Geschiedenis Podcasts

Beschadigde spoorlijn in België, 1914

Beschadigde spoorlijn in België, 1914


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Beschadigde spoorlijn in België, 1914

Hier zien we een stuk van de spoorlijn tussen Landen en St. Cround, beschadigd door de Belgen om het in 1914 aan de oprukkende Duitsers te ontzeggen.


Spoorwegen in Oorlog



In de lijndienst in de vroege jaren 1900,
deze Duitse locomotief, gebouwd in 1861
was waarschijnlijk typerend voor degenen die 'nog steeds goed genoeg' waren
om Duitse troepentreinen te trekken die als 'oorlogsmotoren' werken
toen België en Frankrijk werden binnengevallen.



Met dit soort apparatuur in het zuidoosten van Engeland,
Britse spoorwegen brachten soldaten naar havens aan het Engelse Kanaal
zodat ze zich konden aansluiten bij de British Expeditionary Force in Frankrijk en België.



De kaart hierboven toont het "natuurlijke patroon" van de spoorwegen vóór het begin van de oorlog, waarbij de donkere lijnen dubbelsporige spoorwegen voorstellen.
Zoals je zou verwachten, verstoorde het tekenen van "Niemandsland" door het platteland de vooroorlogse stroom van normaalspoorverkeer.

Dus het transporteren van duizenden troepen, voorraden, wapens en munitie naar de actieve oorlogsgebieden vereiste aanpassing van spoorlijnen en operationele praktijken.

DAN, met vooruitgang of terugtrekking, zouden de patronen van het spoorwegverkeer weer veranderen.




Op bovenstaande kaart is de verdeling van een deel van het Front in de eerste oorlogsmaanden te zien.
Haakjes geven aan wie het bevel voerde over welke delen van Front.
Aanvankelijk was het veldmaarschalk Sir John French die het bevel voerde over het kleine Britse expeditieleger.
zijn zone verschijnt als (Frans) op de kaart bij Ieper, België.

Naarmate de oorlog "vorderde", en de BEF groeide,
het nam het resterende gebied ten noorden van de rivier de Somme over van de troepen van Frankrijk.
De Somme loopt door Amiens, Peronne en St. Quentin.

Dus . het noordelijke uiteinde van het westelijk front loopt in België.
werd Brits en omvatte de Canadezen die op verschillende locaties vochten.
onder meer in "Flanders Fields".




'Treindienst opgeschort!' was de hedendaagse titel.
Beaumont Hamel 'station' in 1917.
Links op de foto is nog een beschadigde personenauto te zien op de rails.


De shell dump achter een richel is met opzet niet in het directe zicht van de vijand.
Zoals altijd maken gladde, wrijvingsarme rails het verplaatsen van zware lasten gemakkelijker.




'Bevoorradingstreinen' en 'munitietreinen' waren over het algemeen konvooien van door paarden getrokken wagens die naar het slagveld trokken.

Tijdens de oorlog begonnen ook vrachtwagens met benzinemotoren aan het front te verschijnen.
Hier zitten loopgraafmortieren 'luchttorpedo'-bommen op een overslagpunt tussen wagons en een spoorlijn in de Franse sector.

  • In augustus 1914 hadden Britse veldkanonnen in totaal 1000 granaten beschikbaar op of nabij de frontlinies.
  • In juni 1916 had ELK 18 pond (granaatgewicht) kanon 1000 granaten klaar om op zijn kanonpositie te vuren.
  • Deze 18-ponders opereerden vaak 2 mijl achter het actieve front.
  • In 1917 tijdens de zomer bereikte 18 pond granaatgebruik 1.000.000 granaten die PER WEEK werden afgevuurd.
  • Vlak voor de wapenstilstand had Groot-Brittannië meer dan 10.000 kanonnen, houwitsers en loopgraafmortieren in het veld.
  1. Het slagveld was laaggelegen landbouwgrond die vlak was en meestal langzaam leegliep.
  2. De regens waren ongewoon hevig.
  3. Door herhaalde artilleriebeschietingen werd alle natuurlijke afwatering verstoord. Water verzamelde zich in schelpgaten en verzadigde de omringende grond. De grondwaterspiegel steeg op sommige plaatsen om de oppervlaktegrond te ontmoeten.
  4. Met het gestamp van zwaar mensen- en voertuigverkeer veranderden "hogere" paden van gras, in modder, in modder met waterige sporen, in moerassen.


Muildieren en paarden hebben vreselijk geleden tijdens de Eerste Wereldoorlog.

Waar mogelijk werden smalspoorbanen aangelegd. Met meerdere assen die het gewicht van de lading verdelen, kon de spoorlijn vaak op de modder "drijven". Het gebruik van speciale rupsbanden, met metalen "cup"-banden, verdeelde het gewicht ook breed. Met de muilezels en wagen erboven, wordt al het gewicht op slechts een paar punten gedrukt - hoeven en wagenwielen.

Een Fransman met de naam Decauville ontwikkelde zijn idee van modulaire, gebruiksklare spoorwegen die snel konden worden aangelegd en in gebruik genomen zonder alle vaardigheden van professionele spoorwegonderhoudspersoneelsleden te eisen. Een boer en distilleerder met een groot bedrijf, Decauville's eerste inspanningen werden gebruikt op zijn eigen boerderij voor het transporteren van de oogst van de velden en het vervoeren van mest. Dankzij de kleine, stabiele 'voetafdruk' van de spoorwegen kon hij grote hoeveelheden goederen vervoeren zonder de schade aan zijn velden die het gevolg zou zijn geweest als gelijkwaardige door paarden getrokken wagens waren gebruikt. Hij dacht dat er geen reden was waarom deze technologie niet zou kunnen worden toegepast in fabrieken, fabrieken, mijnen en andere faciliteiten waar een volledige conventionele spoorweg nooit gerechtvaardigd zou zijn.

* Om 'The Decauville Concept' volledig te begrijpen: ga naar een speelgoedwinkel en kijk naar een 'speelgoedtrein' met al het rollend materieel en baanvakken in één doos.

* Handige tip als je je eigen greppelspoor bouwt: Een baanstuk met een permanente LINKERbocht, wordt een baanstuk met een RECHTERbocht als je het zo draait dat het andere uiteinde naar je toe wijst.

Omdat kleine metalen stukken de neiging hebben om verloren te gaan in een modderig slagveld, voldeed het hebben van de baandelen in "een stuk" met misschien twee standaardbouten om baandelen aan elkaar te bevestigen goed aan de behoeften van de legers. Het betekende ook dat ongeschoolde arbeid kon worden gebruikt om het grootste deel van het spoor te leggen.

Hieronder staan ​​twee verschillende eigen verbindingssystemen. Merk op dat de metalen banden van het LeGrand-systeem eronder komvormig zijn om beter te drijven op zachte grond. In de bovenste afbeelding verplaatsen twee mannen een stuk spoor dat waarschijnlijk iets meer dan 200 pond weegt.


Spoorwissels zijn relatief gecompliceerde, delicate stukken spoor en als hun taps toelopende 'wisselpunten' beschadigd zijn, treden er met regelmaat ontsporingen op. Het was mogelijk om 'modulaire' links, rechts of drieweg wissels te kopen. Een eenvoudigere oplossing was echter om speciale zwenkwielen onder uw lading te plaatsen en een vrij onconventionele draaischijf te gebruiken.


Wielstel met zwenkbare draagbalk.



Track en draaitafel van bovenaf gezien.

In bovenstaande tekening wordt een (L)oad die eruitziet als een paal op twee zwenkbare wielstellen vervoerd.
De last maakt een bocht van 90 graden naar links.

Het voorste wielstel is op de gietijzeren draaischijf gelopen, 90 graden gedraaid.
en is weggerold naar de bovenkant van de afbeelding.
De volgende wielset is de volgende.

Onnodig te zeggen dat dit systeem het beste werkte in gebieden met weinig verkeer.
Maar het was eenvoudig, robuust en vergde weinig onderhoud.



Hier zijn troepen de bovenplaat van een van deze draaitafels aan het installeren.
In dit geval heeft de draaischijf geen 'rails' in het bovengietwerk.
de stalen wielen zullen gewoon rond de kleinere verhoogde cirkel zitten. Ik ben aan het gokken.



Er was vaak veel water in de loopgraven, maar het was ondrinkbaar.
Hierboven heeft een gepantserde locomotief op benzine een waterketelwagen genomen om met schoon water voor de troepen te vullen.

Benzineblikken werden gebruikt om zowel water als benzine met de hand naar de frontlinies te vervoeren.
Omdat de blikken meestal niet werden gespoeld, smaakte drinkwater vaak naar benzine.



Naast een hoofdspoorlijn is een grote opslagruimte voor militaire conserven.

Enkele 'ijzeren rantsoen'-favorieten van het Britse leger:
bully (corned) beef, hard tack (zoals hondenkoekjes), ingeblikte stoofpot of groenten, 'pruimen en appeljam', ingeblikt spek.

Links beklimmen troepen de voedselpiramide.
Er zijn door paarden getrokken wagens en een primitieve vrachtwagen te zien. klaar om de rantsoenen naar voren te brengen.



In 1917 wordt een lightrail gebruikt om munitie te vervoeren, en een paar ruiters, achter Canadese linies bij Vimy Ridge.

Er zijn verschillende mogelijke redenen waarom muilezels worden gebruikt in plaats van een locomotief.

* Op een steile helling. 24 hoefijzer tot wegbed hechting. is hoger dan . 4 stalen wiel op stalen rail hechting.
(De wielen van de lichte locomotief zouden gewoon ronddraaien.)

* Locomotieven kunnen ook nodig zijn in gebieden met veel verkeer.
* Omdat muilezels geen zwarte rook afgeven, zullen vijandelijke artillerie-spotters deze trein niet snel als doelwit zien.

Het gebruik van traditionele kolengestookte stoomlocomotieven was halverwege de oorlog zeer beperkt aan het front.
In dit stadium maakten beide partijen gebruik van bewaking vanuit de lucht en de locatie van de meeste grote vijandelijke installaties was goed bekend.
Zwarte rook om op te richten zou slechts 'kers op de taart' zijn.

In andere artillerie ontwikkelingen.
Flash-spotting met akoestisch bereik werd soms gebruikt om de locatie van vijandelijke artilleriebatterijen te lokaliseren.
zodat tegenbatterijvuur effectief kon worden gericht.




Een Frans observatievliegtuig in 1916.
Als het weer het toelaat natuurlijk.



Met behulp van een draadloze radio konden waarnemers vanuit de lucht soms het vuur van artilleriebatterijen aanpassen.
Op deze geposeerde foto geeft de batterijcommandant correctie-informatie door met een megafoon.




Dit is wellicht een voorbeeld van een Decauville out of the box 'modulaire oplossing'.
Ver achter de Canadese linies bij Vimy Ridge. Kijk . bomen!






Eigentijdse titel: 'The Ever-Memorable Exploit of the Canadians on Paasmaandag 1917'

Sorry voor de naad en de vreemde horizon - veel van deze nieuwsfoto's op het slagveld zijn niet goed uitgelijnd.

Dit panorama toont een modulaire lightrailbaan,
duwkarren voor het evacueren van gewonden,
en de gangbare praktijk om recent gevangengenomen vijandelijke soldaten als brancarddragers te gebruiken.



Eendplanken leiden naar een slagveldbegraafplaats.

In actieve gebieden van het front was de mogelijkheid om behoorlijke ernstige vieringen zoals deze te houden zeldzaam.
Met constante artilleriebarrages en het verschuivende front waren begrafenissen vaak tijdelijk - een ander gevaar voor de gezondheid.
Na de oorlog gingen speciale bemanningen over slagvelden en werden enorme ossuaria voor herdenkingen gevuld met menselijke resten.




Lopende gewonden gaan aan boord van gewone auto's, waarschijnlijk voor behandeling en rust in de buurt van het Kanaal of in Engeland.

Vermoeide Britse soldaten hoopten vaak op een 'Blighty One'. vertaling: een 'Engeland Wound'.
De meest gewenste uitkomst, voor veel ervaren soldaten,
was een kleine wond die hen permanent ongeschikt maakte om te vechten.




Een benzine-aangedreven locomotief bereidt zich voor om te vertrekken met brancards.

Op de volgende foto heb ik de horizon behouden om het originele detail te behouden.


Na het laatste Duitse offensief van de oorlog,
de zwaargewonden wachten op evacuatie per spoor in een veldhospitaal.



Bij een verbandstation waar de eerste behandeling werd gegeven.

Koud en nat in alweer een Franse winter.
deze veteranen poseren in opdracht voor een 'embedded fotograaf'.

Als ze wisten dat je vandaag in hun blik was .

Sommigen zullen misschien gekieteld zijn om te leren.
dat zelfs de achter-achterkleinkinderen van 'Old Fritzie' hun foto zouden kunnen zien.

En ze zouden geïnteresseerd kunnen zijn dat tegenwoordig veel Duitsers het zouden kunnen begrijpen
'The King's English' hier geschreven.

weergegeven door middel van 'een soort telefonisch, elektrisch verlicht, typemachine-boek'.

Sommigen willen misschien dat we begrijpen waarom ze ten strijde trokken.
waarom ze bleven vechten.
en om hun prestaties en hoop voor de toekomst te herinneren.


Sommigen willen misschien dat we proberen hun persoonlijke ervaringen te begrijpen.
en om te zien hoe ze hun leven hebben beëindigd - uren of decennia later.


Ieperbooggevechten 1914

De lijn (blauwe stippellijn) die het Britse leger vasthield ten oosten van Ieper bij het begin van de Eerste Slag om Ieper op 19 oktober 1914.

Deze strijd vond plaats in de late herfst op een cruciaal punt in de 'Race naar de Zee', toen de geallieerde legers en de Duitse legers probeerden elkaar te overvleugelen in een verlangen om de havens aan de kust te bereiken en veilig te stellen. Noord-Franse kust. Met instemming van de Franse opperbevelhebber (generaal Joffre), trok de Britse opperbevelhebber (veldmaarschalk Sir John French) de Britse troepen van de British Expeditionary Force (B.E.F.) terug van hun posities op het slagveld van Aisne. Ze trokken naar Artois en Vlaanderen om de linkerflank van het Franse leger uit te breiden en de Duitse opmars naar de kust tegen te houden.

Tegelijkertijd dekten de Britse 3de Cavaleriedivisie en de 7de Divisie de terugtrekking van het Belgische leger uit Antwerpen. Deze twee divisies werden vervolgens verplaatst naar het oosten van Ieper op een lijn tussen Langemarck - Poelkapelle - Zonnebeke - Gheluvelt - Zandvoorde.

In september 1914 waren vier nieuwe Duitse legerkorpsen gevormd (in totaal ongeveer 48.000 man). Ruim tweederde van de mannen waren jonge, onervaren vrijwilligers tussen de 17 en 19 jaar (bekend als Kriegsfreiwillige). Als gevolg van de jonge leeftijd van zoveel soldaten, werd het korps bekend als het “Kinderkorps'8221. Het woord '8220Kinder'8221 vertaalt zich in het Engels als '8220kinderen'8221.

Deze vier korpsen werden opgenomen in het nieuw opgerichte Duitse Vierde Leger. Op 19 oktober, met slechts een paar weken training, waren ze op weg naar Ieper uit het noordoosten. Vanaf 20 oktober ontmoetten ze de ervaren, goed opgeleide soldaten van de British Expeditionary Force (B.E.F.) die een reeks posities bekleedden die deel uitmaakten van de voorste Britse linie ten noordoosten en ten oosten van Ieper.

De frontlinie (rode stippellijn) stabiliseerde zich op 22 november 1914 ten oosten van Ieper aan het einde van de 1e slag om Ieper.

De Eerste Slag om Ieper bestond uit drie fasen:

    De slag bij Langemark

De vier nieuwe Duitse Korps van het Duitse Vierde Leger rukten op op de Britse linie ten noordoosten van Ieper. Duitse slachtoffers waren zeer zwaar, vooral in de buurt van Becelaere en Langemark. De moedige maar onervaren jonge Duitsers in het '8220Kinderkorps'8221 werden met honderden omgebracht. Sommige regimenten verloren 70% van hun kracht in slachtoffers. De Britse bataljons vochten om stand te houden, maar verloren ook slachtoffers in doden, gewonden en gevangenen.

Deze slag heeft om deze reden een bijzondere betekenis voor het Duitse volk. Veel soldaten die tijdens deze slag zijn gesneuveld, liggen nu begraven op de Duitse militaire begraafplaats van Langemark (tegenwoordig wordt het gespeld als Langemark).

Op 29 oktober viel het Duitse leger de Britse linie aan op de Menenweg bij Kruisecke Crossroads, ten oosten van Gheluvelt. Het Duitse doel was om door het Britse front te breken en Ieper in te nemen.

Een zeer ernstige situatie voor de Britten ontwikkelde zich met de Duitse bezetting van Gheluvelt maar een succesvolle tegenaanval waarbij het 2de Bataljon van het Worcestershire Regiment betrokken was, heroverde het dorp en herstelde de breuk in de Britse frontlinie. Sir John French schreef over deze gedenkwaardige actie: "Ik beschouw het als het meest kritieke moment in het geheel van deze grote strijd."


Korte geschiedenis van spoorwegen in Europa

Het belang van het spoorvervoer voor de geschiedenis van Europa kan niet worden onderschat. De aanleg van spoorwegen in heel Europa bracht enorme veranderingen teweeg in Europa als continent en speelt tot op de dag van vandaag een belangrijke rol in Europa. Als we echter naar de geschiedenis van de spoorwegen in Europa kijken, is het moeilijk om naar 'Europa' te kijken. De geschiedenis van het spoorvervoer verliep in fasen. Het spoorvervoer explodeerde eerst in Groot-Brittannië en verspreidde zich vervolgens naar continentaal Europa, waar elk land de spoorwegen anders en op verschillende tijdstippen benaderde.

Tikken op een plasoven

Hoewel elk Europees land een andere geschiedenis heeft op het gebied van spoorwegen, kan elk Europees land de geschiedenis van hun spoorwegen tot hetzelfde begin herleiden. De ontwikkeling van het moderne spoorwegsysteem kwam tot stand dankzij twee factoren: technologische vooruitgang en oorlog. Vroege treinen werden aangedreven door stoommachines, maar stoommachines waren oorspronkelijk niet geschikt voor vervoer per spoor. De stoommachine had twee belangrijke verbeteringen nodig voordat hij geschikt zou zijn voor vervoer per spoor. Het eerste probleem met de stoommachine was dat de oscillerende beweging moest worden omgezet in een roterende beweging die de wielen van een trein koud aandreef. Het tweede probleem was dat er een sterker ijzer nodig was om de druk te weerstaan ​​die nodig was om stoomlocomotieven aan te drijven. Het eerste probleem werd opgelost door James Watt. Zijn Sun and Planet-uitrusting verbond de zuiger enigszins uit het midden met de wielen van de trein om hem vooruit te drijven. Het tweede probleem werd opgelost door de implementatie van het wals- en pudproces in 1783, dat ijzer sterker maakte door onzuiverheden te verwijderen. De Franse Revolutie en de Napoleontische oorlogen hebben ook bijgedragen aan de opkomst van de spoorwegen in Europa. Het verlies van zoveel paarden tijdens deze oorlogen maakte een alternatieve vorm van transport noodzakelijk. Dankzij deze factoren kwam de eerste stoomlocomotief in 1804. In 1820 was een goedlopende locomotief ontworpen en was het rol- en pudproces ontwikkeld en wijdverbreid genoeg om goedkope, kwaliteitsspoorwegen mogelijk te maken.[1] Vanaf hier verschilt de geschiedenis van de spoorwegen in Europa per land.

Groot-Brittannië was „de pionier op het gebied van treinreizen”. De eerste openbare spoorlijn, de Stockton and Darlington Railway, werd in 1825 in Groot-Brittannië aangelegd.[2] Het duurde echter tot 1830 voordat de trein "Rocket" van de Liverpool and Manchester Railway de aandacht van de wereld trok en leidde tot het begin van het spoorwegtijdperk. Railroad Mania begon in de jaren 1840, waarin het parlement 272 wetten aannam, waarvan vele leidden tot de oprichting van nieuwe spoorwegmaatschappijen. Deze spoorwegmanie leidde ertoe dat Groot-Brittannië in 1950 een nieuw hoogtepunt bereikte van 9.000 kilometer spoor, vergeleken met 1.500 kilometer in 1939 en 90 kilometer in 1829. Spoorwegen werden cruciaal voor de Britse economie. Treinen vervoerden ijzer- en kolenvoorraden van Noord-Engeland naar de met fabrieken gevulde steden in het Oosten en Westen en vervoerden veel mensen van het platteland naar steden, waar ze banen aannamen in de overvloed aan fabrieken.[3]

Festival van Calais (1848) – Priesters zegenen de locomotief

De eerste spoorlijn van Frankrijk kwam in 1828, drie jaar nadat Groot-Brittannië zijn eerste spoorlijn had aangelegd. Hoewel Frankrijk op het gebied van spoorvervoer slechts een paar jaar achter op Groot-Brittannië lag, was de industrie niet zo belangrijk voor de Fransen als voor de Britten.[4] De Napoleontische oorlogen belemmerden het vermogen van Frankrijk om spoorwegen aan te leggen en landen als Groot-Brittannië, Duitsland, België en Zwitserland konden hun spoorwegen blijven uitbreiden terwijl Frankrijk arbeidsongeschikt was. Afgezien hiervan waren veel Franse burgers tegen het idee van een spoorwegsysteem. Ze waren niet blij met het idee dat het schilderachtige landschap van het land zou worden ontsierd door de aanleg van spoorwegen. Frankrijk had ook niet de kolen- en ijzerbronnen van Groot-Brittannië, waarbij Groot-Brittannië jaarlijks meer dan 200 miljoen ton steenkool produceerde, vergeleken met de magere 35 miljoen ton van Frankrijk. Bovendien ontbrak het Frankrijk aan een sterke, centrale overheid, waardoor het eeuwen duurde voordat de regering tot besluiten kwam met betrekking tot het spoorvervoer.[5] Frankrijk had ook veel bevaarbare waterwegen, die werden aangevuld met de aanleg van kanalen. Een nationaal spoorwegnet zou deze watertransportindustrieën en lokale bedrijven langs de rivier schade hebben berokkend. Het was pas in de jaren 1880 dat Frankrijk de totale spoorlijnlengte inhaalde naar Groot-Brittannië.[6]

De eerste Duitse spoorlijn kwam in 1835 met de aanleg van de zes kilometer lange Bayerische Ludwigsbahn, die in Beieren was gevestigd. Duitsers hadden eerder Groot-Brittannië bezocht en de Britse spoorwegindustrie onderzocht en wat ze hadden geleerd terug naar Duitsland gebracht. Britse investeerders wilden ook investeren in de geïndustrialiseerde regio's van Duitsland.[7] In feite waren de locomotief en de machinist van de eerste Duitse spoorweg allebei Brits.[8] De spoorwegbouw nam in Duitsland in de jaren 1840 een hoge vlucht en de Duitsers leerden opnieuw van de Britten en keurden wetten goed om te voorkomen dat zoiets als Railway Mania in Duitsland zou gebeuren. In 1849 had Duitsland meer dan 5.000 kilometer spoor, het dubbele van Frankrijk, dat destijds 2.467 kilometer spoor had. Afgezien van economische voordelen, heeft een nationaal spoorwegsysteem bijgedragen aan de Duitse eenwording.[9] Toen de verschillende Duitse staten hun eigen spoorwegen begonnen te ontwikkelen, begonnen de hoeken van Duitsland met elkaar te verbinden.[10] In 1871 werden vijfentwintig Duitse staten verenigd door het nationale spoorwegnet en in 1873 had Duitsland de totale spoorweglengte van Groot-Brittannië overtroffen.[11]

Tsarskoje Selo-spoorlijn (1837)

Rusland was misschien wel het Europese land dat het meest profiteerde van de spoorwegen, aangezien hun andere vervoerswijzen, rivieren en wegen, nutteloos waren tijdens de strenge Russische winters. Ironisch genoeg was Rusland aanvankelijk tegen de invoering van een nationaal spoorwegsysteem. Tsaar Nicolaas I steunde het spoorvervoer, maar Russische edelen waren sceptisch over de winstgevendheid van spoorwegen en velen steunden in plaats daarvan de ontwikkeling van kanalen. Rusland begon pas in de jaren 1830 met de bouw van moderne spoorwegen, toen tussen 1834 en 1836 E.A. Cherepanov en zijn zoon ME Cherepanov legden drie en een halve kilometer spoorlijn aan om de Vyskii-fabriek en de Mednyi-mijn met elkaar te verbinden. In 1836 keurde tsaar Nicolaas I de aanleg goed van de Tsarskoe Selo-spoorlijn, een zevenentwintig kilometer lange spoorlijn die St. Petersburg met Tsarskoe Selo verbond. Hierna werden door het hele land andere spoorlijnen aangelegd. Het duurde niet lang voordat Rusland zijn Europese buurlanden inhaalde, waarbij het land Frankrijk in totale spoorlengte overtrof in 1876, Groot-Brittannië in 1886 en Duitsland in 1900. Het nationale spoorwegsysteem hielp de Russische economie enorm en leidde tot de werkgelegenheid van miljoenen van arbeiders.[12]

Spoorwegen bleven zich door heel Europa uitbreiden, waardoor de landen van het continent langzaam maar zeker met elkaar verbonden werden. Griekenland was het laatste Europese land dat een treindienst startte. De eerste Griekse spoorlijn, de dienst Piraeus-Athene, werd in 1869 geopend, ruim nadat de eerste Britse treindiensten waren ingevoerd. Het Griekse spoorwegsysteem bleef zich in de jaren 1900 uitbreiden en werd uiteindelijk verbonden met het Macedonische spoorwegsysteem, dat Griekenland effectief aan het Europese spoorwegnet toevoegde.[13] Aan het begin van de twintigste eeuw had heel Europa spoorlijnen, en deze lijnen vormden een netwerk dat Europa met elkaar verbond op een manier waarop het nog nooit eerder was verbonden.


Veldslagen - De vernietiging van Leuven, 1914

Tussen Luik en Brussel was de Belgische stad Leuven het onderwerp van massavernietiging door het Duitse leger gedurende een periode van vijf dagen vanaf 25 augustus 1914. De stad zelf viel op 19 augustus 1914 in handen van het Duitse Eerste Leger als onderdeel van de Duitse strategie om België te overrompelen in de maand augustus 1914.

Bezet dus door de Duitsers was de stad tot 25 augustus zes dagen relatief rustig. Op die datum werden Duitse eenheden aan de achterzijde van de stad aangevallen door een aanvankelijk succesvolle Belgische troepenmacht die vanuit Antwerpen oprukte.

In paniek trokken die Duitse troepen die onder vuur lagen zich terug naar Leuven, wat op zich al verwarring veroorzaakte bij de Duitse soldaten die in de stad gelegerd waren. Er werden schoten gehoord te midden van angstaanjagende kreten dat de geallieerden een grote aanval lanceerden.

Toen echter eenmaal duidelijk werd dat een dergelijke geallieerde aanval niet aan de gang was of zelfs maar op handen was, besloten de Duitse autoriteiten van de stad wraak te nemen op de Leuvense burgers, van wie ze ervan overtuigd waren dat ze die dag de verwarring hadden veroorzaakt.

De Duitse vorm van vergelding was wreed. Vijf opeenvolgende dagen werd de stad platgebrand en geplunderd. De bibliotheek met oude manuscripten werd verbrand en vernietigd, evenals de Leuvense universiteit (samen met vele andere openbare gebouwen). De kerk van St. Pierre werd eveneens zwaar beschadigd door brand. Burgers van Leuven waren onderworpen aan massale schietpartijen, ongeacht leeftijd of geslacht.

Zoals eerder aangetoond in andere Belgische steden, waaronder Dinant, was de vernietiging van maximaal een vijfde van Leuvens gebouwen slechts een standaard Duitse strategie om bezette Belgische gebieden te intimideren als middel om maximale civiele samenwerking te verzekeren.

Internationaal al algemeen beschouwd als een onaanvaardbare strategie, leidde de behandeling van Leuven tot zeer kritische krantenkoppen (die routinematig verwezen naar Duitse barbaarsheid en 'rivieren van bloed') en veroorzaakte grote bezorgdheid in neutrale hoofdsteden.

Nu de regering in Berlijn geen berouw toonde, stopten de Duitse vergeldingsacties op 30 augustus.

Klik hier om beelden van de plundering van Leuven te bekijken.

Klik hier om een ​​kaart te bekijken die de voortgang van de Duitse invasie van België in augustus 1914 in kaart brengt.

Zaterdag 22 Augustus 2009 Michael Duffy

Bulgarije mobiliseerde een kwart van zijn mannelijke bevolking tijdens WO1, in totaal 650.000 troepen.

- Wist u?


De financiële wederopbouw van 1926

De sleutelrol van de grote particuliere banken werd duidelijk met de liquidatie van de naoorlogse wederopbouw door het financiële erfgoed. Tegen 1925 was de financiële en monetaire situatie van België kritiek geworden. De Ruhr-bezetting door België en Frankrijk was geen succes en had een negatief effect op de Belgische economie. De wisselkoers van de Belgische frank bleef laag en onstabiel. Afgezien van het feit dat duidelijk was geworden dat Duitsland niet al zijn oorlogsschade zou betalen, waren de Verenigde Staten niet bereid om de oorlogsleningen vrij te spreken, zoals aanvankelijk werd verwacht. Bovendien werd ook de Franse frank, die nauw verbonden is met de Belgische frank voor het grote publiek, verzwakt, terwijl er op de vervaldag een lening kwam. De staatsschuld was het hoogst en een groot deel daarvan was een vlottende schuld, wat een factor was van budgettaire instabiliteit. De staat had ook schulden bij de Nationale Bank, een gevolg van de manier waarop de terugbetaling van de omwisseling van de Duitse mark was georganiseerd.

Het was in deze context dat Albert-Edouard Janssen (1883-1966), directeur van de Nationale Bank, minister van Financiën werd onder een linkse regering (bestaande uit socialisten, die de verkiezingen hadden gewonnen en de grootste fractie in het parlement vormden) , naast de Vlaamse christen-democraten). Janssens plan om de monetaire instabiliteit het hoofd te bieden, omvatte het bereiken van een evenwicht in de staatsbegroting door bezuinigingen en een belastinghervorming ten nadele van de hogere inkomensgroepen. De schuld van de staat aan de Nationale Bank moest worden terugbetaald met een internationale lening en door een herwaardering van de goudvoorraad van de Bank. Het doel was een stabilisatie op 106-107 Belgische frank voor één Britse pond, wat min of meer een terugkeer zou zijn naar de vooroorlogse goudstandaard. Deze benadering weerspiegelde de monetaire orthodoxie van de Nationale Bank, die ervan overtuigd was dat een terugkeer naar de vooroorlogse liberale monetaire orde wel degelijk mogelijk was. Het plan mislukte uiteindelijk door een georganiseerde (pers)campagne van de rechtse oppositie en de minder coöperatieve opstelling van de private banken, geleid door de Société Générale. [33] De regering viel en Francqui werd minister in het nieuwe nationale kabinet en de belangrijkste beleidsmaker van de financiële wederopbouw. Zijn plan impliceerde een strikte controle van de staatskosten en een consolidatie van de vlottende schuld door een gedwongen ruil voor aandelen van de nieuw opgerichte spoorwegmaatschappij, waarvan de exploitatie volgens industriële principes moest worden georganiseerd. Francqui gebruikte dit plan om de hervorming van de Nationale Bank op te leggen. De gouverneur van de Nationale Bank werd vervangen door een vertrouweling van de particuliere banken, en vertegenwoordigers van de industriële sectoren werden rechtstreeks betrokken bij het beheer van de bank, die haar activiteiten nu moest beperken tot het gebied van industrieel krediet. De banden met de SNCI waren doorgesneden. De relatie tussen de publieke sector en de private banken, met name de Société Générale werd opnieuw ontworpen in het voordeel van de grote banken. De vijandigheid van de Société Générale tegen Janssens plan van 1926 was niet alleen ingegeven door zijn rivaliteit met de Nationale Bank, maar hield verband met de economische gevolgen van de door Janssen voorgestelde oplossing. De wisselkoers van 106-107 Belgische frank per Britse pond zou leiden tot een ernstige deflatie met negatieve gevolgen voor de Belgische industrie, terwijl de prioriteit van de financiële groepen nu lag bij industriële expansie. [34] Nadat het zich had gestabiliseerd, Société Générale zette de industriële expansie voort, breidde zich uit naar nieuwe sectoren, waaronder elektriciteit, en stimuleerde concentratie, geholpen door een wijziging in de wetgeving (1927) om fusies te vergemakkelijken. [35]

Het beperken van de impact van het indexeringsmechanisme van de lonen door de werkgevers bood slechts een beperkte bescherming van de koopkracht tegen inflatie. Bijgevolg vormde de nieuwe financiële institutionele configuratie van de naoorlogse periode geen fundamentele bedreiging voor de belangen van de financiële elite, wat een mogelijke verklaring is waarom de concurrentiestrategie van de Belgische industrie (lage prijzen en lonen) niet veranderde op een fundamentele manier na 1918.


Dirk Luyten, Centrum voor Historisch Onderzoek en Documentatie over Oorlog en Hedendaagse Maatschappij en Universiteit Gent


Hejaz-spoorweg

Onze redacteuren zullen beoordelen wat je hebt ingediend en bepalen of het artikel moet worden herzien.

Hejaz-spoorweg, Turks Hicaz Demiryolu, spoorlijn tussen Damascus, Syrië en Medina (nu in Saoedi-Arabië), een van de belangrijkste spoorwegen van het Ottomaanse Turkse rijk.

De hoofdlijn werd aangelegd in 1900-08, ogenschijnlijk om bedevaarten naar de heilige plaatsen van de moslims in Arabië te vergemakkelijken, maar in feite ook om de Ottomaanse controle over de meest afgelegen provincies van het rijk te versterken. De hoofdlijn, gebouwd door een multiraciale beroepsbevolking, voornamelijk onder toezicht van een Duitse ingenieur, doorkruiste 820 mijl (1320 km) moeilijk land en werd in slechts acht jaar voltooid. Het liep van Damascus zuidwaarts naar Darʿā (Deraa) en vandaar over Transjordanië via Az-Zarqāʾ, Al-Qaṭrānah en Maʿān naar het noordwesten van Arabië, en landinwaarts via Dhāt al-Ḥajj en Al-'Ulā naar Medina. De belangrijkste aftakking, 160 km lang, van Darʿā naar Haifa aan de Middellandse Zeekust van Palestina, werd in 1905 voltooid.

Zelfs vóór de Eerste Wereldoorlog (1914-18) vielen de bedoeïenen van de aangrenzende woestijngebieden de spoorlijn aan, wat hun controle over de pelgrimsroute naar de heilige plaatsen vanuit het noorden op de proef stelde. Toen de Arabieren van de Hejaz in 1916 in opstand kwamen tegen de Turkse overheersing, werd het spoor tussen Maʿān en Medina buiten werking gesteld door Arabische invallen, grotendeels geïnspireerd door de Britse militaire strateeg T.E. Lawrence (Lawrence van Arabië). Na de oorlog werden de operationele delen van het spoor overgenomen door de Syrische, Palestijnse en Transjordaanse regeringen. Het gedeelte van de spoorlijn dat loopt van Maʿān, Jordanië, naar Medina was zwaar beschadigd en werd verlaten na 1917. Plannen om de lijn in de jaren zestig te herstellen werden niet vervuld.

In de late 20e eeuw was het noordelijke deel van de Hejaz-spoorlijn (ook wel de Hejaz-Jordan-spoorlijn genoemd) tussen Amman, Jordanië en Damascus in gebruik en vervoerde voornamelijk vracht. In het zuiden, tussen Amman en Wādī al-Abyaḍ, was de spoorlijn slechts gedeeltelijk in operationele staat en werd niet gebruikt. Van Wādī al-Abyaḍ via Maʿān naar Batṇ al-Ghūl was ook de zuidelijke voortzetting van de Hejaz-spoorlijn in gebruik, evenals de relatief nieuwe spoorlijn (eigendom van de Aqaba Railway Corporation) tussen Batṇ al-Ghūl en Al-'Aqabah, die geopend in 1975. Fosfaten uit de mijnen in Wādī al-Abyaḍ en het nabijgelegen Al Ḥasā werden per spoor vervoerd naar de haven van Al-'Aqabah aan de Rode Zee.


Slag bij Amiens

Op 8 augustus 1918 lanceren de geallieerden een reeks offensieve operaties tegen Duitse stellingen aan het westfront tijdens de Eerste Wereldoorlog met een straffende aanval op Amiens, aan de rivier de Somme in het noordwesten van Frankrijk.

After heavy casualties incurred during their ambitious spring 1918 offensive, the bulk of the German army was exhausted, and its morale was rapidly disintegrating amid a lack of supplies and the spreading influenza epidemic. Some of its commanders believed that the tide was turning irrevocably in favor of Germany’s enemies as one of them, Crown Prince Rupprecht, wrote on July 20, “We stand at the turning point of the war: what I expected first for the autumn, the necessity to go over to the defensive, is already on us, and in addition all the gains which we made in the spring—such as they were—have been lost again.” Still, Erich Ludendorff, the German commander in chief, refused to accept this reality and rejected the advice of his senior commanders to pull back or begin negotiations.

Meanwhile, the Allies prepared for the war to stretch into 1919, not realizing victory was possible so soon. Thus, at a conference of national army commanders on July 24, Allied generalissimo Ferdinand Foch rejected the idea of a single decisive blow against the Germans, favoring instead a series of limited attacks in quick succession aimed at liberating the vital railway lines around Paris and diverting the attention and resources of the enemy rapidly from one spot to another. According to Foch: “These movements should be exacted with such rapidity as to inflict upon the enemy a succession of blows….These actions must succeed each other at brief intervals, so as to embarrass the enemy in the utilization of his reserves and not allow him sufficient time to fill up his units.” The national commanders—John J. Pershing of the United States, Philippe Petain of France and Sir Douglas Haig of Britain—willingly went along with this strategy, which effectively allowed each army to act as its own entity, striking smaller individual blows to the Germans instead of joining together in one massive coordinated attack.

Haig’s part of the plan called for a limited offensive at Amiens, on the Somme River, aimed at counteracting a German victory there the previous March and capturing the Amiens railway line stretching between Mericourt and Hangest. The British attack, begun on the morning August 8, 1918, was led by the British 4th Army under the command of Sir Henry Rawlinson. The German defensive positions at Amiens were guarded by 20,000 men they were outnumbered six to one by advancing Allied forces. The British—well assisted by Australian and Canadian divisions𠅎mployed some 400 tanks in the attack, along with over 2,000 artillery pieces and 800 aircraft.

By the end of August 8𠅍ubbed “the black day of the German army” by Ludendorff—the Allies had penetrated German lines around the Somme with a gap some 15 miles long. Of the 27, 000 German casualties on August 8, an unprecedented proportion�,000—had surrendered to the enemy. Though the Allies at Amiens failed to continue their impressive success in the days following August 8, the damage had been done. “We have reached the limits of our capacity,” Kaiser Wilhelm II told Ludendorff on that 𠇋lack day.” “The war must be ended.” The kaiser agreed, however, that this end could not come until Germany was again making progress on the battlefield, so that there would be at least some bargaining room. Even faced with the momentum of the Allied summer offensive—later known as the Hundred Days Offensive—the front lines of the German army continued to fight on into the final months of the war, despite being plagued by disorder and desertion within its troops and rebellion on the home front.


Launch of the Gallipoli Campaign

With World War I stalled on the Western Front by 1915, the Allied Powers were debating going on the offensive in another region of the conflict, rather than continuing with attacks in Belgium and France. Early that year, Russia’s Grand Duke Nicholas appealed to Britain for aid in confronting a Turkish invasion in the Caucasus. (The Ottoman Empire had entered World War I on the side of the Central Powers, Germany and Austria-Hungary, by November 1914.) In response, the Allies decided to launch a naval expedition to seize the Dardanelles Straits, a narrow passage connecting the Aegean Sea to the Sea of Marmara in northwestern Turkey. If successful, capture of the straits would allow the Allies to link up with the Russians in the Black Sea, where they could work together to knock Turkey out of the war.

Wist u? In May 1915, Britain&aposs First Sea Lord Admiral John Fisher resigned dramatically over the mishandling of the Gallipoli invasion by First Lord of the Admiralty Winston Churchill. His political capital damaged by the debacle, the future prime minister later resigned his own position and accepted a commission to command an infantry battalion in France.

Spearheaded by the first lord of the British Admiralty, Winston Churchill (over the strong opposition of the First Sea Lord Admiral John Fisher, head of the British Navy), the naval attack on the Dardanelles began with a long-range bombardment by British and French battleships on February 19, 1915. Turkish forces abandoned their outer forts but met the approaching Allied minesweepers with heavy fire, stalling the advance. Under tremendous pressure to renew the attack, Admiral Sackville Carden, the British naval commander in the region, suffered a nervous collapse and was replaced by Vice-Admiral Sir John de Robeck. On March 18, 18 Allied battleships entered the straits Turkish fire, including undetected mines, sank three of the ships and severely damaged three others.


Known Bugs

The legend will display some companies not currently on the map, but whose extent includes the area you’re looking at.

Occasionally tiles (square areas) of the map disappear. This is an issue with Google’s serving of the map tiles. Unfortunately, you might have to clear your browser cache to force Google to provide the tiles again.

Occasionally a whole region of the map disappears. This is a due to a time-delay in the map being sent from my webhost to Google. This might not correct until the next day. If the problem persists please let me know.


Bekijk de video: 1915. Eerste wereldoorlog in België. In Europa 20072008 (Juni- 2022).


Opmerkingen:

  1. Donavan

    is not more exactly

  2. Kajikinos

    zoals het bleek niet tevergeefs =)

  3. Yogar

    Het lijkt mij een uitstekend idee

  4. Malin

    prikona, positief

  5. Ayaan

    Je hebt ongelijk. Ik kan het bewijzen. E -mail me op PM, we zullen praten.



Schrijf een bericht