Geschiedenis Podcasts

Fokker M.21

Fokker M.21


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Fokker M.21

De Fokker M.21 was een tweedekker jachtvliegtuig gebaseerd op de eerdere Fokker D.I maar aangedreven door de 160 pk Mercedes D.III motor. Na het falen van eerdere Fokker-tweedekkers, had hij een bestelling gekregen voor 400 AEG C.IV-tweedekkers, die als voldoende vergelijkbaar werden beschouwd met zijn eigen ontwerpen zodat zijn personeel ze zonder problemen kon produceren. Gezien de slechte afwerking en materialen die vaak worden aangetroffen in Fokker-productievliegtuigen, was dit een zeer genereuze conclusie. Het AEG-vliegtuig werd aangedreven door de 160 pk sterke Mercedes D.III-motor. Fokker had eerder geprobeerd deze motor te gebruiken om de Fokker D.I te verbeteren, maar de lichtgewicht constructie van zijn vliegtuig kon de krachtigere motor niet aan.

Nadat hij aan de AEG had gewerkt, besloot Fokker nog een poging te doen om de krachtigere motor te gebruiken. De Fokker M.21 was een tweedekker met twee traveeën, met rechte vleugels van dezelfde lengte. De romp liep taps toe naar een horizontale mesrand, met een kommavormig roer en horizontaal staartvlak bevestigd. Er werden verschillende combinaties van motorkappen en propellerspinners gebruikt, voordat Fokker genoegen nam met een ronde kap en geen spinner.

De M.21 werd in oktober 1916 getest door het Duitse leger en werd na een reeks mislukkingen aanvaard als de Fokker D.IV. Verdere mislukkingen volgden en in december 1916 werden alle Fokker-vliegtuigen uit de frontlinie teruggetrokken. De D.IV zou trainer worden.

Boeken over de Eerste Wereldoorlog |Onderwerpindex: Eerste Wereldoorlog


Geschiedenis

Op 20-jarige leeftijd bouwde Anthony Fokker zijn eerste vliegtuig, de Draaien (Spider) - het eerste in Nederland gebouwde vliegtuig dat in zijn thuisland vloog.

Hij profiteerde van betere kansen in Duitsland en verhuisde naar Berlijn, waar hij in 1912 zijn eerste bedrijf oprichtte, Fokker Aeroplanbau, later verhuizen naar de buitenwijk Görries net ten zuidwesten van Schwerin, waar het huidige bedrijf werd opgericht, as Fokker Aviatik GmbH, op 12 februari 1912. [ 1 ]

Eerste Wereldoorlog

Fokker profiteerde van de verkoop van verschillende Fokker Spin-eendekkers aan de Duitse regering en zette in Duitsland een fabriek op om het Duitse leger te bevoorraden. Zijn eerste nieuwe ontwerp voor de Duitsers dat in welke aantallen dan ook werd geproduceerd, was de Fokker M.5, die niet veel meer was dan een kopie van de Morane-Saulnier G, gebouwd met stalen buis in plaats van hout voor de romp, en met kleine wijzigingen aan de omtrek van het roer en het onderstel en een nieuwe aerofoil-sectie. [ 2 ] Toen men zich realiseerde dat het wenselijk was om deze verkenners te bewapenen met een machinegeweer dat door de propeller schiet, ontwikkelde Fokker een gelijkaardig synchronisatietoestel als dat van Franz Schneider. [ 3 ]

Uitgerust met een ontwikkelde versie van deze uitrusting, werd de M.5 de Fokker Eindecker die, dankzij zijn revolutionaire bewapening, een van de meest gevreesde vliegtuigen aan het westfront werd. De introductie leidde tot een periode van Duitse superioriteit in de lucht die bekend staat als de Fokker Scourge totdat de balans werd hersteld door vliegtuigen als de Nieuport 11 en Airco DH.2.

Tijdens de Eerste Wereldoorlog werkten Fokker-ingenieurs aan de Fokker-Leimberger, een extern aangedreven 12-loops Gatling-kanon in de 7.92x57 mm ronde dat meer dan 7200 RPM kan afvuren. [ 4 ]

Later tijdens de oorlog dwong de Duitse regering Fokker en Junkers om nauwer samen te werken, wat resulteerde in de oprichting van de Junkers-Fokker Aktiengesellschaft op 20 oktober 1917. Omdat dit partnerschap moeizaam bleek, werd het uiteindelijk weer ontbonden. Tegen die tijd had ontwerper Reinhold Platz enkele ontwerpconcepten van Junkers aangepast, wat resulteerde in een visuele gelijkenis tussen de vliegtuigen van die twee fabrikanten gedurende het volgende decennium.

Enkele van de opmerkelijke typen die Fokker tijdens de tweede helft van de oorlog produceerde, waren de Fokker D.VI, Fokker Dr.I Dreidecker (de berg van de Rode Baron), Fokker D.VII (het enige vliegtuig dat ooit rechtstreeks in een verdrag is genoemd: alle DVII's werden uitgekozen voor overdracht aan de geallieerden in hun voorwaarden van de wapenstilstand) en de Fokker D.VIII.

Keer terug naar Nederland

In 1919 keerde Fokker, wegens grote bedragen aan achterstallige belastingen (inclusief 14.250.000 mark aan inkomstenbelasting), [5] terug naar Nederland en richtte een nieuw bedrijf op nabij Amsterdam met de steun van Steenkolen Handels Vereniging, nu bekend als SHV Holdings. Hij koos de naam Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Dutch Aircraft Factory) om het merk Fokker te verbergen vanwege zijn betrokkenheid bij WOI. Ondanks de strikte ontwapeningsvoorwaarden in het Verdrag van Versailles, keerde Fokker niet met lege handen terug naar huis. In 1919 regelde hij een exportvergunning en bracht zes complete treinen met onderdelen en 180 typen vliegtuigen over de Nederlands-Duitse grens, waaronder 117 Fokker C.I's, D.VII's en D.VIII's. Deze initiële voorraad stelde hem in staat om snel een winkel op te zetten.

Na de verhuizing van zijn compagnie werden vele Fokker C.I en C.IV militaire vliegtuigen geleverd aan Rusland, Roemenië en de nog clandestiene Duitse luchtmacht. Ook op de commerciële markt kwam het succes met de ontwikkeling van de Fokker F.VII, een hoogvleugelvliegtuig dat verschillende typen motoren aankan. Fokker ging door met het ontwerpen en bouwen van militaire vliegtuigen en leverde vliegtuigen aan de Nederlandse luchtmacht. Buitenlandse militaire klanten omvatten uiteindelijk Finland, Zweden, Denemarken, Noorwegen, Zwitserland, Hongarije en Italië. Deze landen kochten aanzienlijke aantallen Fokker C.V-verkenningsvliegtuigen, die in de tweede helft van de jaren twintig en begin jaren dertig Fokkers grootste succes werden.

Jaren '20 en '30: Fokkers glorieperiode

In de jaren twintig ging Fokker zijn gloriejaren in en werd eind jaren twintig 's werelds grootste vliegtuigfabrikant. Het grootste succes was het F.VIIa/3m driemotorige passagiersvliegtuig, dat wereldwijd door 54 luchtvaartmaatschappijen werd gebruikt en in 1936 40 procent van de Amerikaanse markt veroverde. Het deelde de Europese markt met het geheel metalen vliegtuig van Junkers, maar domineerde de Amerikaanse markt tot de komst van de Ford Trimotor die de aerodynamische kenmerken van de Fokker F.VII en de structurele concepten van Junkers kopieerde.

Een serieuze klap voor de reputatie van Fokker kwam na de ramp met TWA Flight 599 in Kansas, toen bekend werd dat de crash was veroorzaakt door een constructief defect veroorzaakt door houtrot. De legendarische voetbalcoach van de Notre Dame, Knute Rockne, was een van de dodelijke slachtoffers, wat leidde tot uitgebreide media-aandacht en technisch onderzoek. Als gevolg hiervan stonden alle Fokkers in de VS aan de grond, samen met vele andere typen die de vleugels van Fokker hadden gekopieerd.

In 1923 verhuisde Anthony Fokker naar de Verenigde Staten, waar hij een Amerikaanse tak van zijn bedrijf oprichtte, de Atlantic Aircraft Corporation, in 1927 omgedoopt tot Fokker Aircraft Corporation of America. In 1930 fuseerde dit bedrijf met General Motors Corporation en de nieuwe naam van het bedrijf zou General Aviation Manufacturing Corporation worden (die op zijn beurt fuseerde met North American Aviation en in 1948 werd afgestoten door GM). Een jaar later, ontevreden over het feit dat hij volledig ondergeschikt was aan het management van GM, nam Fokker ontslag. Op 23 december 1939 stierf Anthony Fokker in New York City.

Tweede Wereldoorlog

Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog wisten de weinige G.1's en D.XXI's van de Nederlandse luchtmacht een respectabel aantal overwinningen te behalen tegen de Luftwaffe maar velen werden op de grond vernietigd voordat ze konden worden gebruikt.

De Fokkerfabrieken werden in beslag genomen door de Duitsers en werden gebruikt om Bücker Bü 181 . te bouwen Bestmann trainers en onderdelen voor de Junkers Ju 52 transport. Aan het einde van de oorlog werden de fabrieken volledig gestript door de Duitsers en vernietigd door geallieerde bombardementen.

Wederopbouw na de Tweede Wereldoorlog

De wederopbouw na de oorlog bleek moeilijk. De markt werd overspoeld met goedkope overtollige vliegtuigen uit de oorlog. Het bedrijf begon voorzichtig met het bouwen van zweefvliegtuigen en autobussen en het ombouwen van Dakota transportvliegtuigen naar civiele versies. Een paar F25's werden gebouwd. Desalniettemin was de S-11-trainer een succes, die door verschillende luchtmachten werd gekocht. De S-14 Machtrainer werd een van de eerste straaltrainers en hoewel het geen exportsucces was, diende het meer dan een decennium bij de Koninklijke Luchtmacht.

In 1951 werd naast Schiphol bij Amsterdam een ​​nieuwe fabriek gebouwd. Daar werden onder licentie een aantal militaire vliegtuigen gebouwd, waaronder de Gloster Meteor twin straaljager en Lockheed's F-104 Starfighter. Op Woensdrecht werd een tweede productie- en onderhoudsfaciliteit ingericht.

In 1958 werd de F-27 Friendship geïntroduceerd, het meest succesvolle naoorlogse passagiersvliegtuig van Fokker. De Nederlandse overheid droeg 27 miljoen gulden bij aan de ontwikkeling ervan. Aangedreven door de Rolls-Royce Dart, werd het 's werelds best verkochte turbopropvliegtuig, met bijna 800 verkochte eenheden in 1986, waaronder 206 onder licentie van Fairchild. Er is ook een militaire versie van de F-27, het F-27 Troopship.

In 1962 werd de F-27 gevolgd door de F-28 Fellowship. Tot de productie stopte in 1987 werden er in totaal 241 gebouwd in verschillende uitvoeringen. Zowel een F-27 als later een F-28 dienden bij de Dutch Royal Flight, waarbij Prins Bernhard zelf piloot was.

In 1969 ging Fokker een alliantie aan met de in Bremen gevestigde Vereinigte Flugtechnische Werke onder controle van een transnationale houdstermaatschappij. Ze werkten samen aan een mislukt regionaal straalvliegtuig, de VFW-614, waarvan er slechts 19 werden verkocht. Deze samenwerking eindigde begin 1980.

Fokker was een van de belangrijkste partners in het F-16 Fighting Falcon-consortium (EPAF, European Participating Air Forces), dat verantwoordelijk was voor de productie van deze jagers voor de Belgische, Deense, Nederlandse en Noorse luchtmacht. Het bestond uit bedrijven en overheidsinstanties uit deze vier landen en de Verenigde Staten. Bij Fokker en bij SABCA in België werden F-16's geassembleerd met onderdelen uit de vijf betrokken landen.

Lucht- en ruimtevaart

In 1967 startte Fokker een bescheiden ruimtedivisie om onderdelen te bouwen voor Europese satellieten. Een grote stap vooruit kwam in 1968 toen Fokker samen met Philips en Nederlandse universiteiten de eerste Nederlandse satelliet (de ANS) ontwikkelde. Dit werd gevolgd door een tweede groot satellietproject, IRAS, dat in 1983 met succes werd gelanceerd. De European Space Agency (ESA) benoemde in juni 1974 een consortium onder leiding van ERNO-VFW-Fokker GmbH om modules onder druk te bouwen voor Spacelab.

Vervolgens heeft Fokker bijgedragen aan vele Europese satellietprojecten, evenals aan de Ariane-raket in zijn verschillende modellen. Samen met een Russische aannemer ontwikkelden ze het enorme parachutesysteem voor de Ariane 5-raketboosters waarmee de boosters veilig naar de aarde zouden kunnen terugkeren en opnieuw kunnen worden gebruikt.

De ruimtevaartdivisie werd steeds zelfstandiger tot het vlak voor het faillissement van Fokker in 1996 een volledig op zichzelf staand bedrijf werd, achtereenvolgens bekend als Fokker Space and Systems, Fokker Space en Dutch Space. Op 1 januari 2006 werd het overgenomen door EADS-Space Transportation.

Fokker 50, Fokker 100 en Fokker 70

Na een korte en mislukte samenwerking met McDonnell Douglas in 1981, begon Fokker aan een ambitieus project om gelijktijdig twee nieuwe vliegtuigen te ontwikkelen. De Fokker 50 zou een volledig gemoderniseerde versie van de F-27 worden, de Fokker 100 een nieuw vliegtuig op basis van de F-28. Maar de ontwikkelingskosten liepen uit de hand, waardoor Fokker in 1987 bijna failliet ging. De Nederlandse regering bood hen 212 miljoen gulden aan, maar eiste dat Fokker een "strategische partner" zocht, waarbij British Aerospace en DASA de meest waarschijnlijke kandidaten werden genoemd .

De eerste verkopen van de Fokker 100 waren goed, waardoor Fokker in 1991 begon met de ontwikkeling van de Fokker 70, een kleinere versie van de F100. Maar de verkoop van de F70 bleef beneden de verwachtingen en de F100 had tegen die tijd sterke concurrentie van Boeing en Airbus.

In 1992 tekende Fokker na een lang en moeizaam onderhandelingsproces een overeenkomst met DASA. Dit loste echter de problemen van Fokker niet op, vooral omdat DASA's moederbedrijf Daimler-Benz ook met zijn eigen organisatorische problemen te maken had.

Faillissement

Op 22 januari 1996 besloot de Raad van Bestuur van Daimler-Benz zich te concentreren op de kernactiviteiten van de auto en de banden met Fokker te verbreken. De volgende dag verlengde een Amsterdamse rechtbank de tijdelijke bescherming van schuldeisers. Op 15 maart werd het bedrijf Fokker failliet verklaard.

De onderdelen van het bedrijf die onderdelen produceerden en onderhouds- en reparatiewerkzaamheden uitvoerden, zijn overgenomen door Stork N.V. het staat nu bekend als Stork Aerospace Group. Stork Fokker bestaat om de remarketing van de bestaande vliegtuigen van het bedrijf te ondersteunen: ze renoveren en verkopen F50's en F100's, en omgebouwd een paar F50's om vliegtuigen te vervoeren. Speciale projecten waren onder meer de ontwikkeling van een F50 Maritime Patrol-variant en een F100 Executive Jet. Voor dit project ontving Stork in 2005 de "Aerospace Industry Award" in de categorie Luchtvervoer van Vlucht Internationaal tijdschrift.

Andere divisies van het bedrijf die winstgevend waren, gingen verder als aparte bedrijven, zoals Fokker Space (later Dutch Space) en Fokker Control Systems.

In november 2009 veranderde Stork Aerospace haar naam in Fokker Aerospace Group. Met ingang van 2011 heeft de Fokker Aerospace Group haar naam veranderd in Fokker Technologies. De vijf afzonderlijke business units binnen Fokker Technologies dragen allemaal de naam Fokker:

  • Fokker Aerostructuren
  • Fokker Landingsgestel
  • Fokker Elmo
  • Fokker Aircraft Services
  • Fokker-services

De voormalige Fokker-vliegtuigfaciliteiten op Schiphol zijn herontwikkeld tot Fokker Logistics Park. Een van de voormalige Fokker-huurders is Fokker Services.

Ondertussen probeert Rekkof Aircraft ("Fokker" achteruit) de productie van de Fokker XF70 en XF100 weer op te starten, ondersteund door leveranciers en luchtvaartmaatschappijen.


De Fokker-dreiging

Bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog beschouwden militairen het vliegtuig als een onbetrouwbaar stuk speelgoed dat al dan niet een bepaalde waarde zou kunnen hebben voor verkenning of voor artillerieobservatie - op voorwaarde dat het de paarden niet bang maakte. In feite bewezen de nieuwe vliegmachines al snel dat ze in beide rollen een respectabel werk konden doen. De volgende stap lag voor de hand: om te voorkomen dat de vijand dezelfde functies zou uitvoeren, moesten vliegtuigen in staat zijn om met elkaar te vechten. Hoog boven het verwoeste landschap, weg van de massamoord, de modder en de stank van het slagveld, was een nieuwe vorm van oorlogvoering begonnen.

Ongetwijfeld de meest opvallende gevechtspiloot en leider aller tijden was een van de eersten, de jonge Duitser Oswald Boelcke. (Hij was 25 toen hij stierf.) Als verkenningspiloot bij het uitbreken van de oorlog, begon hij in 1915 met de nieuwe eenzitterjagers te vliegen met zijn landgenoot Max Immelmann, hij leidde wat de Britten de Fokker Menace noemden, naar het vliegtuig dat ze vloog.

Drie fundamentele factoren plaatsen Boelcke boven zijn medemensen. Hij was een groot leider, met de kracht om zijn mannen te inspireren. Hij was een succesvolle gevechtspiloot, de aas van de eerste helft van de oorlog. Het belangrijkste was dat hij een originele tactische analist en denker was in een tijd dat er geen ervaring was om uit te putten. Bijna driekwart eeuw later, ondanks alle technische vooruitgang, zijn zijn regels voor luchtgevechten nog steeds relevant.

Als de zaak overdreven lijkt, bedenk dan dat toen Boelcke's gevechtscarrière begon, gevechten tussen vliegtuigen een lukrake aangelegenheid waren, waarbij de deelnemers alleen wisten wat ze wilden doen, maar weinig of geen idee hadden hoe ze het moesten bereiken. Tegen de tijd dat zijn carrière eindigde, minder dan 18 maanden later, had hij luchtgevechten verheven tot een wetenschap die meer op formaties dan op individuen steunde. Hij bracht zijn eigen theorieën in de praktijk en legde daarbij de basis waarop jachtpiloten van alle andere landen hun tactiek bouwden.

De kloof tussen de aas en de gemiddelde jachtpiloot is erg groot. In feite kan er bijna Nee gemiddelde jachtpiloten, alleen overwinnaars en slachtoffers. Een recente analist, die veel van zijn bevindingen baseerde op piloten uit de Eerste Wereldoorlog, is tot de conclusie gekomen dat slechts één piloot op de 15 een grotere kans heeft dan zelfs om zijn eerste beslissende gevecht te overleven, maar na vijf van dergelijke ontmoetingen neemt zijn overlevingskans met een factor van 20. Slechts ongeveer 5 procent van de jachtpiloten wordt aas, en deze kleine minderheid heeft de neiging grote scores te behalen ten koste van hun minder begaafde tegenstanders.

We weten dat het gebeurt, maar waarom? Wat onderscheidt mensen als Oswald Boelcke van de overgrote meerderheid van jachtpiloten? Die kwaliteit is geïdentificeerd als: situationeel bewustzijn (SA) en is nu gevestigd als de Ace Factor. SA is het mysterieuze zesde zintuig waarmee een piloot alles om hem heen kan volgen tijdens een verward luchtgevecht. Zoals majoor John R. Boyd, USAF, het in een briefing uit 1976 formuleerde: "Hij die de snelste verandering aankan, overleeft". programma's, maar bij sommige pilots lijkt het aangeboren. Het was zeker voor Oswald Boelcke, de vader van de luchtgevechten.

Boelcke maakte naam in de Fokker Eindecker. Uitgerust met een en later twee machinegeweren die door de gesynchroniseerde propellerschijf schieten, die in de zomer van 1915 werd geïntroduceerd, was het vliegtuig voorbestemd om een ​​verreikend effect te hebben op luchtgevechten en zou het de Luftstreitkrafte de Duitse luchtdienst in staat stellen om een mate van superioriteit voor meerdere maanden. Het meest gebruikte type, de E.111, kon een topsnelheid van slechts 140 mph halen, had een plafond van 11.500 voet en deed er een half uur over om 10.000 voet te bereiken. Maar het was zo goed als of beter dan het vliegtuig dat er zich eerst tegen verzette. Hij kon onder een steile hoek duiken zonder zijn vleugels af te werpen, wat in die tijd niet altijd het geval was bij vliegtuigen. Typerend voor zijn tegenstanders was de Vickers FB.5, een tweepersoons duwboot met een maximale snelheid van slechts 70 mph en een plafond van 9.000 voet die 19 minuten nodig had om te worstelen tot 6.500 voet.

Voor zover bekend werd de eerste operationele vlucht door een Fokker Eindecker gemaakt op 24 juni 1915, met Boelcke aan de besturing. Op dit punt in de oorlog waren er geen gevechtssquadrons als zodanig, alleen kleine eenheden van twee of drie vliegtuigen met als belangrijkste taak het beschermen van de artillerie-spotters. Aanvankelijk waren er maar weinig Fokkers beschikbaar en bleven ze meestal aan hun eigen kant van de lijn. Maar zoals Boelcke in juli in een brief naar huis zei: 'Het gevolg is dat ze niets anders doen dan joyriden langs onze linies en nooit een schot op de vijand krijgen, terwijl ik het genoegen heb om de kerels over daarginds. Je moet niet wachten tot ze je tegenkomen, maar ze opzoeken en opjagen.'

Ondanks deze agressieve houding waren er weinig kansen. Pas op 23 augustus voerde Boelcke een beslissend gevecht in zijn nieuwe eenzitter, waarbij hij een paar schoten afvuurde op een Bristol Scout die later achter zijn eigen linies landde. Max Immelmann had zo'n drie weken eerder zijn score geopend door de piloot van een Britse BE.2c, die noodgedwongen achter de Duitse linies moest landen, te verwonden. Hierna ging het tempo omhoog en in januari 1916 hadden Boelcke en Immelmann hun score verhoogd tot acht, waarna ze de hoogste onderscheiding van Duitsland, de Pour le Merite, of Blue Max, kregen.

Naar maatstaven van latere tijden lijkt deze vooruitgang pijnlijk traag, maar er moet aan worden herinnerd dat de jonge Duitsers pioniers waren in hun vakgebied en met vallen en opstaan ​​de beste methoden moesten vinden. Ze hadden vaak samen gevlogen en er is gesuggereerd dat dit de oorsprong was van een vechtend paar, dat als een team werkte. Er lijkt weinig bewijs dat dit het geval was. Het is veel waarschijnlijker dat ze samen vlogen voor wederzijdse steun tegen de geallieerde formaties die op dat moment in gebruik kwamen, in plaats van te proberen als een team te opereren. Later jaagde Fokkers meestal in paren, maar een paar bestond over het algemeen uit een ervaren piloot die een beginner de kneepjes van het vak liet zien, in plaats van een georganiseerd team.

Immelmann, die was begonnen als onderofficier bij het Spoorwegkorps, kreeg aanvankelijk de reputatie vliegtuigen op te stapelen bij de landing - eigenlijk deed bijna iedereen dat in die begindagen van gevechtsvliegen. Maar zijn belangrijkste claim op roem ligt in de beroemde manoeuvre die zijn naam draagt. In wezen bestaat de Immelmann-bocht uit een snelle, duikende aanval, gevolgd door een zoom-klim, over de top, en dan een rolroer dat op de weg naar beneden draait om in de rij te staan ​​voor een volgende pas. Hij lijkt de eerste piloot te zijn geweest die consequent het verticale vlak gebruikte voor manoeuvres, in plaats van het horizontale. Deze ontdekking lijkt eerder instinctief dan beredeneerd te zijn geweest en vereiste een uitstekende timing en afstandsinschatting om resultaten te bereiken. In ieder geval lijkt de beurt van Immelmann meer indruk te hebben gemaakt op het Royal Flying Corps (RFC) aan de ontvangende kant dan op de piloten van de Duitse luchtmacht die ermee experimenteerden. Na verloop van tijd dacht de RFC dat elke Fokker die ze tegenkwamen Immelmann was.

Omdat Boelcke in deze periode vaker tegen de Fransen vloog, was hij minder bekend bij de Britten. Het is interessant dat hij niet verwijst naar de Immelmann-wending, hoewel hij ongetwijfeld kennis heeft genomen van eventuele innovaties die succes kunnen brengen.

Zijn eigen leerproces verliep vlot. Op 16 oktober 1915 werd hij aangevallen door een Franse Voisin die vanuit het voorste kwartier naderde. “Ik laat hem rustig wegvuren, want de gecombineerde snelheid van twee tegenstanders die elkaar ontmoeten, verkleint de kans op een treffer tot praktisch nul - zoals ik al vaker heb ondervonden….” Sluiten tot tussen de 25 en 50 yards , pompte hij 200 schoten in de Franse machine, die verticaal wegviel en in een bos neerstortte. (Het moet rond deze tijd zijn geweest dat een Franse piloot hem met een donderbus uit de lucht probeerde te schieten.)

Op 29 december sloot hij zich aan bij een schroot tussen Immelmann en twee Britse vliegtuigen. Zoals vaak het geval is, veranderde de ontmoeting in twee één-op-één-gevechten en ontwikkelde zich een wervelend, draaiend hondengevecht, waarbij meer dan 3.000 voet hoogte verloren ging. Hoewel Boelcke zijn tegenstander beschadigde, had hij geen munitie meer. Terwijl hij doorging met het maken van dummy-aanvallen om de Engelse vlieger in verwarring te brengen, ging Immelmann de strijd aan, nadat hij zijn eigen tegenstander had uitgeschakeld - maar hij kreeg meteen een vastgelopen pistool. Het Britse vliegtuig, hoewel bijna aan de grond gedwongen, wist over de linies te ontsnappen.

Boelcke nam de les van dit gevecht ter harte, en tijdens een soortgelijk gevecht met een tweezitter op 14 januari 1916, conserveerde hij opzettelijk zijn munitie en vuurde hij alleen af ​​als zijn vizier definitief op 'on' was. manoeuvreren, loste hij geen enkel schot. Eindelijk deed zich een kans voor en een goed gerichte uitbarsting zette de motor van de Britse machine buiten werking. Zonder stroom maakte het een noodlanding tussen de loopgraven. Maar het was erin geslaagd om de brandstoftank van Boelcke te doorzeven (en zelfs een kogelgat door zijn mouw te hebben gestoken), zodat hij ook moest landen.

Boelcke ontpopte zich al als een analytisch denker en theoreticus, evenals een gevechtspiloot, en vanaf november 1915 begon hij rapporten over tactiek, organisatie en uitrusting rechtstreeks naar het hoofdkwartier te sturen via de gebruikelijke kanalen. Dit onderscheidde hem van Max Immelmann, met wie hij een vriendschappelijke rivaliteit deelde. Beide mannen hadden een technische en mechanische aanleg, maar Boelcke lijkt zich veel meer bewust te zijn geweest van wat er in de lucht om hem heen gebeurde en, belangrijker nog, waarom.

Een van de technische rapporten van Boelcke is geregistreerd. Het betreft het optreden van een nieuwe Eindecker. De Eindecker was voortdurend geüpgraded totdat hij de E.IV-variant bereikte, die het dubbele motorvermogen had van de originele EI- en E.11-types en twee machinegeweren droeg, die 15° omhoog stonden ten opzichte van de vliegtuigas. Max Immelmann had de E.IV met succes gebruikt, maar Boelcke was er niet van onder de indruk. In zijn rapport merkt hij op dat de E.IV te langzaam was en te veel snelheid verloor tijdens de klim, en dat de stijgsnelheid snel afnam op hoogten boven 10.000 voet. Ook de wendbaarheid was slecht, vanwege de nadelige effecten van het koppel veroorzaakt door de grote rotatiemotor, en naar zijn mening was de opwaartse hoek van de kanonnen ongeschikt voor gevechten. Terwijl Immelmann de E.IV ging gebruiken met niet minder dan drie machinegeweren, die prestaties en manoeuvreerbaarheid inruilde voor vuurkracht, was Boelcke verheugd om terug te keren naar zijn E.III-model, dat hij als een geschikter gevechtsvoertuig beschouwde. Het was deze totale absorptie van alle aspecten van luchtgevechten die hem niet alleen tot een aas vormden, maar ook tot een groot gevechtsleider.

Uit deze periode stamt een soort omgekeerd situationeel bewustzijn bij de Britse vliegers. De Eindecker - gecrediteerd met de mogelijkheid om elk RFC-vliegtuig met een goede marge te overtreffen, te beklimmen en te slim af te zijn - verdiende een reputatie als superjager. Geallieerde verliezen in luchtgevechten, tot nu toe verwaarloosbaar, stegen dramatisch. De toekomstige aas James McCudden, vliegend als waarnemer in een Morane Parasol, beschreef de Eindecker als 'een lange donkerbruine vorm die redelijk door de lucht strijkt', en 'toen hij boven en achter onze middelste machine kwam, dook hij op het voor de hele wereld als een enorme havik op een ongelukkige mus.' Dergelijke beschrijvingen deden niets voor het geallieerde moreel, dat een dieptepunt bereikte. Zelfs degenen die een aanval afsloegen - en dat waren er veel - hadden de neiging om hun avonturen te vertellen als epische ontsnappingen aan doodsgevaar. Bemanningen verloren de wil om terug te vechten en werden vaak gehackt terwijl ze probeerden te ontsnappen.

Pas begin 1916 konden de geallieerden de Fokker-dreiging het hoofd bieden. Ze vormden hun eerste rons voor gevechtsverkenners, die vanaf februari 1916 aan het front arriveerden en uit drie hoofdtypen vliegtuigen bestonden. Een daarvan was de Britse Airco DH.2, een dubbeldekker met één zitplaats, bewapend met een enkel Lewis-kanon. Het kon 93 mijl per uur op zeeniveau bereiken, had een plafond van 14.000 voet en kon in slechts 12 minuten naar 6.500 voet klimmen. In absolute prestatietermen had het slechts een marginale voorsprong op de E.III, maar was veel wendbaarder. Het tweede type, de FE.2b, was een tweezits duwboot waarvan de prestaties ongeveer vergelijkbaar waren met die van de DH.2. Het derde type, de Nieuport Scout, was een dubbeldekker met een enkele zitplaats (wat betekent dat de propeller zich vooraan bevond) bewapend met een enkel Lewis-kanon dat op een bovenvleugel was gemonteerd en over de propellerschijf schoot. Het had een maximumsnelheid van 107 mijl per uur, een plafond van 17.400 voet en kon in 9 minuten een hoogte van 10.000 voet bereiken. De twee Britse pushers hadden een voorsprong op de Fokker en de in Frankrijk gebouwde Nieuport overklast hem volledig. Aangemoedigd door hun nieuwe machines begonnen met name de Britten de strijd naar de vijand te brengen.

Aangezien Boelcke zich in deze periode nog vooral met de Fransen bezighield, werd de Nieuwpoort een hoofdbekommernis. Zijn 17e overwinning kwam op 21 mei 1916 en ging ten koste van de nieuwe jagers. Hij beschreef het in een brief naar huis:

Twee Nieuports vlogen op grote hoogte aan de andere kant van hun linies, maar ik viel ze niet aan. Toen zag ik twee Caudrons die tot nu toe aan mijn aandacht waren ontsnapt, beneden ronddwalen. Toen ik op een van hen afging en begon te schieten, zag ik een van de Nieuwpoorten op me af duiken. binnen een straal van tweehonderd meter van mij - toen maakte ik plotseling een bocht en vloog op hem af. Hij draaide zijn machine om en schoot naar het zuiden.

Maar de Franse piloot maakte een fout: hij vloog recht en gaf Boelcke een makkelijk schot vanaf 100 meter achterwaarts. De Duitse infanterie zag hem neerstorten. Dit account bevat een aantal interessante punten. Ten eerste is Boelcke's onwil om de Nieuwpoorten aan te vallen vanuit een benadeelde positie. Ten tweede geeft Boelcke toe dat hij aanvankelijk de Caudrons over het hoofd had gezien, mogelijk omdat hij meer bezig was met gevaar van bovenaf. Ten derde is dat Boelcke, zelfs tijdens het fotograferen op een Caudron - een activiteit die elke gram van concentratie vereist - zich nog steeds bewust was van de potentiële dreiging van de twee Nieuwpoorten en kon reageren zodra er een tegen hem werd ondernomen. Ten vierde kon Boelcke de Franse piloot een beeld geven van de situatie zoals die er niet was. De Fransman dacht dat hij het voordeel van de verrassing had, en lijkt zo verbijsterd te zijn geweest dat hij een elementaire fout heeft gemaakt - en daarvoor de hoogste prijs heeft betaald. Boelcke was te allen tijde meester van de situatie, terwijl de Franse piloot alleen dacht dat hij dat was.

Het toenemende gebruik van Franse vliegtuigen in grote formaties leidde tot de noodzaak om ze in sterkte tegen te gaan. In juni vormde Boelcke bij Sivry aan het front van Verdun het eerste gevechtssquadron, een Jagdstaffel genaamd (letterlijk: 'jachtzwerm'). Hoewel het geen officiële formatie was, kan het worden beschouwd als de voorloper van de eenheden die in augustus en september werden gevormd. Maar Boelcke werd toen ingehaald door de gebeurtenissen, waarvan de eerste de dood van Immelmann op 18 juni was.

Zoals vaak het geval is, zijn accounts tegenstrijdig. Immelmann ging ten onder in een gevecht tussen vier Fokkers van de Douai-eenheid en zeven FE.2bs van de RFC's Twenty-vijfde. Duitse accounts zeggen dat de synchronisatie-uitrusting van Immelmann faalde en dat hij zijn eigen propeller afschoot. RFC registreert krediet korporaal Waller, de schutter in een FE.2b gevlogen door luitenant McCubbin, met het neerschieten van hem. Hoe dan ook, Immelmann lag uit de strijd, met een eindscore van 15, drie achter Boelcke.

Het verlies was een grote klap voor de Luftstreitkrafte, aangezien het gebeurde in een tijd dat het bevel over de lucht snel overging op de geallieerden. Als direct resultaat werd Boelcke geaard - het Duitse opperbevel wilde niet nog een held verliezen. Een paar dagen later werd hij naar het Oosten gestuurd om het tafereel daar te observeren. Voor zijn vertrek componeerde hij, in opdracht van Flugfeldchef-kolonel Thomsen, zijn beroemde regels voor luchtgevechten, de zogenaamde Dicta Boelcke. Er zijn meer dan één versie van deze regels verschenen, en ze kunnen later een beetje verfraaid zijn. Het volgende is de versie die kolonel Thomsen aan professor Johannes Werner heeft gegeven voor de voorbereiding van het boek Ridder van Duitsland:

  1. 1. Probeer voordelen veilig te stellen voordat u aanvalt. Houd indien mogelijk de zon achter.
  2. 2. Voer een aanval altijd uit als je begonnen bent.
  3. 3. Vuur alleen van dichtbij en alleen als je tegenstander goed in je vizier is.
  4. 4. Houd je tegenstander altijd in de gaten en laat je nooit misleiden door list.
  5. 5. Bij elke vorm van aanval is het essentieel om je tegenstander van achteren aan te vallen.
  6. 6. Als je tegenstander op je duikt, probeer dan niet zijn aanval te ontwijken, maar vlieg erop af.
  7. 7. Wanneer je over vijandelijke linies bent, vergeet dan nooit je eigen terugtrekkingslijn.
  8. 8. Voor de Staffel: Principiële aanval in groepen van vier of zes. Wanneer het gevecht uiteenvalt in een reeks enkelvoudige gevechten, zorg er dan voor dat er niet meerdere samengaan voor één tegenstander.

Tussen de regels door lezend, zien we een vastberaden maar voorzichtige piloot, bereid om al het mogelijke te doen om de dobbelstenen in zijn voordeel te laden. De regels zelf zijn elementair, uiteraard bedoeld voor de beginner. The “advantages before attacking,” for example, could have been expanded into a mini-chap­ter had Boelcke been so inclined, but only the sun is mentioned. In our own time it could have been written “Reduce the enemy’s SA!” Rules two and six stress determination, saying in effect, “Do not show that your resolve is weakening,” and “The best defense is a good offense.” Rules three and five are concerned with getting results: shoot­ing accurately at close range and with no deflection. The rest are pure situa­tional awareness: Do not be deceived remember your exit route and do not leave an opponent unengaged, because he may well use the time to look around and pick his target. The essence of the whole document can be summed up in two words: win en survive.

The First World War was a time of learning, first how to use the new weapon, and then how best to apply it. Tactics played an ever more important role, and the formation leader now counted for more than the individual, leading his flight of Staffel in the care­ful jockeying and sparring for position before launching an attack. As the numbers of aircraft and the size of the formations increased, so did the confu­sion factor. Boelcke, for one, recog­nized that only by learning to minimize confusion could he keep the combat situation under control. The privileged few demonstrated an instinctive under­standing of this, while the better lead­ers tried to instill the basic principles into their followers. But Boelcke alone seems to have formalized those princi­ples into a code for air fighting, which in essence has stood the test of time.

In mid-August, having toured the Balkans and Turkey, Boelcke had reached Kovel, on the Russian front, when he received a telegram recalling him to the West to form one of the new Jagdstaffeln (Jastas for short). By Sep­tember 2 he was back in action, this time against the British over the Somme battlefield. He immediately brought down a DH.2 flown by Captain Robert Wilson–his 19th victory. It was now Germany’s turn to intro­duce new equipment that would re­verse the Allied, and particularly the British, air superiority. This was done with new biplanes , the Fokker and Hal­berstadt, and most of all with the Albatros D.II Scout. Armed with two Spandau machine guns firing through the propeller disk, the Albatros could top 109 mph and could get up to around 17,000 feet. Its initial climb rate was 3,280 feet in five min­utes. Against the Nieu­port 17 it was very closely matched, but had the advantage of greater weight of fire­ power. Boelcke’s Jasta 2 was equipped mainly with Albatroses and he would score almost all his final victories in that type of aircraft.

As pilots and aircraft trickled in, Boelcke launched into a thor­ough training program, aimed primarily at teamwork. As he stressed over and over, it did not matter who scored the victory as long as the Staffel won it. Instilling team spirit into a handpicked bunch of medal-hungry fighter pilots was not easy, and was at times downright exasperating. He was also the first leader to give what to­day would be called “dissimilar combat training,” stressing the weak points of the oppo­nent’s machines. This he backed up with practical demonstrations, using captured aircraft and laying down the best methods of dealing with them. For example: Although it was very ag­ile, the Vickers single-seater (really the DH.2) was noted for losing altitude during steep turns. It was best attacked from behind, where the pilot’s view was obstructed by the engine, and was also vulnerable to a zoom climb attack from behind and below. The Vickers two­ seater (the FE.2b) had a limited rear­ ward firing capability and thus was to be attacked from the rear, preferably from slightly below, but pilots were cautioned to get on its outside in a turning contest. The Nieuport, though fast and agile, generally lost altitude during prolonged turning. But in those days, what aircraft didn’t?

Jasta 2 commenced operations on September 16, and Boelcke worked his staff so hard that by the end of the month they had flown a total of 186 sorties, with 69 engagements and 25 victories, 10 of them scored by the maestro. Now the battlefield had be­come the classroom, with pre-takeoff instruction and an in­quest after each engage­ment. The instruction took, but even so, four pilots (one-third of the complement) were lost during this period. After the first major engage­ment, on September 17, Manfred von Richt­hofen, not yet an ace but still an experienced flier, described sighting the enemy: “Of course, Boelcke was the first to see them, for he saw more than most men.” To see first, to be aware of all circumstances­ whether targets, haz­ards, or potentialities­ this was the key to the ace pilot.

Previously, Boelcke had scored 19 vic­tories in roughly 10 months, most of them against French aircraft. From here on, all his victories were against British opponents, whose aggressive style gave him plenty of op­portunity to score, as well as some worrisome moments. “On Septem­ber 27,” he wrote,

I met seven En­glish machines, near B. I had start­ed on a patrol flight with four of my men, and we saw a squadron I first thought was German. When we met southwest of B., I saw they were enemy planes. We were lower and I changed my course. The English­ men passed us, flew over to us . . .then set out for their own front. However . . . we had reached their height and cut off their retreat. I gave the signal to attack, and a general battle started. I attacked one got too close ducked under him and, turning, saw an English­ man fall like a plummet.

That same day, Boelcke had an experi­ence that can only be described as weird:

As there were enough others left I picked out a new one. He tried to es­cape, but I followed him. I fired round after round into him. His stamina surprised me. I felt he should have fall­en long ago, but he kept going in the same circle. Final­ly, it got too much for me. I knew he was dead long ago, and by some freak, or due to elastic controls, he did not change his course. I flew quite close to him and saw the pilot lying dead, half out of his seat.

Over the final eight weeks of his life, he added another 21 hits to his tally, the 40th and last coming on October 26, just two days before his death. He wrote describing these victories in his always matter-of-fact-style.

About 4:45 seven of our machines, of which I had charge, attacked some English biplanes west of P[eronne]. I attacked one and wounded the observer, so he was unable to fire at me. At the second attack, the machine started to smoke. Both pilot and observer seemed dead. It fell into the second-line English trenches and burned up.

If it seems that his situational aware­ness deserted him at the last, this was probably due to fatigue. He had flown intensively over the previous eight weeks, and his final sortie was his sixth that day. Then came the midair colli­sion with one of his own men, Erwin Bohme (who would himself account for 24 planes before his own death). Bohme later described what happened that day:

[We] had just begun a game of chess…then, about 4:30 p.m., we were called to the front because there was an infantry attack going on. We soon attacked some English machines we found flying over Fiers they were fast single-seaters that defended themselves well.

In the ensuing wild battle of turns, that only let us get a few shots in for brief inter­vals, we tried to force the English down, by one after another of us bar­ring their way, a maneuver we had often practiced successfully. Boelcke and I had just got one En­glishman between us when another opponent, chased by friend Richthofen, cut across us. Quick as light­ning, Boelcke and I both dodged him, but for a moment our wings prevented us from seeing anything of one an­other–and that was the cause of it. How am I to de­scribe my sensations from the moment when Boelcke suddenly loomed up a few meters away on my right! He put his machine down and I pulled mine up, but we touched as we passed, and we both fell earthward. It was only just the faintest touch, but the terrific speed at which we were going made it into a violent impact. Des­tiny is generally cruelly stupid in her choices I only had a bit of my undercarriage ripped, but the ex­treme tip of his left wing was torn away.

After falling a couple of hundred meters I regained control…and was able to observe Boelcke…heading for our lines in a gentle glide, but dipping a bit on one side. But when he came into a layer of clouds in the lower re­gions, his machine dipped more and more, owing to the violent gusts there, and I had to look on while he failed to flatten out to land and crashed near a battery position….He must have been killed outright.

Oswald Boelcke, the man who did so much to make fighter combat a profes­sional activity rather than a sporting pursuit, died at the zenith of his pow­ers. He is the example against whom all fighter pilots, both aces and leaders, must be judged. What sort of man was he that he could achieve so much?

The surviving records depict him as calm and balanced, with few idiosyn­crasies except for going early to bed. He was a disciplinarian (both with him­self and with others), of a technical turn of mind, and he drank and smoked little. His letters home show that he enjoyed the eminence to which he had risen and the opportunity it afforded of meeting the highest in the land (although he was openly scornful of blatant publicity). A portrait emerges of a man without weakness, with a wry sense of humor as a saving grace. His face was dominated by his eyes, which were very large and pale blue.

Perhaps the closest insights we get are not from Boelcke’s own letters home, which were carefully composed so as not to alarm his parents, but from his star pupil, Manfred von Richthofen, who was recruited for Jasta 2 in Kovel. Richthofen, who had encountered Boelcke briefly in October 1915, de­scribed that first meeting: “I heard a knock on my door early in the morning, and there he stood, a big man wearing the Pour le Merite. ”

Boelcke was in fact not a big man. Photographs show him as being on the short side, as was Richthofen. How could Richthofen describe him as big? The answer is that Boelcke’s personal­ity made him seem larger. Richthofen also commented:

It is strange that everyone who came to know Boelcke imagined that he was his one true friend. I have met about forty of these “one true” friends of Boelcke, and each imagined that he indeed was de one true friend. . . . It was a strange phenomenon that I have observed only in Boelcke. He nev­er had a personal enemy. He was equally friendly to everyone, no more to one, no less to another.

As Bohme wrote to a friend less than a month before the fatal collision:

You admire our Boelcke. Who would not? But you admire in him only the successful hero you can know nothing of his remarkable personality. That is known to only the few who are privileged to share his life….It is most remarkable how [he] inspires every one of his students and carries them along….They will go wherever he leads….He is a born leader.

Boelcke remains an inscrutable charac­ter, just slightly too good to be true. MHQ

MICHAEL SPICK is a well-known British avia­tion authority. This article is adapted from his new book, De Ace Factor, published by the Naval Institute Press.

This article originally appeared in the Winter 1989 issue (Vol. 1, No. 2) of MHQ — het driemaandelijkse tijdschrift voor militaire geschiedenis with the headline: The Fokker Menace

Wilt u de rijk geïllustreerde, hoogwaardige gedrukte editie van MHQ vier keer per jaar rechtstreeks bij u bezorgd? Schrijf u nu in met speciale kortingen!


Operationele geschiedenis [ bewerk | bron bewerken]

In 1936 a few Fokker D.XXIs were used by the Spanish Republic. Although the order by the ML-KNIL was cancelled, the Luchtvaartafdeling (Dutch Army Air Force before World War II) placed an order of 36 aircraft, which were all delivered in time to participate in the war against the Germans in May 1940. The Fokker D.XXI, although much slower and more lightly armed than the Bf 109, performed surprisingly well in dogfights, due to its maneuverability. It was also one of the few aircraft that could follow a Stuka bomber into its dive. Nonetheless, the numerical inferiority of the Luchtvaartafdeling vergeleken met de Luftwaffe resulted in the destruction of most Dutch Fokker D.XXI fighters during the campaign. Some were captured during and after 15 May, but their fates, apart from their capture, are unknown. ΐ]

The Fokker D.XXI performed better and for much longer in the Finnish Air Force, which had acquired a number of licence-built fighters prior to the start of the Winter War. Against the aircraft of the Soviet Air Force, the Fokker was more evenly matched, and its rugged design with a radial engine and fixed undercarriage made it very suitable for Finnish conditions. Later in the war, as newer models of Soviet fighters appeared, the Fokker D.XXI was underpowered and too lightly armed (with only four 7.92 mm/.312 in machine guns) to compete. Plans to arm the Fokkers with 20 mm cannons were dropped and only one fighter was armed as such (two 20 mm cannons and two 7.92 mm/.312 in machine guns). Another fighter was equipped with retractable landing gear, but due to less than anticipated performance improvement, wasn't continued in the series. During the Continuation War (1941–44) the Finnish State Aircraft Factory (Valtion Lentokonetehdas, VL) also built some 50 D.XXIs with the Swedish-built Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior as the Bristol Mercury was in short supply. These can be identified by their longer cockpit glazing, smooth cowl, and large ventral air intake under the cowl. The fixed undercarriage lent itself to both unimproved runways and conversion to skis for winter use, both of which were advantages in the Finnish theater.

Several Finnish Air Force pilots became fighter aces with the Fokker D.XXI. The top scoring Fokker ace was Jorma Sarvanto who obtained 12 5/6 victories with the type. Many other future aces scored at least one victory with the Fokker. The highest scoring airframe was FK-110, with 10 victories. This aircraft survived the war and is on display at the Central Finland Aviation Museum.


Historical Events in 1993

    7th largest wrestling crowd (63,500-Tokyo Dome) Brian Lara scores his maiden Test century with 277 for the West Indies v Australia in drawn 3rd Test at the Sydney Cricket Ground Price is Right model Janice Pennington sues CBS for show accident

Hall of Roem

    Oil tanker MV Braer runs aground on the coast of the Shetland Islands, spilling 84,700 tons of crude oil Washington state executes Westley Allan Dodd by hanging (first legal hanging in America since 1965) Bill Wyman announces he will leave Rolling Stones Jean Mueller discovers comet Mueller/1993a 55 Kashmiri civilians are killed in Sopore, Jammu and Kashmir by Indian Border Security Force units The Fourth Republic of Ghana is inaugurated with Jerry Rawlings as President. Bosnian War: Bosnian Army launches a surprise attack on Kravica, a village in Srebrenica

Evenement van Interest

Jan 8 Michael Jordan's game-high 35 points leads Chicago to 120-95 win over Milwaukee gives him exactly 20,000 points in 620th game of his NBA career 2nd-fastest to reach milestone after Wilt Chamberlain (499)


Perfect design for commuter jets

Many readers will be familiar with the post-war Fokkers: the F27, F28, F50, F100 and F70. All of these excellent, reliable, economic aircraft were very modern in their day, but the Fokker 70 was the best of the bunch. Although Fokker only built 48 of these aircraft before it went bankrupt, the F70 paved the way towards a perfect design formula for commuter jets.

In keeping with history, KLM Cityhopper chose to operate its last Fokker flight out of the London, with an English captain at the controls. When flight KL1070 from London Heathrow shuts down its Rolls-Royce Tay engines at Schiphol, the Fokker era at KLM will come to an end. However, the special bond between KLM and Fokker will live on in memory. Looking back on this era, many of the events can be captured as “what if” questions.


Fokker M.21 - History

In 1910, through native intelligence, curiosity, ambition and inventiveness, and not through a classic technical education Anthony Fokker, the aircraft pioneer, designed and built his first aircraft, which was then considered to be the fastest, most stable aircraft in the world. Through the next fifteen years, from 1910 to 1935, aircraft designed and built by Fokker and his associated companies dominated the world of flying, exploration, record setting and air travel throughout the world. Fokker’s biggest success was the Fokker tri-motor passenger aircraft which dominated the European market until the arrival of the all metal aircraft brought out in the mid thirties by such American manufacturers as Douglas and Lockheed.

Anthony Fokker was born in Kediri, Java, The Dutch East Indies, in what is now Indonesia on April 6, 1890. His father was a tea and coffee planter. When Anthony was a boy the Fokker family returned to their native Holland and settled in Haarlem where Anthony received his elementary and high school education. As a teenager Anthony already had developed into a clever designer and builder. His parents allowed him to go to Germany to study automobile design and manufacture. While in Germany, Anthony became fascinated with flying machines which then had only been recently developed. The Kitty Hawk flights were very recent history. Also the aircraft of those days were simple but ingenious contraptions. A young inventive person such as Anthony obviously could relate to them.

By the time he was 20 years old, while still in Germany, Anthony designed, developed and built his first aircraft, and then taught himself how to fly it. Again keep in mind at that time, 1910, the aircraft industry had not even been started. It was still very much in the experimentation phase. In 1911, with family money he was able to go into the aircraft building business. His first commercial design was named “Die Spinne”, in Dutch “De Spin” and in English “The Spider”. The plane immediately won him recognition, not only in Germany, but throughout the international technical world.

By the start of the First World War, Fokker’s aircraft were in immediate demand and quickly the German Air Corps became his biggest customer. The German government forced the big Junkers industrial firm to work with Fokker on the building of the Fokker designs. The success of the German Air Corps in the First World War forced attention by all governments to the importance of aircraft as part of the defense of their countries.

Following the war, Fokker was able to move out of Germany, which now no longer was that promising economically or industrially. He was able to move much of his aircraft making equipment and inventory out of Germany to Holland. There he established an aircraft factory. However, he realized that the future of the aircraft industry, at least in the near term, was in the United States. So in 1922 he moved to the U.S. with the intent to start building aircraft there. He founded the Atlantic Aircraft company which later became General Aviation Corporation. He also became an American citizen.

It was during this time that he developed his now famous Fokker tri-motor aircraft which became the workhorse of the rapidly developing air travel industry. These rugged planes were also used extensively by the explorers of that age. It was a U.S. Air Corps Fokker T-2 which made the first non-stop transcontinental trip from New York to San Diego. Also the explorer Richard E. Byrd used a Fokker aircraft to make the first flight over both the North and South Poles.

During the depression, in the 1930s, Fokker returned to Holland to focus more on his Dutch possessions. He traveled back and forth between the U.S. and Europe and became one of the first global industrialists. While in the U.S., in 1939 he had some minor surgery done in a New York hospital. The surgery’s side effects caused an infection from which he died. He was only 49 years old at that time. The man who had been the pioneer in the aircraft building industry, the man who was the founder of air transport as we know it today, died of a minor infection, at a time when the age of antibiotics was still at an early stage.

Fokker’s planes made history on many occasions. The early examples center around the famous German Air Corps ace, Manfred Von Richthofen, known as the Red Baron. He was the feared German Air Corps pilot who downed many aircraft from the Western Allies. What is not always known is that the Red Baron was able to accomplish what he did because of the aircraft designed and built by Fokker.

Other famous exploits made with Fokker-built aircraft are by the following three flight pioneers. All three used the same aircraft, the Fokker F.VII, which says a lot for its reliability at that time. Richard E. Byrd made his first trans-Atlantic flight from New York City to Paris in1927. Amelia Earhart became the first woman to fly across the Atlantic in 1928. And Charles Kingsforth-Smith completed his first trans-Pacific flight, also in 1928. All three successful flights were made in the same Fokker model aircraft.

E-BOEKEN BESCHIKBAAR VAN AMAZON GOOGLE: Kindle Store Pegels

PROMINENTE NEDERLANDSE AMERIKANEN, HUIDIG EN HISTORISCH

ACHT PROMINENTE NEDERLANDS AMERIKAANSE FAMILIES: DE ROOSEVELTS, VANDERBILTS EA, 2015

VIJFTIEN PROMINENTE NEDERLANDS AMERIKAANSE FAMILIES: DE VAN BURENS, KOCH BROTHERS, VOORHEES EA, 2015


Zgodovina [ uredi | uredi kodo ]

Pri dvajsetih je Anthony Fokker zgradil sovje prvo letalo Draaien. Prvo zgrajeno nizozemsko letalo. Zaradi boljših pogojev v Nemčiji, se je preselil v Berlin, kjer je ustanovil svoje prvo podjetje Fokker Aeroplanbau, ki se je pozneje preselila v Görries, južnozahodno od Schwerina. Tam je leta 1912 ustanovil trenunto družbo Fokker Aviatik GmbH. Ώ]

Prva svetovna vojna [ uredi | uredi kodo ]

Fokker je prodal veliko enokrilnikov nemški vladi in tam tudi ustanovil tovarno. Prvo številčno proizvajano letalo je bilo Fokker M.5, sicer izboljšana kopija Morane-Saulnier G. ΐ] . V nemški vojski se je M.5 imenoval A III in je bil dokaj uspešen, uporabljal pa se je kot izvidniško letalo. Fokker je ugotovil, da je pametno oborožiti ta letala s strojnico, zato je razvil sinhronski sistem za streljanje skozi propeler. Tako oboroženi A III je Fokker razvil v verzijo Fokkerjev enokrilnik, eno izmed najbolj uspešnih letal na zahodni fronti začetnega obdobja. Z njim so imele nemške letalske sile nekaj časa prednost, do pojava Nieuport 11 in Airco DH.2 leta 1916.

Med vojno so Fokkerjevi inženirji delali na Fokker-Leimberger, z 12 cevnim Gatling topom, s hitrostjo streljanja 7200 nabojev v minuti. Α]

Pozneje je nemška vlada prisilila Fokkerja in Junkersa v bližje sodelovanje. Tako so leta 1917 ustanovili Junkers-Fokker Aktiengesellschaft, ki pa je kmalu propadlo. V naslednjem desetletju se je na Fokkerjevih letalih videlo določene podobnosti z Junkersovimi letali, ki so bili v marsičem naprednejši in jih je Fokker posnemal. Po vojni sta si bila na trgu potniških letal ravno tadva največja konkurenta.

Nemški letalski as Manfred von Richthofen, znan kot Rdeči baron, je letel na trokrilniku Fokker Dr.I in z njim dosegel nekaj od 80 zmag.


Up in the sky

Exactly 106 years, one month and six days after Fokker’s pioneering flight, I find myself at that historical site once more: the St. Bavo Church in Haarlem. When I look up, I can well imagine what a sight and sound it must have been back then.

When I step into the church on this special day (Friday the 6th of October), I hear the familiar theme tune of the animated movie “Up”. A bunch of balloons is floating around the church, carrying a tiny package. Inside it is KLM’s 98 th Delftware miniature house. The audience looks up in breathless awe, heaving a sigh of relief when KLM CEO Pieter Elbers has the package safely in his hands. No doubt Anthony Fokker breathed a similar sigh of relief 106 years ago, when he landed safely back on terra firma once more.


What the Red Baron Never Knew

The “flying machine,” born only a decade before World War I, matured swiftly during its teenage years. By the end of the Great War, aviation had already adopted nearly every major feature that would characterize military and civil airplanes for the next three decades. Cecil Lewis, a British fighter pilot whose memoir Sagittarius Rising is a classic of the era, wrote, “Every new machine was an experiment, obsolete in the eyes of the designer before it was completed, so feverishly and rapidly did knowledge progress.” No other period in the history of aviation has seen such rapid evolution.

Uit dit verhaal

Pilots of the Sopwith Camel complained that the engine, guns, fuel tank, and pilot were clustered too close. They didn't know the airplane's very shape generated drag that hampered its performance. (NASM (SI Neg. #85-11029)) Plots of pressure surrounding the wings of a Sopwith Camel show both the concentration of low pressure on the upper wing and the loss of lift near the wingtips, which is due to air spilling around the tips. (AeroLogic) The view of this captured Fokker D.VII, idling at Bolling Field in Washington, D.C., after the war, showcases the fixed vertical fin. (NASM (SI Neg. #88-14933)) The analysis above shows that the switch to fin and rudder had almost no effect on maneuverability. (AeroLogic) Without computer analysis, wing strength sometimes had to be proved by more conventional methods. (NASM (SI Neg. #98-15116)) The Sopwith Camel's very shape generated drag that hampered its performance. (AeroLogic) A pair of German D.VIIs hunt for prey. With 160-horsepower engines and a fuselage of steel tubing, they could survive the rigors of aerial combat. (NASM (SI Neg. #77-54)) Baron Manfred von Richthofen's Fokker Dr.I had a good reputation, but a closer look proves the middle wing was nearly worthless. (NASM (SI Neg. #00119750))

Photo Gallery

Most of the improvements emerged from trial and error. But what if designers during the first World War had had the tools for simulation and analysis that are available today? Many of the errors would have been avoided had the firms of Fokker, Sopwith, Nieuport, and the rest had a few desktop computers.

The first error, made with the first airplane, was soon corrected. When Wilbur Wright took the Flyer on a sales tour of Europe in 1908, the virtuosity and self-assurance of his daily demonstrations stirred up a fever of renewed aviation activity among the Europeans. But the very next year, Frenchman Louis Blériot flew across the English Channel in an airplane whose configuration looked nothing at all like the Wrights’. The world abandoned the Wrights’ design, an unstable canard biplane with pusher propellers and a central engine, promptly and without regret. Blériot’s design—single wing, direct-drive engine in front, tail in back—foretold all the best design conventions of the next half-century.

The airplane that crossed the channel was Blériot’s 11th creation, and none of the previous 10 had looked much like it or, for that matter, like one another. While the Wrights had painstakingly refined one idea through study and experiment, Blériot seems to have randomly caromed from one design to the next, inspired by a series of unconnected ideas, until he chanced upon one that worked. Now if he had had a PC… An elementary analysis calculating pressure distributions could perhaps have saved him the trouble of the first 10 discarded designs.

The first great fighter of World War I was essentially an improved copy of the Blériot XI—a sportsman’s airplane equipped with a gun. Called the Eindecker—the name means “monoplane”—it was designed by Anthony Fokker, a young Dutch engineer, pilot, and entrepreneur living in Germany. The Eindecker had an “interrupter” system, enabling its fixed, forward-pointing machine gun to fire through the propeller without chopping the blades off. (One of the mysteries of the history of technology is the inability of the British and French, who could build both engines and machine guns, to quickly contrive a satisfactory way to synchronize them.)

Mainly because of its superior armament, the Eindecker ruled the skies above the trenches during the first year of the air war. Newspapers on the Allied side spoke of the “Fokker Scourge.” That such a rudimentary and wayward machine could be the dominant fighter of its era only shows how primitive aviation still was at the start of the war.

By 1916, the Allies were producing fighters superior to the Eindecker, and the Fokker Scourge came to an end. The new formula, exemplified by the Allies’ various Sopwith and Nieuport models, was a wire-braced biplane with thin, essentially rectangular wings. The superior rigidity of the bridge-like wing structure enabled higher speeds and more agility, great advancements for dogfighting.

Then British builder Thomas Sopwith produced a triplane. To enhance pilot visibility, he narrowed the wing’s chord—the distance from leading to trailing edge—and, intending to replace wing area lost, added a third skinny wing. The Sopwith Triplane was a pleasant-flying, stable, and even warm and cozy airplane—not a small concern when pilots prowled at 18,000 feet. A brief but intense international flurry of triplane designing followed. However, the only model to reach the front was the Fokker Dr.I. The “Dr” stood for Dreidecker, or triplane.

Even though Baron Manfred von Richthofen scored a number of victories in this triplane, three wings was a bad idea (see “Fokker’s Inefficient Triplane,” p. 29). No doubt it seemed to many that more wing area would mean more lift, and therefore a better rate of climb, but the rate is determined by weight, power, and wingspan.

An aerodynamicist at the Massachusetts Institute of Technology, Jerome Hunsaker, saw the fallacy of the triplane arrangement and in 1916 published a critique of it. According to Leon Bennett, whose book Three Wings for the Red Baron explores the triplane phenomenon at length, a German translation of Hunsaker’s work “did much to dampen triplane hopes.” Nevertheless, hundreds of Fokker Triplanes were built, and a reputation of high performance—especially rapid climb—grew up around them. Von Richthofen, their staunchest advocate, claimed that his triplane could “climb like a monkey and maneuver like a devil.”


Bekijk de video: БЛИЦ ОБЗОР Fokker, Me 262 A-1aJabo, Mirage IIIE и ракеты Х-23М в WAR THUNDER (Mei 2022).