, twee piloten en een bemanningsleider gedood tijdens grondaanval, en vier piloten vermist. De best scorende AVG-piloot, Robert H. Neale, werd gecrediteerd voor de vernietiging van zestien vijandelijke vliegtuigen terwijl hij met de P-40 vloog, en acht andere piloten claimden tien of meer overwinningen.

Specificaties:
Curtiss P-40 Warhawk
Dimensies:
P-40
Model H81
P-40E
Model H87-B2
P-40L
Model H87-B3
spanwijdte: 37 ft 3-1 / 2 inch (11,35 m) 37 ft 3-1 / 2 inch (11,35 m) 37 ft 3-1 / 2 inch (11,35 m)
Lengte: 31 ft 8-1 / 2 in (9,65 m) 31 ft2 in (9,49 m) 31 ft2 in (9,49 m)
Hoogte: 10 ft 7 in (3,22 m) 10 ft 7 in (3,22 m) 10 ft 11 inch (3,32 m)
Gewichten:
Leeg: 5.376 pond (2.439 kg) 6.350 pond (2.880 kg) 6.480 pond (2.939 kg)
Goor: 6787 pond (3079 kg) 8.280 pond (3.756 kg) 8080 pond (3665 kg)
Max T/O: 7215 pond (3273 kg) 9.200 pond (4.173 kg) 8.900 pond (4037 kg)
Uitvoering:
Maximale snelheid: 357 mph (575 km/u) 366 mph (589 km/u) 370 mph (595 km/u)
Plafond: 32.750 voet (9.982 m) 29.000 voet (8.839 m) 36.000 voet (10.973 m)
Bereik: 950 mijl (1.529 km) 350 mijl (563 km) 300 mijl (483 km)
Maximaal bereik: 1.400 mijl (2.253 km) 950 mijl (1.529 km) 1.375 mijl (2.213 km)
Energiecentrale:
P-40 P-40E P-40L
Allison V-1710-33
1.040 pk, supercharger,
12 cilinder V-motor.
Allison V-1710-39
1.150 pk,
12 cilinder V-motor.
Packard Merlin V-1650-1
1.300 pk,
12 cilinder V-motor.
bewapening:
Twee .50 kaliber machinegeweren,
Twee .30 kaliber machinegeweren,
externe bomlading van
120 pond. (54kg.)
Zes .50 kaliber machinegeweren,
externe bomlading van
500 pond. (227 kg.)
Vier/Zes .50 kaliber machinegeweren,
externe bomlading van
700 pond. (318kg.)

Eindnoten:
1. Ray Wagner. Amerikaanse gevechtsvliegtuigen. Garden City, New York Doubleday & Company, Inc., 1982. 252.
2. Enzo Angelucci en Peter Bowers. De Amerikaanse jager. Sparkford, Nr. Yeovil, Somerset BA22 7JJ Hayes Publishing Group, 1987. 162.
3. Herbert M. Mason, Jr. De luchtmacht van de Verenigde Staten, een turbulente geschiedenis. New York: Mason Charter, 1976. 119.
4. Het United States Army Air Corps (USAAC) werd op 20 juni 1941 de United States Army Air Forces (USAAF).
5. John T. Correll. De luchtmacht aan de vooravond van de Tweede Wereldoorlog. Luchtmacht tijdschrift. Oktober 2007.
6. Peter Bowers. Curtiss-vliegtuigen, 1907-1947. Annapolis Maryland Naval Institute Press, 1987. 479.

* Bronnen voor productieaantallen verschillen. In Beroemde strijders van de Tweede Wereldoorlog, pagina 49, door William Green, werden productieaantallen vermeld op meer dan 14.000. Andere bronnen stellen de totale productieaantallen boven de 15.000.

'Larry Dwyer. Het online museum voor luchtvaartgeschiedenis. Alle rechten voorbehouden.
Gemaakt op 11 oktober 1996. Bijgewerkt op 27 november 2018.


Bekijk de video: XP-31 - Tier 2 American Fighter. Its great to be back!! (Mei 2022).